Probefahrt Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kleine Rennen

Drei großartige Athleten, ein Ziel – maximaler Spaß auf der Strecke und auf der Straße.

In der GTS-Version ist der Vierzylinder-Boxermotor des Porsche 718 Cayman so stark, dass Audi TT RS und BMW M2 nun um ihren Kompaktwagen-Ruf bangen müssen. Ist das wirklich?

Ein amateurhafter Versuch zu philosophieren lässt einen fragen, ob Mittelmäßigkeit durch Bewusstsein sieht, dass nichts Besseres erscheinen kann. Oder setzt er seine amorphe Präsenz in einem dichten Nebel der Unvollkommenheit fort? Und was zum Teufel suchen sie in einem schweren Test nach so einem Unsinn? Richtig. Deshalb befestigen wir den GPS-Empfänger am Dach, kleben das Display an die Windschutzscheibe und drehen mit der linken Hand den Zündschlüssel des neuen Porsche 718 Cayman GTS.

Der Drehschalter neben dem Lenkrad steht auf Sport Plus, der linke Fuß tritt auf die Bremse und der rechte Fuß gibt Vollgas – der Vierzylinder-Boxer rumpelt hinter den Sitzen, die Kontrollleuchte am Kombi-Display signalisiert der Elektronik Ruhe bereit für die Startsteuerung. Also gut. Wir nehmen den Fuß von der Bremse, die Drehzahl fällt kurz ab, die 265er Hinterräder rollen ein wenig, und der 1422 Kilogramm schwere Mittelmotor-Sportwagen schießt nach vorne. Kurz nachdem Ihre Traktion auf den sehr ergonomischen, aber sehr niedrig eingestellten und natürlich sehr teuren Sitzen aufgehört hat, erreicht der GTS in 100 Sekunden 3,9 Meilen pro Stunde. Noch vor wenigen Jahren musste Porsche für eine solche Leistung den 997 Turbo aus den Hallen holen – zweifellos über allem Mittelmaß, aber seinen Nachfolgern schon voraus.

Übrigens: Der GTS-Vorgänger brauchte 4,6 Sekunden, um in 200 Sekunden auf 16,9 km/h zu beschleunigen. Der Neue schafft es in 14,3 Sekunden. Könnte etwas Besseres folgen? Ja, aber es zeigte sich zuerst in der tiefergelegten Silhouette des Audi TT RS, der mehr Gewicht, mehr Leistung und mehr Traktion in eine mathematische Gleichung bringt, die erst 3,8 und dann 13,8 Sekunden ergibt. Begleitet von pathetischem Operngebrüll, Schnarchen, Summen, Pfeifen und Pfeifen. Und das BMW-Modell? Er fährt ein Experiment mit noch mehr Gewicht, aber weniger Grip – und mit dem erwartet schwächeren, aber immer noch beeindruckenden Ergebnis von 4,2 und 15,8 Sekunden. Frei von jeder Philosophie schweben die Konkurrenten in der richtigen Dimension auf und ab und streben jedes Mal danach, einen Superlativ zu schaffen - den Schnellsten, den Kürzesten, den Flexibelsten.

Geh nach draussen

Heute schätzen wir den Tempomat mit Abstandseinstellung und andere Dinge, Kofferraumvolumen, Innenraum und Ergonomie nicht ein. Agilität und Dynamik sind wichtig – sowohl nach objektiv gemessenen Daten als auch abhängig vom subjektiven Vergnügen auf der Rennstrecke und auf der Landstraße, die bestenfalls ähnlich, aber niemals gleich sind. Und ja, hier wird die Philosophie bereits durch die Lenkung sichtbar, dringt ins Ohr und kitzelt im Rücken.

Zum Beispiel erzielt der M2 den größten Unterschied zwischen Fahrspaß auf einer Rennstrecke und einer Nebenstraße. Liegt es am Laufwerk? Nein und nein. Die Kombination eines turbogeladenen Reihensechszylindermotors und eines Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes funktioniert jederzeit und überall. Selbst die tiefe Stimme des Nichtstuns lässt nicht nur Fans der Marke vor Gedanken seufzen.

