Testfahrt A-Klasse gegen Audi A3, BMW 1er und VW Golf: First Class

Vergleich der A-Klasse mit den stärksten Vertretern der Kompaktklasse

In der dritten Generation der A-Klasse hat sich Mercedes eine neue Physiognomie und eine bestechende Dynamik zugelegt. In der Generation 4 wird dies mithilfe einer modernen Sprachsteuerung bereits vollständig verstanden. Er ist auch größer geworden und hat einen neuen Benzinmotor. Was tatsächlich passieren kann, müssen wir erst noch herausfinden – durch einen Vergleichstest mit den stärksten Vertretern der Kompaktklasse: dem Audi A3, dem BMW 1er und natürlich dem VW Golf.

Wenn es ein Hollywood-Drehbuch für die Karriere der A-Klasse gegeben hätte, wäre es 2012 zu Ende gegangen. Davor spielte sie Verstecken mit dem Schicksal. Es erschien zuerst als Vision A auf der Frankfurter Automobilausstellung im Jahr 1993, dann, jetzt als Serienauto, kollidierte es mit einem imaginären Elch von einem Hindernisparcours und rollte über. Dann funktionierte das Glück wieder mit Hilfe des ESP-Systems und den heißen Empfehlungen von Niki Lauda aus den Werbespots. Auf dem Weg zu großem Erfolg entstand die revolutionäre A-Klasse jedoch erst mit der Konterrevolution von 2012, als sie von innovativer Technologie und praktischem Design zu praktischer Technologie und bahnbrechendem Design überging. In den letzten Bildern des Films sehen wir, wie die Designer den Boden des Sandwichs aus den ersten Generationen entfernen, Fahnen schwenken und natürlich bei Sonnenuntergang im Chor singen. Happy End, letzte Aufnahmen, Vorhang.

Denn seitdem lebten alle glücklich bis ans Ende ihrer Tage – sowohl A-Klasse als auch Nebendarsteller. Wenn wir im Internet nach Elchen suchen, nachdem Klasse-A-Mitglieder gelernt haben, sie so geschickt zu meiden, lautet die neueste Information, dass die Weltnaturschutzorganisation sie als „nicht bedrohte Art“ betrachtet. Der neue A muss nicht mehr alles riskieren, um seinen Ruf wiederherzustellen, sondern muss seinen Erfolg erhalten und ausbauen. Dafür hat er mehr Sicherheitssysteme, ein modernes Konzept zur Verwaltung von Funktionen, neue Engines. Wird es gegen so ernsthafte Konkurrenten wie A3, Blok und Golf reichen? Da hilft nur ein Vergleichstest.

BMW - das andere Ende

Beginnen wir mit dem BMW 1er. Bei ihm steht die Revolution noch bevor – die Rede ist von der Umstellung auf Frontantrieb. Die nächste Generation wird 2019 mit Frontantrieb den Weg der Weltgeschichte beschreiten. Verbirgt diese Formulierung nicht Unzufriedenheit? Denn es gibt eine Straße… kurz vor dem Palast biegt man scharf nach rechts ab, dann folgt man der schmalen Straße, die sich wie eine Schlange durch die Hügel windet.

Hier, Freunde, gibt es eine vollständige Verschmelzung von Geist und Materie. Das „Gerät“ bringt den Fahrer nicht nur zusammen, sondern fesselt ihn auch auf den prächtigen Sportsitzen (991 lev.) und zentriert sich um ihn herum. Erster Satz Kurven. Wenn die Hinterachse in Bewegung ist und zum Einschlagen neigt, geht das Auto sehr präzise und ohne zu zögern in die Kurve, das Heck gibt immer etwas nach, aber um bei Laune zu bleiben und nicht zu erschrecken. Wie ein Wirbelsturm saust der BMW über eine kurvenreiche Straße, stetig gelenkt durch kräftigen Handdruck auf ein präzise arbeitendes Lenkrad. Für ein solches Fahren ist eine manuelle Steuerung von acht Automatikgetrieben geeignet. Denn das ansonsten fehlerfreie ZF-Getriebe macht sich Sorgen, wenn es zu schnell reagieren muss – das passiert häufiger, wenn es an einen Benziner gekoppelt ist, statt an einen drehmomentstarken Dieselmotor.

