1,2 HTP Engine - Vorteile / Nachteile, worauf achten?

Wahrscheinlich pumpen nur wenige Motoren in unseren Regionen so viel Wasser wie 1,2 HTP (vielleicht nur 1,9 TDi). Die allgemeine Öffentlichkeit rief ihn überall an (von ihm.. zieht nicht durch den Verkauf an den Hut). Manchmal hört man unglaubliche Ereignisse über seine Eigenschaften, aber oft ist dies nur Unsinn, oft verursacht durch Unwissenheit der Eigentümer oder Diskussionsteilnehmer. Es stimmt, dass der Motor viele Konstruktionsfehler hat (hatte), wenn nicht gleich einem Konstruktionsfehler. Auf der anderen Seite verstanden viele Autofahrer nicht, welche Rolle sie tatsächlich in ihrem kleinen Fahrzeug spielen und aus dem gleichen Grund kam es zu Pannen oder Beschleunigungen. Der Motor ist für die kleinsten VW-Modelle ausgelegt. Nicht nur in Sachen Volumen, sondern auch in Sachen Leistung und vor allem Design soll das Fahrzeug vor allem für den Stadtverkehr und entspannteres Pendeln eingesetzt werden. Mit anderen Worten, ein Fabia, Polo oder Ibiza mit einem HTP unter der Haube sind und werden keine Autobahnkämpfer.

Viele Autofahrer fragen sich, was die Autohersteller motiviert, die Anzahl der Motorzylinder zu reduzieren. Der HTP ist nicht der einzige Dreizylinder auf dem Markt, auch Opel hat beispielsweise einen Dreizylinder im Corse oder Toyota im Ayga. Fiat hat kürzlich einen Zweizylindermotor herausgebracht. Die Antwort ist relativ einfach. Reduzierung der Produktionskosten und Streben nach möglichst geringen Emissionen.

Ein Dreizylinder-Motor ist im Vergleich zu einem Vierzylinder billiger in der Herstellung. Mit einem Volumen von etwa einem Liter hat der Dreizylinder die beste Oberfläche der Brennräume. Mit anderen Worten, er hat geringere Wärmeverluste und sollte im stationären Betrieb ohne häufige Beschleunigungen theoretisch einen höheren Wirkungsgrad haben, d.h. geringerer Kraftstoffverbrauch. Durch die geringere Zylinderzahl gibt es auch weniger bewegliche Teile und damit logischerweise auch weniger Reibungsverluste.

Ebenso ist das Motordrehmoment auch von der Zylinderbohrung abhängig und startet daher mit HTP schneller als bei einem vergleichbaren Vierzylindermotor mit gleichem Getriebe. Dank der kürzeren Eskorte starten Autos mit einem OEM-Motor schneller als solche mit einem 1,4 16V-Unternehmen. Dies gilt leider nur für Starts und niedrigere Geschwindigkeiten. Bei höheren Geschwindigkeiten mangelt es bereits an Motorleistung, was auch durch das beachtliche Gewicht des Kleinwagens betont wird. So viel zu den Profis.

Zu den Nachteilen gehören im Gegenteil die schlechteste Laufkultur und erhebliche Vibrationen. Somit benötigt ein Dreizylindermotor ein größeres und schwereres Schwungrad für einen gleichmäßigeren Betrieb und eine Ausgleichswelle, um Vibrationen zu unterdrücken (fortgeschrittenere Arbeit). In der Praxis äußert sich diese Tatsache (Übergewicht) in einer geringeren Bereitschaft zu schnellerer Beschleunigung und andererseits in einer langsameren Abnahme der Drehzahl des rotierenden Motors, wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird. Darüber hinaus kann die Notwendigkeit, das Schwungrad und eine zusätzliche Ausgleichswelle zusätzlich zu jeder Beschleunigung zu drehen, diesen höheren Wirkungsgrad zurücksetzen. Mit anderen Worten, bei häufigem Beschleunigen kann der resultierende Volumenstrom sogar höher sein als bei einem vergleichbaren Vierzylindermotor.