Ganz zu schweigen von denen, die wissen, was als nächstes passieren wird. Denn der Dreiliter reagiert sehr schnell auf den Wunsch nach mehr Leistung, liefert sofort, gleichmäßig und ohne zu zögern ein kraftvolles Drehmoment von 500 Newtonmetern. Und nimmt dann Drehzahl auf, ohne den Druck abzubauen - 3000, 4000, sogar mehr als 6000, bis zu 7000 U / min. Jetzt schalten wir um. Nun, es ist vor sehr langer Zeit passiert. Motor und Getriebe sind ein wahres Kunstwerk. Nur eine Frage: Wie kommt die treibende Kraft auf die Straße? Nicht ganz trivial: Breite Spur und dadurch geschwollene Wangen an den Kotflügeln, Hinterachse mit fünf Radelementen auf einem Karosserie-Hilfsrahmen montiert, Differenzial mit Sperre (von 0 auf 100 Prozent), kurze Federn, straffer Dämpfer Absorber (nicht adaptiv). Das Ergebnis ist kanadisches Allrad-Wrestling. Zumindest wenn Sie auf einer Nebenstraße mit Kurven fahren.

Der M2 muss fest und kurz halten, der Pilot muss ständig wachsam sein, immer bereit, mit dem Lenkrad zu reagieren. Bei Fahrbahnunebenheiten geht die mechanische Traktion schnell verloren – selbst bei solchen, auf die Sie auf Ihrer Lieblingsstrecke nie geachtet haben. Hier gibt es keine ausgefeilte Technik, aber bewusste Grobheit. Was für ein Vergnügen! Ein BMW, der die Heldengeschichten der Vergangenheit neu erzählt – spannender, schneller, dem Wahnsinn verschrieben. Stabilitätskontrolle besser für eine Weile deaktivieren, denn sie reagiert mit einer erschreckenden Angst, die beim Anheben der Eingriffsschwelle unberechenbar wird (es gibt keinen ausgefeilten MDM-Modus, wie bei M3 / M4)

Lass uns leben

Übersteuern ist jedoch ziemlich vorhersehbar, und ein transparentes, aber anspruchsvolles System macht beängstigende Momente freudig. Jetzt ist der M2 voller Leben, ohne diese Momente wäre er noch eigensinniger, und mit ihnen – auch auf der Rennstrecke – ist er nur ein wenig devoter. Wie es funktioniert?

BMW schickte einen Testwagen mit Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen, der in Kombination mit schönen Rädern schlappe 5099 Euro kostete. Na und? Wenn sich die hitzeempfindlichen Reifen erhitzen, fährt der M2 mit ihnen wie ein Waggon in einem Horrorzug. Genauer gesagt, fester auf dem Pflaster, unerschütterlicher als auf der Straße – aber natürlich immer noch wie ein Auto mit Hinterradantrieb.

Aber jetzt war es kein Tyrann, sondern ein professioneller Boxer, der den Ring betrat. Immer noch ziemlich massiv. Und doch in der höchsten Sitzposition. Aber die dick gepolsterten Sitze hüllen Sie mehr ein, als Sie denken, wenn Sie sie mit konkurrierenden Körpern vergleichen. Bei Audi zum Beispiel sind die Möbel besser für die Rennstrecke geeignet, bieten aber keinen wesentlich besseren Seitenhalt. Darüber hinaus schlagen Sie die integrierten und nach vorne gebogenen Kopfstützen manchmal in den Hinterkopf.

Mit offener Handfläche

Alles andere im TT RS wirkt wie ein offener Handflächenschlag auf die Stirn. Beschleunigung? Wir haben bereits darüber gesprochen. Selbst bei korrekter Messung vernachlässigt das Coupé überzeugend sein Gewicht von 1494 kg und stoppt am besten bei 200 km / h mit Standard-Stahlfelgen (Carbon-Keramik ist optional). Und auf dem Hippodrom? Hier einige Auszüge aus einer Diskussion über die schlechte Leistung optionaler Bremsen in einem Sportwagen-Peer-Supertest.

