Achs-/Aufhängungsarchitektur: MacPherson-Federbein, Torsionsstab, Mehrlenker …

So funktioniert das Auto> Achs-/Aufhängungsarchitektur: MacPherson-Federbein, Torsionsstab, Mehrlenker …

Die Methoden zum Umgang mit Aufhängungsdefekten sind vielfältig und vielfältig, und es ist nicht immer einfach, sich darin zurechtzufinden... Versuchen wir also, die Situation so weit wie möglich zu klären, indem wir die verschiedenen Methoden und vorhandenen Technologien auflisten.

MacPherson-Typ

Dies ist das am häufigsten verwendete System im Zug. Vor unserer Fahrzeuge, kann aber auch von hinten bedient werden. Dies wird als eine Art unabhängige Dämpfung betrachtet, im Gegensatz zu einer starren oder halbstarren Achse (jedes Rad hat einen Federweg, der sich auf das auswirkt, was sich auf der anderen Seite des Fahrzeugs befindet).

Es besteht aus Ruka, Stabilisator и starkes Bein wer verkörpert ist unterer Stoßdämpfer. Es kann beschrieben werden als Monobras da oft nur ein Arm (Dreieck oder Stab) vorhanden ist. Es kann aber auch aus zwei Armen zusammengesetzt werden, um ein Dreieck zu bilden. Es ist ein Prozess, der zusammenbringt Wirksamkeit et moderate Kostenohne zu vergessen, worauf es ankommt wenig Platz.

Dieses System schafft viel Platz, was bei Fahrzeugen mit Quermotor, die über die Breite viel Platz beanspruchen, von Vorteil ist.

Bei Ausfall der Federung wird der Sturzwinkel negativ, was bei Kurvenfahrten von Vorteil ist. Allerdings schränkt dieses System die Möglichkeiten zur Korrektur der Geometrie stark ein. Daher wird es nicht für eine hohe Leistung ausgewählt, auch wenn es fortgeschrittenere Versionen dieses Systems gibt (siehe unten). Das orangefarbene Gelenk kennzeichnet das Kugelgelenk zwischen dem Arm (blau) und der Nabe (grau).

Der Unterschied zwischen McPherson und dem Spitznamen MacPherson

Der Unterschied ist einfach, McPherson benutzt die Hand "стандарт„Während Pseudo-McPherson seine Hand einsetzt Dreieck Form... Gut

Spitzname

Macpherson, das am häufigsten vorkommt (na ja, fast überall, sogar). Beachten Sie, dass der Macpherson unbedingt einen Stabilisator benötigt (hier mit dem Querlenker verbunden, nicht mit der Federbeinstrebe), um die Vorderachse nach vorne und hinten zu lenken. Sobald wir zwei unabhängige Züge auf derselben Achse haben, benötigen wir einen Stabilisator, der die Verbindung zwischen den letzten beiden herstellt.

Hier handelt es sich um Pseudo-MacPherson, da sich die Hand in einem Dreieck befindet. Wenn es aus einem Balken bestünde, wäre es im Allgemeinen MacPherson.

Der mittlere „Balken“ ist die Kardanwelle (überträgt die Antriebskraft auf die Räder). Gummi ist eine Kardanabdeckung, die Öl enthält. Hier ist der Stabilisator mit dem Querlenker verbunden.

Mehrere Arten von Pseudo-McPherson?

Pivot-System?

Es gibt mehr oder weniger fortgeschrittene Frontend-Designs, die die MacPherson-Technik nutzen. Für die stärksten Züge verwenden wir ein unabhängiges Lenksystem, das eine Verbesserung gegenüber dem Radlenksystem darstellt (ein Kugelgelenk an einem Hebel/Dreieck, mit dem Sie nach links oder rechts drehen können). Dadurch wird die Drehmomentwirkung begrenzt, d. h. die Lenkung zieht bei starker Beschleunigung zur Seite. In Kombination mit einem Sperrdifferenzial können einige Klimmzüge in puncto Effizienz an Kraftwerke heranreichen. Dadurch können sie mehr Leistung unter der Haube unterbringen. Denn wenn die Vorderachse die Richtung, das Gewicht des Motors und die Zugkraft steuern muss, muss sie verbessert werden.

Handtyp?