BMW hat den kraftvollen Sprint, das hohe Drehmoment und den laufruhigen Motor des 120i mit allem ausgestattet, was ihn dynamisieren kann: 18-Zoll-Reifen mit zwei Achsen unterschiedlicher Größe, M Sport-Paket, adaptive Dämpfer, Sportlenkung mit variablem Übersetzungsverhältnis. So verwandelt er jede Richtungsänderung in einen Urlaub und bringt alle Gegner auf die Nebenstrecke und den Slalom-Testabschnitt.

Natürlich erfordert der Längsschnitt Kompromisse: Der Eingang zur Höhlenrückseite ist schmal, der Innenraum nicht sehr geräumig – das kannten wir vorher nicht. Bessere Bremsen können den Mangel an Unterstützungssystemen jedoch nicht ausgleichen. Das BMW-Modell ist hervorragend ausgestattet, aber auch der Preis ist ausgezeichnet, und die Qualität der Materialien ist das Ergebnis kleiner Rechnungen. Der meiste Kraftstoff wird von einem leistungsstarken Motor verbraucht (seit Juli wird er mit Partikelfilter produziert). Auf langen Strecken wird die Lenkung zum Spannungsfeld, auf der Autobahn fühlt sie sich eher unkontrollierbar als präzise an, und die Federung fühlt sich bei kurzen Fahrbahnunebenheiten eher ruckelig als steif an. Unter Volllast fährt sich der kompakte BMW allerdings schonender. Allerdings verschwinden alle Kritikpunkte daran ab der ersten Kurve, ebenso wie eine leere Gerade im Rückspiegel.

Audi ist noch lange nicht am Ende

Nach sorgfältiger Sachkenntnis erinnern wir an die oft vernachlässigte Information des Sommers 2017: Den A3 Schrägheck gibt es nur noch in der Sportback-Version. Dass wir vom Ende des Zweitürers sprechen, hat seine eigenen historischen Gründe – der erste A3 von 1996 wurde bis 1999 nur als Zweitürer produziert. Was für tolle Zeiten – als man durch den Wegfall der beiden hinteren Türen des Modells Adel und Exklusivität zeigen konnte. Seit drei Generationen ist sich der A3 im Streben nach Exzellenz treu geblieben. Seine Leistung drückt sich in tadelloser Verarbeitung, hochwertigen Materialien und akribischer Schalldämmung aus. Das Infotainmentsystem hat 2012 neue Maßstäbe gesetzt, doch jetzt könnte es an der Zeit sein, die Funktionssteuerung zu aktualisieren. Bei den Unterstützungssystemen ist der A3 nicht besser als der Klassendurchschnitt und sollte energischer anhalten.

Andernfalls aktualisieren die Hersteller rechtzeitig. Im Mai letzten Jahres erhielt das Modell einen 1,5-Liter-Benzinturbomotor. Die Reinigung der Abgase von kleinen Partikeln wird erst im Frühsommer beginnen. Bei niedriger Last schaltet der Motor zwei seiner Zylinder ab, und die anderen beiden laufen mit höherer Last und sind daher effizienter. Dies geschieht überraschend oft, wie aus den Messwerten des Bordcomputers hervorgeht. Andernfalls bleibt das Ein- und Ausschalten der Zylinder unbemerkt. Gleichzeitig schaltet das Doppelkupplungsgetriebe ordentlich sieben Gänge und schaltet sie präzise und ohne Unterbrechung, ob schnell oder leise. Die Designer haben sogar das inhärente Ruckeln dieser Getriebe beim Start überwunden. So wird ein sparsames (7,0 l / 100 km) und Hightech-Aggregat ein wesentlicher Bestandteil der Harmonie in diesem Auto.