1,2 HTP-Bol-Motor fortgeschritten praktisch von Null. Block und Zylinderkopf bestehen aus einer Aluminiumlegierung und je nach Ausführung kommt ein Zweiventil- oder Vierventil-Steuermechanismus zum Einsatz, der von einer Klingelkette und später von einer Zahnkette angetrieben wird. Um Produktionskosten zu sparen, werden mehrere Komponenten (Kolben, PleuelstangeVentile) kommt aus der 1598 cm³ großen Vierzylinder-Motorengruppe (AEE) aus der 111 kW starken Baureihe EA 55 zum Einsatz, die viele Autofahrer aus dem ersten Octavia, Golf oder Felicia kennen.

Der Hauptgrund für die Entwicklung des Motors war der Wettbewerb mit Wettbewerbern, da Opel oder Toyota seit vielen Jahren erfolgreich Dreiliter-Dreizylinder-Modelle (Vierzylinder) vermarkten. Dagegen bekam der VW-Konzern mit seinem Vierliter-Einzylindermotor nicht viel Wasser, da er weder bei Dynamik noch beim Verbrauch übertrumpfte. Leider traten bei der Entwicklung des OEMs mehrere Konstruktionsfehler auf, die zu einer erhöhten Sensibilität des Motors gegenüber der Verwendungsweise und in der Folge zu einem erhöhten Risiko technischer Probleme führten.

Die wichtigsten beweglichen Teile stammen von einem Dreizylindermotor 1.2 12V (47 kW). Wichtigster Unterschied zum 1.2 HTP (40 kW) Motor ist die Vierventil-Gasverteilung mit zwei Nockenwellen im Zylinderkopf (2 x OHC).

Unregelmäßiger Motorbetrieb

Zuallererst können wir die Beschwerden von Autofahrern über unregelmäßigen und instabilen Leerlauf erwähnen. Eine scheinbar triviale Frage, die kostspielige Folgen haben kann, wenn sie nicht rechtzeitig angegangen wird. Wenn wir den Ausfall der Zündspule auslassen (was zu Beginn der Produktion ziemlich häufig vorkommt), ist die Fehlfunktion im Ventilmechanismus verborgen. Instabiler Leerlauf wird meistens durch Kompressionsverlust aufgrund undichter (undichter) Auslassventile verursacht. Dieser Zustand tritt zuerst bei niedrigen Drehzahlen auf, wenn das Gemisch mehr Zeit hat, durch ein nicht perfekt geschlossenes Ventil auszutreten, und nachdem Gas zugegeben wurde, ist der Betrieb normalerweise ausgeglichen. Später verschärft sich das Problem und die Unebenheit des Federwegs macht sich in einem viel breiteren Geschwindigkeitsbereich bemerkbar.

Das sogenannte "Blasen" des Ventils bedeutet eine erhöhte thermische Belastung des Ventils selbst und der Umgebung, was wiederum zur Entzündung (Verformung) des Ventils und seines Sitzes führt. Bei kleineren Pannen hilft eine Reparatur (die Zylinderkopfsitze reparieren und neue Ventile geben), aber oft ist es notwendig, den Zylinderkopf zusammen mit den gezündeten Ventilen zu ersetzen. Es sollte hinzugefügt werden, dass diese Fehlfunktion bei einem Sechsventilkopf (40 kW / 106 Nm oder 44 kW / 108 Nm) viel häufiger vorkommt, der nicht in Mlada Boleslav produziert wurde, sondern von anderen Werken des Volkswagen-Konzerns bezogen wurde.

Die erste Grund für Misstrauen kann ein Zylinderkopf aus weniger haltbarem Material sein, gem. Material, aus dem die Ventilführungen gefertigt sind. Wie bei allem verschleißen Ventile allmählich (das Spiel zwischen Ventilschaft und seiner Führung nimmt zu). Anstelle einer sanften Gleitbewegung soll das Ventil vibrieren, was zu einer Verzögerung beim Schließen sowie zu übermäßigem Verschleiß (erhöhtes Spiel) führt. Eine Schließverzögerung führt zu einem Abfall des Kompressionsdrucks und damit zu einem ungleichmäßigen Motorlauf.

zweite das Problem ist viel komplizierter. Dies ist eine zu hohe Temperatur des Motoröls, Verlust seiner Schmiereigenschaften usw. Verkohlung der Stößel (hydraulische Ventilspielbegrenzung). Denn Kohle kann die Hydrostößel komplett blockieren, was zusammen mit dem großen Spiel im Ventilschaft dazu führt, dass dieser während der Fahrt vibriert und somit eingeklemmt wird.