Das ist der MacPherson BMW 3er E90. Ich hatte Mühe, die blauen Streifen den Armen zuzuordnen, da seine Arme ziemlich schief sind. Zudem war der Winkel des Fotos nicht optimal, um das System hervorzuheben. Bitte beachten Sie, dass die Vorderachse leichter ist, da beim Kraftwerk keine Gelenkwelle vorhanden ist.

Halbstarre Achse mit Torsionsstab

(Hinten nur bei Fahrzeugen mittleren Alters: 90er Jahre)

Gab es dieses System früher auch an der Vorderachse, beschränkte es sich seit den 80er/90er Jahren auf die Wartung der Hinterachse. Dies ist eine Einzelradaufhängung, wenn zwei Torsionsstäbe (oder möglicherweise nur einer) vorhanden sind, im Gegensatz zu einer halbstarren oder 100 % starren Achse. Es handelt sich um ein Sparsystem, dessen Verbesserungen jedoch begrenzt sind und bei vielen Economy-Fahrzeugen wie dem 90er, 106er usw. XNUMXer zu finden sind.

Vielleicht wird es jemanden überraschen, aber bei diesem Gerät wird die Federung beispielsweise einer geraden Metallstange anvertraut, ich ... Und ja, keine Feder, sondern eine Stange (oft zwei Sätze), die dabei hilft, das Auto in der Spur zu halten Luft. (Daher hängen) und somit die Feder ersetzen. Es benötigt jedoch einen Stoßdämpfer, um die Fahrt zu bewältigen und ein Aufprallen zu vermeiden. Deshalb sieht man unter 106 wahrscheinlich nur einen (kolbenförmigen) Stoßdämpfer ohne Feder.

Der Vorteil dieses Systems besteht darin, dass es sowohl wirtschaftlich als auch nicht sperrig ist (lässt mehr Platz für Wohnraum und Kofferraum) und trotz des „Stammbaums“ recht praktisch ist, viel weniger vorteilhaft als Multi-Link (aber schwer!).

Dies ist der blaue Balken, der als Quelle dient. Tatsächlich ist es fest mit den Punkten 1 und 2 verbunden. 1 ist der Hebel (grüner „gestreckter Hebel“), der das Rad hält, und 2 ist das Fahrgestell des Autos. Falsche Länge (ein bisschen wie mit einem feuchten Tuch abwischen) und daher die Feder ersetzen.

Es gibt zwei Torsionsstäbe (orange). Das eine bearbeitet die rechte Hand, das andere die linke Hand. Jeder hat die falsche Länge. Bitte beachten Sie, dass es mehrere Möglichkeiten gibt, dieses System zu gestalten, sodass es von Auto zu Auto unterschiedlich sein kann (meistens Torsionsstäbe). Dieses Gerät kann auch einen unterschiedlichen Radstand zwischen linker und rechter Seite verursachen.

Und so wirkt es im wirklichen Leben (Peugeot 106): Der Torsionsstab schwebt das Auto in der Luft, und der Stoßdämpfer begrenzt die Bewegungsgeschwindigkeit, um einen Feder-/Sprungeffekt zu vermeiden, der für das Verhalten des Autos fatal wäre.

Halbstarre H-Achse mit Schraubenfeder

(das beliebteste System zur Quermotortraktion)

Hierbei handelt es sich um eine Art H-Achse, die das linke und das rechte Zahnrad flexibel verbindet (ähnlich wie zwei verlängerte Arme, die zur Koordination miteinander verbunden sind). Auf diese Weise ähnelt es einer Starrachse, jedoch ist die Stange, die die beiden Achswellen verbindet, flexibel, so dass sich die Einfederung der auf beiden Seiten befindlichen Räder nicht zu sehr gegenseitig beeinflusst (also weder abhängig ist noch). unabhängig, aber Halbachsen). starr oder halbunabhängig).

Wir brauchen hier also eine Feder, denn sie verwendet nicht mehr einen Torsionsstab, um das Auto in der Luft aufzuhängen, wie es bei dem Torsionsstab der Fall war, den wir zuvor gesehen haben. Es ist das am weitesten verbreitete Gerät in Frankreich (da es hauptsächlich zur Traktion verwendet wird) und ersetzt das alte Torsionsstabsystem.

