Testfahrt Audi TT 2.0 TFSI gegen Mercedes SLC 300: Duell der Roadster

Die letzte Episode der Rivalität zwischen zwei offenen Elite-Modellen

Ein Cabrio kann das Wetter draußen nicht ändern. Aber es kann uns ermöglichen, die schönen Stunden noch intensiver zu erleben, damit unsere Träume wahr werden können. Nach seinem Update heißt der Mercedes SLK nun SLC und trifft sich heute auf einer Open-Air-Party. Audi TT.

SLC, SLC. C, nicht K - was ist hier so schwierig? Bei der Aktualisierung von Mercedes-Modellen gewöhnen wir uns jedoch eher langsam an die geänderte Nomenklatur. Mit dem neuen Namen hat sich auch die Frontpartie geändert, aber alle guten Dinge sind gleich geblieben: ein Faltdach aus Metall, Allwettertauglichkeit und Komfort für jeden Tag. Neu in der Automobil- und Sportwelt ist der 300 PS starke 245 offene Zweisitzer. Ja, es war gegen Ende des SLK-Produktionslaufs verfügbar, aber wir haben es noch nicht in einem Testwagen gesehen. Der Vierzylindermotor ist sehr kraftvoll. Eine gute Gesellschaft leistet in dieser Hinsicht dieser 2.0 TFSI aus dem Audi TT (230 PS), der in Kombination mit seinem Doppelkupplungsgetriebe spürbar auffällt – mit einem durchdringenden Knacken beim Schalten.

Sportschalldämpfer erzeugt ein Phantomgefühl von mehr Zylindern

Technisch gesehen ist dieser Soundeffekt ebenso unnötig wie der dröhnende Bass des SLC 300. Sie mildern aber die Traurigkeit, die mit dem Downsizing verbunden ist, und neutralisieren die Kastrationsangst des Autos - alles dank des serienmäßigen Sportendschalldämpfers. Dies verhindert, dass der XNUMX-Liter-Turbomotor dumpf klingt, verstärkt aber tiefe Frequenzen und erzeugt eine akustische Fata Morgana für mehr Zylinder. Manche Zuhörer stellen sich einen, andere zwei, teilweise sogar vier zusätzliche Zylinder vor – je nach Beladung und gewähltem Fahrmodus.

Dieser psychoakustische Trick ist harmloser als ein lauter TT-Schalter. Viele Menschen mögen das Knistern einer chaotischen Zündung, wenn sie in einem geladenen Modus die Gänge wechseln. andere halten ihn für zu arrogant und definitiv zu stark. Andererseits macht das schnelle und sichere Schalten einen positiven Eindruck und lässt Sie vergessen, dass dieser Audi das Drehmoment nur auf sechs Gänge verteilen kann. Das leichte Zucken bei einem plötzlichen Start wird nicht gut wahrgenommen.

Die Verdienste von Mercedes bleiben im SLC erhalten

Auch der SLC fühlt sich manchmal zuckend an – das passiert beim Schalten in der Stadt, was irgendwie unmotiviert ist. Der Mercedes Roadster kann zwischen neun Gängen mit großer Übersetzungsbandbreite wählen. Auf der Autobahn reduziert dies die Motordrehzahl erheblich, was das Gefühl einer ruhigen und souveränen Fahrt verstärkt. Leider ist auch hier die Wandlerübersetzung nicht ganz perfekt. Wenn Sie die volle Leistung nutzen möchten, zwingt dies das Getriebe, einige Schritte zurückzuschalten, wonach es für lange Zeit und unter Umständen beginnt, die Gänge zu schalten. Kombiniert mit einem etwas höheren Kraftstoffverbrauch ist dies der Grund, warum Mercedes auf der Antriebsseite, wenn auch nur um Haaresbreite, verloren hat. Wenn Sie auf eine leere Straße treten, die sich durch die Natur windet, ist es am besten, die volle Kontrolle über das Getriebe zu übernehmen und die Lenkradriemen zu verwenden, um eine einzelne Schaltung zu bestellen (vorzugsweise im Sport Plus-Modus). „Aktiv fahren“ lautet hier die Devise – was in diesem Mercedes wirklich gute Laune macht.