Warum entsteht Kohlenstoff? Der 1,2 HTP Motor heizt das Öl stark auf und erwärmt sich bei höherer Belastung oft auf 140–150 °C (mit HTP läuft er auch mit normaler Autobahngeschwindigkeit). Herkömmliche Vierzylindermotoren gleichen Hubraums erhitzen das Öl auch bei hoher Drehzahl auf maximal 110–120 °C. So kommt es bei einem 1,2 HTP-Motor zu einer Überhitzung des Motoröls, was zu einer schnelleren Verschlechterung der ursprünglichen Eigenschaften führt. Im Motor entsteht viel Kohlenstoff, der sich beispielsweise an Ventilen oder Hydraulikzylindern ablagert und deren Funktion einschränkt. Der erhöhte Kohlenstoffanteil erhöht auch den Verschleiß der mechanischen Teile des Motors.

Die Motoröltemperatur ist bei einem Dreizylindermotor grundsätzlich höher, da sie durch das höhere Verhältnis von Motorhubraum zu Gesamtwärmetauschfläche bestimmt wird. Diese physikalisch bedingte Tatsache erhöht die Temperatur jedoch nicht ausreichend, um im Vergleich zu einem vergleichbaren Vierzylindermotor so hohe Temperaturen zu erreichen. Der Hauptgrund für eine übermäßige Ölerwärmung ist die Lage des Katalysators direkt über dem Hauptölkanal im Block. So wird das Öl nicht nur im Inneren des Motors erwärmt, sondern auch von außen - aufgrund der Temperatur der Abgase. Darüber hinaus gibt es im Gegensatz zu anderen Einheiten des Konzerns keinen Ölkühler, den sogenannten. ein Wasser-Öl-Wärmetauscher oder zumindest ein sogenannter Würfel, d.h. Luft-Öl-Wärmetauscher aus Aluminium, der Teil des Ölfilterhalters ist. Beim 1,2 HTP Motor ist dies aus Platzgründen leider nicht möglich, da er dort nicht passen würde. Die etwas unglückliche Lage des Katalysatorgehäuses neben dem Aluminiumblock des Motors, wo der Hauptölkanal durch den Block verläuft, wurde vom Hersteller 2007 mit einer leichten Verbesserung behoben. Die Motoren erhielten einen Hitzeschutzschild zwischen Katalysator und Zylinderblock. Leider hat dies das Problem der Überhitzung immer noch nicht vollständig gelöst.

Ein weiteres erhebliches Problem mit den Ventilen kann durch einen anderen Grund verursacht werden, dessen Ursache erneut im Katalysator gesucht werden muss. Da es sich direkt hinter den Endrohren befindet, wird es bei erhöhter Last sehr heiß. Somit wird die Abkühlung des Katalysators durch Anfetten des Gemisches gelöst, was wiederum einen erhöhten Verbrauch bedeutet. Nicht nur die höheren Geschwindigkeiten, sondern auch die Nachkühlung des Katalysators führen dazu, dass der 1,2 HTP neben der Autobahn Gras frisst. Trotz Kühlung mit fetterem Gemisch war der Katalysator noch immer überhitzt. Übermäßige Überhitzung sowie erhöhte Motorvibrationen haben dazu geführt, dass sich nach und nach Kleinteile aus dem Katalysatorkern lösen. Beim Motorbremsen kehren sie dann zum Motor zurück, wo sie erneut die Ventile und Ventilführungen beschädigen können. Dieses Problem wurde erst Ende 2009/2010 behoben. (Mit der Einführung von Euro 5), als der Hersteller begann, einen hitzebeständigeren Katalysator zu montieren, bei dem auch bei höheren Belastungen Teile und Sägemehl nicht aus dem Kern entwichen. Der Hersteller liefert auch einen Bausatz für alte beschädigte Motoren, der neben Zylinderkopf, Ventilen, hydraulischen Wagenhebern und Schrauben auch Auslässe mit modifiziertem Katalysator enthält, aus denen überschüssiges Sägemehl nicht mehr entweicht.