In der Tat war dieser TT auch der erste, der eine schwache Bremsung zeigte; Der Bremspedalweg nimmt dramatisch zu. Bisher hat er jedoch fünf Runden hintereinander mit maximaler Geschwindigkeit gefahren. Die Bremsen von BMW beginnen sich nach etwa einem Kreis zu lockern, und Porsche (die einzigen mit teuren Carbon-Keramik-Scheiben) zeigt keine Anzeichen von Haltbarkeit.

Allerdings ziehen wir bei der Bewertung des Fahrspaßes auf der Autobahn Audi Punkte ab – und das nur aus dem genannten Grund. Wenn Sie es mit aktiviertem ABS in eine Kurve stellen, bewegt sich das Auto gerader, als Sie möchten. Deshalb müssen Sie so aggressiv anhalten – und dann entspannt sich der TT um seinen Heckflügel. Wenn dir die Richtung immer noch nicht gefällt, wird dir ein wenig Beschleunigung noch mehr den Arsch verdrehen.

Gleichzeitig müssen Feinmotorik und Sensorik des Piloten genau kalibriert sein – denn verliert man plötzlich den Mut und dann in einer Kurve die Kraft des rechten Beins, dreht der sportliche Audi zur Seite. Als erster Schritt dagegen sollte die Stabilitätskontrolle nicht komplett abgeschaltet werden, sondern im Sportmodus arbeiten dürfen. Er behandelt die Aufgabe mit größter Gewissenhaftigkeit und greift nur grob ein, wenn es wirklich nötig ist. Aber jetzt keine scharfe Kurve.

Wenn Sie in den beiden anderen Autos noch das Lenkrad drehen, beschleunigen Sie in Audi bereits. Im dynamischen Modus ist die Scheibenkupplung zunächst weniger offen und überträgt mehr Drehmoment auf die Hinterräder.

Kleiner Tanz

Bei gleichem Reibwert werden maximal 50 Prozent der Traktion zurückgegeben, aber das reicht – man kann den RS immer noch recht erfolgreich zum Tanzen auffordern, indem man nur das Gaspedal drückt. Erst entspannen, Last wechseln, dann ganz durchdrücken. Der 2,5-Liter-Motor tobt, brüllt wütend, nimmt Fahrt auf; Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet zwischen sechs- und fünfhundert Gängen.

Überhaupt zeigen die Getriebe aller drei Autos ihr Innenleben glänzend: ballistisches Schalten, kein Traktionsverlust bei Höchstgeschwindigkeit, adäquate Übergänge, perfekt platzierte Schaltlamellen. Jeder ist gleich. In diesem Abschnitt. Und nirgendwo sonst. Sicherlich nicht mit einer Traktion, die kein anderes Audi-Modell erreichen kann – zumindest auf der Rennstrecke. Wie er vom Höhepunkt der Kurve einfach nach vorne stürmt! Körperbewegungen? Es gibt fast keine. Und noch etwas: Der Testwagen ist nicht nur mit Serienbremsen ausgestattet, sondern auch mit einem Serienfahrwerk ohne adaptive Stoßdämpfer, dafür aber mit 20-Zoll-Rädern statt 19-Zoll-Rädern.

Damit bleibt sich der TT RS – genau wie der Vertreter von Porsche – treu und liegt mit etwas weniger Grip auf der Fahrbahn fast genauso stabil. Was auch immer Sie mit einem völlig unfair abgeflachten Lenkrad machen, die Reaktion ist die gleiche wie auf der Rennstrecke.