Er bietet bequem Platz für vier Passagiere – auf einem bequemen Hecksofa und zwei vorderen Sportsitzen für lange Fahrten. Ja, mit dem A3 will man lange und weit reisen. Trotz straffer Abstimmung neutralisieren die adaptiven Dämpfer Unebenheiten sanft und lassen anders als beim VW-Vorbild keine Stöße zu. Damit vermittelt der A3 den Eindruck größerer Präzision und im Gegensatz zu anderen Audi-Modellen ein besseres Fahrbahngefühl und Feedback der Variolenkung (612 lv.) sowie ein schnelleres Handling, ohne sich in jedem Moment in Gefahr zu bringen verkehrssicher, das Lenkverhalten ist weich und setzt unmittelbar nach der Mittellage ein. Dieser Audi beißt in Kurven nicht so sehr wie die „Unit“, kann aber ohne Kursschwankungen um die Strecke gehen. Das verstärkt noch einmal den Eindruck, dass man mit dem A3 ein hochwertiges, robustes, langlebiges, ja zeitloses Auto seiner heutigen Zeit fährt.

Mercedes - endlich führend?

MBUX, du hast mal wieder etwas Böses getan, schau dir das an oh, oh sorry, wir schweifen ein bisschen ab, weil die A-Klasse Materialien so begeistert von der „User Experience“ des Mercedes-Benz MBUX sind. In der A-Klasse muss man ziemlich gesprächig sein, denn die Sprachsteuerung ist eine der wichtigsten Innovationen im Auto. Es funktioniert wirklich super (siehe Verbindungstest), aber wir haben volles Verständnis, wenn Sie - wenn es für die Bewertung nicht erforderlich ist - etwas zögern, das Auto mit den Worten "Hey Mercedes, mir ist kalt!" anzusprechen, auf Fall Wenn Sie möchten, dass die Elektronik funktioniert, erhöhen Sie die Hitze.

Dies kann auch über Tasten oder über das Infotainmentsystem erfolgen. Seine Menüs sind jedoch so unübersichtlich, dass es oft möglich ist, es einfach durch Drücken der „Zurück“-Taste loszuwerden. Wie wir wissen, sind heute viele Entwicklungsabteilungen davon überzeugt, dass der Touchscreen die beste Lösung ist, schon allein, weil Tesla es tut. Es mag jedoch den Anschein haben, dass jeder, der dem Fahrer so begeistert folgt, in eine Sackgasse gerät.

Auch Kontrollgeräte mit digitaler Anzeige gelten als recht modern, denn jeder kann die Anzeigen nach Belieben anordnen. Bei BMW haben die Experten die Geräte nach eigenem Gutdünken gruppiert – viel näher an der Perfektion als der überladene Bildschirm der A-Klasse. Dort können Sie anstelle des Tachos ein animiertes Bild des verbleibenden Kilometerstands platzieren. In vielen Spielen auf großen spiegellosen Monitoren ist kein Platz für wirklich wichtige Informationen, wie die Ausrüstung, die Sie fahren.

Warum reden wir so lange darüber? Denn MBUX zieht viel Aufmerksamkeit auf sich – sowohl in der Art und Weise, wie es Funktionen verwaltet, als auch bei der Betrachtung der A-Klasse als Ganzes. Und im Allgemeinen ist dies ein wirklich neues Auto. Außerdem ist er deutlich geräumiger geworden – die um zwölf Zentimeter gewachsene Gesamtlänge eröffnet viel Platz. Auf der niedrigen Rückbank haben die Passagiere mehr Beinfreiheit und 9,5 cm mehr Innenraumbreite als bisher. Für den Alltag wichtig sind der erhöhte Platz für Kleinteile, die niedrigere Schwelle des Kofferraums und die dreiteilig klappbare Rückenlehne.