Also lasst uns das Dach öffnen. Der Mechanismus arbeitet bis zu 40 km / h, muss aber anders als bei Audi vor Ort starten. Im zusammengeklappten Zustand nimmt das Metalldach einen Teil des Kofferraums ein, aber wenn es angehoben wird, ist der SLC widerstandsfähiger gegen zeitliche Unwägbarkeiten und zufällige Angriffe. Darüber hinaus isoliert es die Passagiere besser vor dem Stöhnen des Windes und bietet mit einer größeren Fensterfläche eine etwas bessere Sicht, die von einem Körperteil profitiert. Wenn der Deflektor installiert ist (in einem elektrischen Audi) und die Seitenfenster geöffnet sind, kann der Luftstrom Sie nur überwältigen, selbst wenn Sie mit 130 km / h fahren. Wenn Sie eine raue Umgebung mögen, können Sie die Wirbelschutzwände überhaupt nicht bestellen und die Fenster absenken. An einem duftenden Sommerabend, wenn der Wind den stechenden Geruch von frischem Heu ins Auto bringt, gibt es viele weniger angenehme Reisemöglichkeiten.

Mehr Komfort bringt Mercedes den Sieg im gleichnamigen Testabschnitt; Dank der adaptiven Dämpfer nimmt er es bereitwilliger mit den seitlichen Gelenken auf als das Audi-Modell, das auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn nervöser ist. Bei einem langsameren Tempo, also auf einer normalen Straße – das stimmt, wieder unter dem Motto „aktives Fahren“ – bleibt es genauso, aber da müssen wir nach einem positiveren Ausdruck suchen und es agil nennen. Fast schon ungeduldig geht der TT in die Kurve, bleibt in der Spitze unerschütterlich und überträgt beim Beschleunigen am Ausgang spürbare Momente auf die Lenkung. Es bleibt nicht ganz frei von Antriebseinflüssen, wie es beim SLC der Fall ist.

Audi TT hält mit weniger Leistung mit

Wir erleben eine Episode der klassischen Rivalität zwischen Front- und Heckgetriebe, denn hier beteiligt sich Audi nicht an der Quattro-Version. Tatsächlich wiegt die Front des TT so gut wie nichts und die Rückseite des SLC dient kaum dazu. Überraschenderweise beginnt die Kurvenvergnügungszone von Mercedes jedoch schon bei deutlich niedrigerem Tempo, wohl weil seine Reifen zu früh zu meckern beginnen und damit lautstark ankündigen, dass sie in einem weiten Drehzahlbereich an die Traktionsgrenze stoßen. Seitdem hat SLC den angestrebten Kurs konsequent weiterverfolgt – für eine lange, sehr lange Zeit. Die Testmaschine ist mit einem Dynamikpaket ausgestattet; es senkt den Zweisitzer um zehn Millimeter ab und beinhaltet eine Direktlenkung sowie einstellbare Dämpfer.

Trotz weniger Leistung hält der leichtere Konkurrent den Mercedes SLC beim Fahren auf normaler Straße vor dem Ausbrechen und tritt in seine Fußstapfen. Der einzige Nachteil, den der Fahrer bemerkt, ist, dass das hervorragende Handling in einer leicht synthetischen Form präsentiert wird – der TT fühlt sich an, als wäre er künstlich auf ein agileres Handling abgestimmt worden. Im Labor auf der Teststrecke ist es schneller, ebenso wie auf dem Testgelände Boxberg, aber das sagt nicht viel über das Fahrgefühl aus. Beim SLC ist er größer, weil sich das Mercedes-Modell analog positiv und authentisch verhält und dadurch einen leichten Vorteil bei der Beurteilung des Fahrverhaltens hat.

Mercedes SLC verliert viel aus Kostengründen

Der Audi-Sprecher macht keinen Hehl daraus, dass er sich der virtuellen Welt verbunden fühlt, und macht sie zum Leitthema der Unternehmensführung – und das am konsequentesten heute. Alles ist auf einem Bildschirm konzentriert, alles lässt sich vom Lenkrad aus steuern. Lassen Sie sich das System am besten von einem freundlichen Berater im Showroom erklären und üben Sie dann gemeinsam. Diese Art der Vorbereitung schadet nie, ist aber bei der meist traditionellen Steuerung im SLC auch nicht unbedingt nötig – in einer ähnlichen Welt lernt man fast alles durch Versuch und Irrtum.