Bei einigen Fahrzeugen wird die Einstiegsvariante mit einer halbstarren Hinterachse angeboten, während die gehobenere Ausstattung mit einer Mehrlenkeraufhängung bedient wird.

Hier (Golf 4) ist zusätzlich zum Torsionsstab eine Schraubenfeder vorhanden. Torsionsstäbe sind also nicht die einzigen, die Gewicht "nehmen" (dies ist bei vielen Kleinwagen der Fall).

wie die Hinterradaufhängung, die Achse, die Feder, der Stoßdämpfer und das gebogene Rad funktionieren)

Hier oben befindet sich die Hinterachse des Einstiegs-Golf mit Verbundlenker (großer schwarzer Querträger, der den Torsionsstab enthält) + Schraubenfedern für die Federung und schließlich ein Dämpferkolben zur Dämpfung. Also... - Link zu leistungsstärkeren Versionen

Doppelte Triangulation

(Vorne oder hinten, es ist das edelste System, das es gibt ... es gibt nichts Vergleichbares!)

Hier ist der Doppelquerlenker des Jaguar F-Pace.

Dieses System ähnelt ein wenig MacPherson, verwendet jedoch dieses Mal zwei Dreiecke. Es wird normalerweise für Fahrzeuge mit sehr hoher Leistung angeboten. Der Stoßdämpfer ist nun nicht mehr an der Radnabe, sondern am unteren Dreieck (unten) befestigt. Dies ist das effektivste System, wie es im Wettbewerb eingesetzt wird. Der Vorteil besteht darin, dass man mehrere Anpassungen an der Funktionsweise des Aufbaus vornehmen kann, was daher im Wettbewerb sehr nützlich ist, da die Anforderungen von Rennstrecke zu Rennstrecke unterschiedlich sind. Bedenken Sie jedoch, dass dieses System nicht nur für den Rennsport gedacht ist und dass es bei einigen Autos von jedem verwendet wird. Wir können von mehreren Armen sprechen, weil es mehrere Dreiecke gibt (ein Arm = Dreieck), aber Sie sollten wissen, dass die Sprache die mehreren Arme jedoch von der Doppeltriangulation unterscheidet. Sein Nachteil besteht darin, dass es mehr Platz einnimmt als einige andere Systeme, was normalerweise das Fassungsvermögen des Kofferraums verringert und den Komfort beim Vorwärtsfahren beeinträchtigt (der Motor nimmt viel Platz ein).

Beachten Sie, dass es auch eine Klemmverbindungsstange (die verhindert, dass die Räder parallel sind) und einen Stabilisator gibt, der mehr oder weniger flexibel ist, um sich Ihren gewünschten Einstellungen anzupassen.

Beachten Sie, dass in der Abbildung weder die Klemmverbindung (oder die Lenkung, wenn sie sich vorne befindet) noch der Stabilisator dargestellt sind. Schließlich kann, wie bei allen Bildern auf dieser Seite, die Position (und Form) der Stangen sowie der Kugelgelenke von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sein.

Hier ist ein Ferrari 360 Modena Doppelquerlenker. Zumindest ist das System im Vergleich zu einigen Zügen mit komplexeren Konstruktionen (mehrere Hebel mit unterschiedlichen Formen) verständlich.

Hier ist eine Illustration, die etwas einfacher zu verstehen ist. Hier erkennen wir, dass es sich um die Vorderachse handelt, da wir die Spurstange sehen können.

Multibras

(Vorne oder hinten, aber im Allgemeinen sprechen wir von Mehrlenker-Aufhängung, um über die Hinterachse zu sprechen. Eine Mehrlenker-Vorderachse wird normalerweise als virtuelles/versetztes Doppeldreieck bezeichnet.)