Die Kabine hat jedoch Sitze ohne starke seitliche Unterstützung, die den Piloten und den Passagier neben ihm schlecht integrieren. Im Allgemeinen hat sich jetzt der Abstand zwischen der A-Klasse und ihrem Fahrer vergrößert. In Pressemitteilungen haben die Vermarkter des Unternehmens ein Stück des Chassis weit hinter der Show namens MBUX platziert. Nur dort finden Sie Informationen, dass beim A 180 d und A 200 anstelle einer Mehrlenkeraufhängung die Hinterräder durch ein einfacheres Torsionsstabdesign angetrieben werden. Mit adaptiven Dämpfern wie im Testwagen erhält der A 200 jedoch eine Mehrlenker-Hinterachse. Die A-Klasse behandelt Kurven jedoch gleichgültiger als zuvor. Zuallererst ist der Mangel an Agilität und Dynamik jedoch auf die Eigenschaften des Lenksystems zurückzuführen. Es fehlt die Präzision und das Feedback, die für die heutigen Modelle mit Hinterradantrieb der Marke charakteristisch sind.

Trotz des variablen Übersetzungsverhältnisses reagiert die Lenkung der A-Klasse nie wirklich genau, direkt oder schnell und hat zu wenig Zeit, um wieder in die richtige Richtung zu gelangen. Darüber hinaus ist ein deutliches Schwanken des Körpers abwechselnd spürbar ärgerlich. Es kann argumentiert werden, dass die Heilung für diese beiden Beschwerden der Sportmodus des Lenksystems und der adaptiven Dämpfer ist. Ja, aber es ist so schwierig, dass es nur rauer und nicht besser wird. Auch im Komfortmodus reagiert das Fahrwerk fest auf kurze Stöße und wird bei starker Belastung intensiver. Die A-Klasse bewältigt lange Wellen auf Asphalt besser.

Eine verbesserte Dynamik erwartet man vom neuen Allradantrieb 200. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe stammt von Getrag, der Motor aus einer Kooperation mit Renault. Mercedes hat einen aufgeladenen Benzinmotor der Marke M 282. Und er kann zwei Zylinder abschalten, um die Effizienz zu verbessern. Doch trotz des stärkeren Downsizings verbraucht das Vollaluminium-Aggregat mit Partikelfilter im Test 7,6 l/100 km, also mehr als A3 und Golf, und nur 0,3 l weniger als der 1,6-Liter-Motor im alten . Ein 200. 1300 cc Motor. See ist in Bezug auf Fahrverhalten und Kraftentfaltung nicht sehr überzeugend. Es neigt zum Dröhnen, reagiert ungeschickter aufs Gasgeben und verliert bei hohen Geschwindigkeiten früher an Leistung.

Das liegt unter anderem am Doppelkupplungsgetriebe, das weich wie eine Wandlerautomatik schaltet. Aber wenn schnelleres Handeln erforderlich ist, probiert das Getriebe viele Gänge aus und schaltet beim ersten Mal selten in den richtigen. Und der Abgang schien sie jedes Mal zu überraschen – hier erwies sich nach Überwindung der Anfangsschwierigkeiten der Mercedes-eigene Zweiradantrieb als besser.

Aber setzt die A-Klasse nicht neue Maßstäbe? Ja, es ist Sicherheit. Die Ausstattung der Hilfssysteme bringt ihr eine entscheidende Anzahl von Punkten. Das Spektrum reicht von Warnsystemen bis hin zu aktiven automatischen Geräten zur Beobachtung und zum Spurwechsel, die sowohl quantitativ als auch qualitativ deutlich über dem bisherigen Niveau der Kompaktklasse liegen.

Über der Klassenstufe? Dies ist ein sehr guter Zeitpunkt, um zum Thema Kosten zu gelangen. Mit Geräten von AMG Line und testbezogenem Zubehör kostet der A 200 in Deutschland rund 41 Euro und in Sachen Ausstattung rund 000 Euro mehr. Ist die neue A-Klasse wirklich die Klasse, die man überhaupt gewinnen kann?