Drittens Kohleablagerungen können durch eine verstopfte Drosselklappe verursacht werden. Die ersten 12-Ventil-Modelle waren mit einem Abgasrückführventil ausgestattet. Die Rückführung der Abgase in das Saugrohr erfolgte jedoch zu nahe hinter der Drosselklappe, so dass die Verwirbelung der Abgase an diesen Stellen zum Verstopfen des Schalldämpfers mit Kohle führte. Oftmals erreicht die Drosselklappe nach mehreren zehntausend Kilometern nicht die Leerlaufstellung. Dies verursacht Leerlaufschwankungen, aber leider nicht nur das. Wenn der Leerlauf-Mikroschalter nicht angeschlossen ist, bleibt das Potentiometer für den Gaswiderstand erregt, was letztendlich die Endstufe des Steuergeräts beschädigen kann. Daher wird bei den ersten Betriebsjahren, die ein AGR-Ventil enthalten, dringend empfohlen, den Dämpfer alle 50 km zu demontieren und gründlich zu reinigen. Die Motoren 000, 40 und höher ab 44 kW enthalten das problematische Abgasrückführventil nicht mehr.

  

Probleme mit der Steuerkette

Ein weiteres technisches Problem, insbesondere zu Beginn der Produktion, war der Verteilerkettenantrieb. Paradox, denn wir haben so oft gelesen, dass der Zahnriemen durch eine wartungsfreie Kette ersetzt wurde. Sicherlich erinnern sich die alten „Škoda-Fahrer“ an den Ausdruck „Getriebezug“, der Teil des Steuermechanismus des Škoda-OHV-Motors war. Das einzige Problem, das auftrat, war eine erhöhte Geräuschentwicklung aufgrund der Spannung der Kette selbst. Vielleicht gab es keine Erwähnung eines Sprungs oder einer Unterbrechung.

Allerdings passiert das beim 1,2 HTP Motor gerade in den Anfangsjahren nicht. Der hydraulische Steuerkettenspanner läuft zu lange und ohne Öldruck kann Spiel entstehen, das die Kette beim Starten überspringt. Und wir sind wieder bei der Ölqualität, denn dies geschieht insbesondere, wenn sich das Öl aufgrund hoher Temperaturen verschlechtert, dh dickflüssig ist und die Pumpe keine Zeit hat, es rechtzeitig an den Spanner zu liefern. Die Kette kann auch dann überfahren werden, wenn das am Hang abgestellte Fahrzeug nur mit der gewählten Geschwindigkeit / Qualität bremst oder es auch Fälle gegeben hat, wo die Radschrauben beim Aufbocken des Fahrzeugs angezogen wurden und die Räder nur mit der vorgegebenen Qualität gebremst wurden - wenn das Fahrzeug fest auf dem Boden steht. Steuerkettenprobleme können sich durch erhöhte Geräusche äußern - das sogenannte Rattern oder Rattern im Leerlauf (Motor dreht mit etwa 1000-2000 U / min) und dann das Gaspedal loslässt. Wenn die Kette 1 oder 2 Zähne überspringt, kann der Motor noch gestartet werden, aber er läuft unregelmäßig und wird normalerweise von einer leuchtenden Motorlampe begleitet. Hüpft die Kette noch mehr, springt der Motor gar nicht mehr an bzw. nach einer Weile geht sie aus, und wenn die Kette während der Fahrt versehentlich durchrutscht, ist normalerweise ein dumpfer Schlag zu hören und der Motor geht aus. Zu diesem Zeitpunkt sind die Schäden bereits fatal: verbogene Pleuel, verbogene Ventile, ein gerissener Kopf oder beschädigte Kolben. 