SLC hat jedoch seinen Platz in der heutigen Welt in Bezug auf Sicherheitsausrüstung fest etabliert. Automatisches Airbag-Assistenzsignal, Reifen mit Notfahrverhalten, Auffahrwarner und autonomes Bremsen auch bei Geschwindigkeiten über 50 km/h sind nur einige der Zusatzangebote, die den Alltag im realen Straßenverkehr lebendiger machen. sicher. Umso verwunderlicher ist es, dass die Mercedes-Leute bei der Neukonstruktion des Cabrios die Bremsleistung nicht verbessert haben; Bei Tempo 130 km/h beispielsweise hält der Audi Roadster fast fünf Meter früher an und gibt damit einen Teil der verlorenen Punkte zurück.

Tatsächlich reicht dies nicht aus, um die Qualitätswerte einzuholen. Aber im Value-Bereich startete der TT in einer hervorragenden Position. Potenzielle Käufer sollten dafür sowie für reguläre Optionen weniger bezahlen - und den Kraftstoff nicht vergessen. Die höheren Kosten wirken sich bei Mercedes doppelt negativ aus. Zum einen, weil er auf 100 Kilometer durchschnittlich einen halben Liter mehr verbraucht, zum anderen, weil er teures Benzin mit 98 Oktan benötigt, während Audi 95-Oktan-Benzin reicht. So sicherte sich der TT im Kostenteil einen so deutlichen Sieg, dass er die Bilanz auf den Kopf stellte: Der SLC ist zwar das beste zweisitzige Cabrio, verliert in diesem Test aber wegen seines salzigen Preises.

Roadster auf einer lenkbaren Strecke

Auf der Handlingstrecke, die Teil des Bosch-Testgeländes in Boxberg ist, hat auto motor und sport kürzlich die Rundenzeiten von Sportmodellen und -varianten gemessen. Der Abschnitt ähnelt einer Nebenstraße mit einer ziemlich komplexen Konfiguration, enthält sowohl scharfe als auch breite aufeinanderfolgende Kurven sowie eine sanfte Schikane. Der bisherige Bestwert liegt bei 46,4 Sekunden, erreicht vom BMW M3 Competition. Keines der beiden Cabrios nähert sich ihr. Da bei früheren Messungen die Temperaturen unterschiedlich waren, können nur die im selben Test ermittelten Zeiten direkt miteinander verglichen werden.

Dank der breiteren Vorderreifen fährt der TT spontaner in Kurven und bleibt weitgehend neutral. Sie können früher auf das Gaspedal treten, was zu einer Rundenzeit von 0.48,3 Minuten führt. Der SLC bleibt immer leicht zu steuern und unterdrückt das dynamische Lastverhalten. Leichtes Untersteuern verlangsamt es im Vergleich zum TT, so dass es eine volle Sekunde länger auf der Strecke dauert (0.49,3 Minuten).

Text: Markus Peters

Foto: Arturo Rivas

Auswertung

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – 401 Punkten

Der TT profitiert von einem deutlich niedrigeren Grundpreis und besseren Bremswegen, muss aber Qualitätsbewertungen verlieren.

2. Mercedes SLC 300 – 397 Punkten

Komfort war schon immer eine Stärke des SLK, aber in seiner Verkörperung schafft es der SLC, sowohl dynamisch als auch emotional zu sein. Auf den letzten Metern (im Kostenbereich) stolpert er jedoch und verliert mit einem kleinen Vorsprung.

technische Daten

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2. Mercedes SLC 300
Arbeitsvolumen	1984 cm³	1991 cm³
Macht	230 k.s. (169 kW) bei 4500 U / min	245 k.s. (180 kW) bei 5500 U / min
Maximum Drehmoment	370 Nm bei 1600 U / min	370 Nm bei 1300 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	6,3 mit	6,3 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	34,1 m	35,9 m
Höchstgeschwindigkeit	250 km / h	250 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Grundpreis	40 500 EUR (in Deutschland)	46 380 EUR (in Deutschland)