VW - endlich wieder

Nein, die Spannung hätte zwar noch etwas länger gehalten werden können, aber für solche Tricks ist der VW-Sieg zu offensichtlich. Anders als die A-Klasse war der Golf immer ein Golf, nie revolutioniert und nie wieder selbst gesucht – dank dessen er unzählige Siege errungen hat. Hier gewinnt er einen weiteren – nämlich der Golf bietet in seinen kleinsten Abmessungen den meisten Platz für Passagiere und Gepäck, verfügt über alle erdenklichen Funktionen: von bequemer Passform über eine geteilte Rückbank mit weit geöffneter Ladefläche bis hin zu großen Sitzen für kleine Artikel. Hinzu kommen die einfache Bedienbarkeit der Funktionen sowie die hohe Qualität. Außerdem hat das VW-Modell eine gut ausgeprägte Karosserie. Von den Testern bietet nur Mercedes mehr Unterstützungssysteme, was zusammen mit den nicht so drastischen Bremsen des Golfs dazu führt, dass er in der Sicherheitskategorie hinter der A-Klasse zurückbleibt.

Aber nur hier – denn mit seinen adaptiven Dämpfern (1942 lv.) ist er bis heute einer der komfortabelsten Kompaktwagen. Sein Fahrwerk schluckt selbst stärkste Fahrbahnunebenheiten fleißig – allerdings schaukelt der Golf nach langen Wellen auf dem Bürgersteig, und im Komfortmodus ist es nicht möglich, die Wankbewegungen in Kurven vollständig zu kontrollieren. Der Normalmodus reduziert das Schlingern und verbessert gleichzeitig das Handling, weil die angenehm direkte und präzise Lenkung ein klareres Fahrbahngefühl vermittelt. Der Sportmodus macht Lenkung und Fahrwerk noch straffer, aber auch darin ist das Fahrverhalten noch sehr robust.

Natürlich hatte der Golf noch nie einen besseren Benziner als den sparsamen 1,5-Liter-Turbomotor (ein Partikelfilter wird bereits im Spätsommer verfügbar sein). Das Geräusch ist hier zwar rauer als in einem dicht gedämmten Audi, aber ansonsten ist alles so, wie es sein soll: Der Motor beschleunigt gleichmäßig aus niedrigen Drehzahlen und erreicht schnell hohe. Obwohl der Golf wie der A3 leistungsmäßig hinter dem 120i und dem A 200 zurückbleibt, vermittelt der Antrieb stets gute Laune und ständige Einsatzbereitschaft. Das liegt auch am Highspeed-DSG, das sieben Gänge energisch und präzise schaltet und nur der Sportmodus einschüchtern kann. Das ist richtig - Sie müssen sich in die Details vertiefen, um einige kleinere Fehler im Golf zu finden. Mit der besten Ausstattung wird er zum niedrigsten Preis angeboten – und erringt damit den endgültigen Sieg über den Vertreter von Mercedes.

Die Punkte des neuen A 200 reichen nur zum Gewinn des Gütesiegels – vielleicht, weil er zwar Sieger, aber doch etwas anderes sein will – erstklassig!

FAZIT

1.VW

Das Spiel dauert 90 Minuten, das Ziel ist es, den Ball ins Tor zu bringen und schließlich ... Golf gewinnt. Es erfüllt die Erwartungen mit seiner Effizienz, seinem Komfort, seinem Platzangebot und seinen Helfern zu einem guten Preis.

2. MERCEDES

Nach dem Spiel – genauso wie vor dem Spiel. Beim Debüt bleibt die neue A-Klasse Zweite – mit mehr Platz, besserer Sicherheitsausstattung und Dieselpartikelfilter. Aber es ist teuer und schwierig, und der Antrieb ist schwach.

3. AUDI

Die Frucht der Reife – extrem langlebig, sparsam, komfortabel und agil punktet der A3 mit weitem Vorsprung. Mit wenigen Assistenten und wenig engagierten Bremsen verpasste er jedoch den zweiten Platz.

4. BMW

Mit hohen Kosten, wenigen Unterstützungssystemen und schmerzhaften Preisen kommt die schmale „Einheit“ an letzter Stelle. Für Kurvenbegeisterte bleibt es jedoch aufgrund seines außergewöhnlichen Fahrverhaltens die erste Wahl.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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