Beachten Sie auch die Auswertung der Fehlermeldungen. Läuft beispielsweise der Motor unrund, die Drehzahl wird schlechter und die Diagnose meldet eine Störung über einen falschen Unterdruck im Saugrohr, ist kein defekter Sensor schuld, sondern einfach ein Zahn oder ein fehlender Stromkreis. Würde nur der Sensor getauscht und das Auto liefe, bestünde die Gefahr eines Überspringens der Schaltung mit fatalen Folgen für den Motor.

Im Laufe der Zeit begann der Hersteller, die Motoren zu modifizieren, indem er beispielsweise die Spanner auf weniger Federweg umstellte oder die Schienen verlängerte. Bei den Versionen 44 kW (108 Nm) und 51 kW (112 Nm) hat der Hersteller den Motor modifiziert und das Problem deutlich beseitigt. Lücken konnten jedoch erst im Juli 2009 vollständig beseitigt werden, als der koda-Motor den Motor erneut modifiziert (das Gewicht der Kurbelwelle nahm ebenfalls ab) und die Montage der Getriebekette begann. Sie ersetzt die problematische Gliederkette, die eine geringere mechanische Festigkeit, einen geringeren Geräuschpegel und vor allem eine höhere Betriebssicherheit aufweist. Hinzuzufügen ist, dass die Steuerkette der Steuerkette viel stärker mit der stärkeren Version von 47 kW (deutlich weniger als 51 kW) verwandt war.

Wozu führen diese Informationen? Bevor Sie ein Ticket mit einem 1,2 HTP-Motor kaufen, müssen Sie sich den Motorbetrieb genau anhören. Wenn möglich, vermeiden Sie das erste Jahr am besten, wenn Sie den Besitzer, seine Arbeitsgewohnheiten bzw. seinen Fahrstil nicht genau kennen. Motor nicht richtig geprüft. Während des Produktionsprozesses wurden die Aggregate nach und nach modernisiert, die Zuverlässigkeit erhöht. Die bedeutendsten Verbesserungen wurden im Juli 2009 mit dem Einbau der Zahnkette, 2010 (Abgasnorm Euro 5) durch den Einbau eines robusteren Katalysators und im November 2011 mit der Produktion des 6 kW Einkammermotors ... Die 44-Ventil-Version ist beendet. Es wurde durch eine 12-Ventil-Version mit der gleichen Leistung von 44 kW ersetzt. Zur Leistungssteigerung wurden auch die Motormechanik und die Steuerelektronik (modifizierte Ansaug- und Abgasrohre, Kurbelwelle, neues Steuergerät, verbesserter Startassistent, der das Einsetzen des Kupplungsausrückmoments glättet und leichte Erhöhung der Leerlaufdrehzahl) weiter verbessert. Kultur. Die leistungsstärkste Version mit max. Leistung von 55 kW und einem Drehmoment von 112 Nm. Seit November 2011 produzierte Motoren zeichnen sich bereits durch eine ordentliche Zuverlässigkeit aus und sind ohne besondere Hinweise für Fahrten in der Stadt und Umgebung zu empfehlen.

Wenn Sie einen 1,2 HTP-Motor besitzen oder besitzen werden, denken Sie daran, für welche Aufgabe der HTP-Motor entwickelt wurde, und verwenden Sie das Fahrzeug wie in der Einleitung zu diesem Artikel beschrieben. Es wird außerdem empfohlen, die Ölwechselintervalle auf maximal 10 km, bei häufigeren Autobahnfahrten auf 000 7500 km zu verkürzen. Keine Mehrkosten, da das Motoröl nur 2,5 Liter beträgt. Auch bei stärkerer Belastung des Motors muss das vom Hersteller empfohlene Öl nach SAE-Norm (5W-30 bzw. 5W-40) nicht auf die Viskositätsklasse 5W-50W-XNUMX gewechselt werden. Dieses Öl ist bereits dünnflüssig genug, um den empfindlichen Steuerkettenspanner und die Hydrostößel schnell und rechtzeitig zu füllen, und hält gleichzeitig einer hohen thermischen Belastung stand.

Service - übersprungene Steuerkette 1,2 HTP 47 kW