Das System ist einem Doppelquerlenker sehr ähnlich und ermöglicht eine bessere Leistung (im Vergleich zu einer Torsionsachse) durch eine präzisere und durchdachtere Fahrwerkssteuerung. Im Allgemeinen geht es dabei darum, das Rad nicht mit zwei Dreiecken, sondern mit mehreren Armen (4 oder 5) zu verbinden, um die Größe des Systems zu optimieren (zwei ganze Dreiecke nehmen viel Platz ein!). Beachten Sie, dass ihr Aussehen nicht mehr unbedingt exakt geformt ist, sie sehen bei einigen Versionen wie eine „kopflose“ Version ihres Obermaterials aus, während andere nicht mehr wie Dreiecke aussehen. Die Vielfalt der Konstruktionen ist sehr groß und es ist vor allem zu bedenken, dass das Prinzip auf der Verwendung zahlreicher Hebel (die auch als Pleuel oder kurz „Metallstangen“ bezeichnet werden können) in idealer Anordnung als Ganzes basiert. vier ou fünf (normalerweise 5 für die Hinterachse und 4 für die Vorderachse). Die meisten von ihnen sind quer, und ein anderer (möglicher fünfter) ist längs, in der gleichen Richtung wie das Auto, dh parallel. Es wird dann als angesehen Arm ausgestreckt.

Beachten Sie, dass es auch eine Klemmverbindungsstange (die verhindert, dass die Räder parallel sind) und einen Stabilisator gibt, der mehr oder weniger flexibel ist, um sich Ihren gewünschten Einstellungen anzupassen.

Ein Nachteil besteht darin, dass ein solches System selbst für einen erfahrenen Ingenieur schwierig zu entwerfen ist. Daher können einige Fahrzeuge mit Mehrhebel-Steuerungssystemen „Piloten“, die mehr erwarten, enttäuschen. Trotz allem erleichtert die Computerunterstützung die Arbeit der Ingenieure erheblich, da sie ihre Ergebnisse dann am Bildschirm überprüfen können, ohne auf der Rennstrecke testen zu müssen.

Ein „zusätzlicher“ fünfter Arm (dies ist der „verlängerte Arm“) ist normalerweise an der Hinterachse vorhanden, erscheint jedoch nicht an der Vorderachse. Dadurch wird verhindert, dass sich das Fahrzeugheck bei sehr starkem Bremsen übermäßig anhebt. Auch hier variieren die Position, die Form der Arme und auch die Position der Kugelgelenke von einem Auto zum anderen (oder besser gesagt von einem Ingenieur zum anderen). Dies ist ein vereinfachtes Diagramm, das das Funktionsprinzip zusammenfasst.

Hier gibt es an der Vorderachse keinen typischen fünften Längslenker einer Mehrlenker-Hinterachse. Bitte beachten Sie, dass dies doppelte Triangulation bestehend aus mehrere Hände. Das obere Dreieck wird von zwei Streifen gebildet, das untere von einem Block, schwarze Pfeile zeigen diese Elemente an. Wir sehen diese Art von Aufbau beim A4 und Peugeot 407, was zeigt, dass die Löwin technisch sehr versiert war!

Eine andere Sichtweise, um das Wesentliche besser zu verstehen

Starrachse / Starrachse

Es ist unwahrscheinlich, dass ein Auto mit diesem Achstyp jemals ein rustikales System haben wird, das den Komfort und die Stabilität auf der Straße einschränkt.

Letzterer verbindet das linke und rechte Rad mit einem starren Träger (nur Hinterachse). Wenn also das linke Rad auf eine Unebenheit trifft, ist auch das rechte Rad betroffen. Normalerweise sind sie verbunden! Diese Anordnung wird bei einigen großen Fahrzeugen mit Allradantrieb, einschließlich Pickups, verwendet. Es handelt sich also nicht um ein Einzelradaufhängungssystem.

Es gibt zwei Typen: eine normale Starrachse und eine nicht antreibende Starrachse (es gibt kein eingebautes Getriebe, um den Antrieb der Hinterräder zu ermöglichen).

Watt parallel

Dieses nicht sehr verbreitete Hinterachssystem ähnelt ein wenig einer Mischung aus Starrachse und Querlenker. Am besten Sie sehen sich die Bilder selbst im Video unten an.

Opel Astra 2009: Die Geheimnisse seines Zuges ... auf Anruf-Auto

Alle Kommentare und Reaktionen

Dernier Kommentar gepostet:

Fabelhaft (Datum: 2021, 01:25:06)

Hallo, ich würde gerne wissen, ob es kompatible Toyota-Hinterzüge gibt, um bestimmte Züge durch den Peugeot 206 zu ersetzen … Danke

Il J. 8 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:

(Ihr Beitrag wird nach Überprüfung unter dem Kommentar sichtbar)

Schreibe einen Kommentar

Was ist der Hauptgrund für den Kauf eines Elektroautos?