Allerdings ist der Federungskomfort genauso mittelmäßig wie beim M2. Aber Moment mal, vergessen wir nicht, dass es sich um Sportwagen handelt. Lenkung ist vor allem ein weiteres Thema, zu dem Audi viel zu sagen hat. Aber hier ist alles in Ordnung. Fast alle. Während der Comfort-Modus zu wenig Rückmeldung von der Straße gibt, der TT aber dennoch ohne Verzögerung in Kurven einfährt, stellt der Dynamic-Modus die Balance zwischen Gefühl und Eindruck wieder her.

TT ist also so gut wie die Cayman Islands? Ach nein. Darüber hinaus überträgt das elektromechanische Lenksystem von Porsche etwas wichtigere Informationen durch die Poren des Lederlenkrads, was Ihnen den Mut gibt, einen weiteren halben Meter später anzuhalten und das Lenkrad drei Zehntelsekunden früher und früher zu drehen. Gas geben.

Natürlich, liebe Leserinnen und Leser, kommen Ihnen jetzt Fragen in den Kopf. Und das alles nur wegen dem Lenkrad? Nein – sowohl wegen des Bremsbetätigungspunktes als auch wegen der hervorragenden Traktion (Gewichtsausgleich, elektronische Steuerung der Querachssperre). Hier fühlen Sie das Auto mit Ihren Fingerspitzen. Und Gesäß. Die übrigens in die allerbesten Sitze gestopft werden - eine echte Sportschale, eine Art Halbvakuum, passt also perfekt. Und er kostet 3272,50 Euro. Na ja, immerhin zusammen mit dem Beifahrer zum Fahrer. Klingt gut? Ja, es ist auf der Straße. Das Kit kann für jeden Cayman bestellt werden, denn der GTS bekommt keine speziellen Fahrwerkseinstellungen, sondern das übliche PASM-Sportfahrwerk und serienmäßige 20-Zoll-Räder.

Achtung, du wirst verletzt

Und hier erleben Sie einen kurzfristigen Schmerz: Der GTS, den wir ausprobiert haben und über den wir auf diesen Seiten sprechen, ist in Deutschland für 108 Euro erhältlich. Bei der Bewertung wird jedoch nur der Preis berücksichtigt, einschließlich zusätzlicher zusätzlicher Elemente, die für die Dynamik der Straße wichtig sind. Das tut weh? Nein – vor allem, wenn die brüllende, kratzige Stimme des Vierzylinder-Boxermotors wieder hinter einem widerhallt – es klingt, als leide er an einer schlecht montierten Mechanik. Das 754,90-Liter-Aggregat kann das Prinzip nicht einmal in ein Spektakel verwandeln, während der TT RS-Motor ächzt, zirpt und spielt.

Ja, die 718-Übertragung gibt Ihnen viel. Leistung, Drehmoment - alles sehr gut. Als einziges Trio verfügt der Cayman über einen Turbolader mit variabler Geometrie (und einem Druck von 1,3 bar) und reagiert damit wesentlich verzögerungsärmer als der Fünfzylinder von Audi, der sein Blasinstrument erst bei knapp 3000 U/min richtig aufpumpt – trotz der technisch Die Daten versuchen, etwas anderes vorzuschlagen. Und im oberen Bereich? War dem Porsche nicht schon einmal die Puste ausgegangen?

Nein, ein Kurzstreckenboxer kann auf 7500 U/min beschleunigt werden, aber das Gefühl ist, dass Sie ihn zwingen, ohne ihn sie erreichen zu lassen. Wie kann man sich nicht von der Trauer abwenden? Denn ansonsten demonstriert Caiman wieder einmal eine Perfektion, die anderen unerreichbar ist. Dies ist ein echter Sportwagen, nicht nur ein Performer. Audi kommt dem nahe, BMW nicht. Der 718 beherrscht subtile Untertöne – selbst das dynamische Steuersystem hält sich so leise an die Kupplungsgrenze, dass Sie es nicht ausschalten möchten. Und da – Vorsicht, das ist ein Sportmodell mit Mittelmotor. Drift möglich? Ja, natürlich, aber du kannst mit deinem Arsch weitermachen. Und dann stützt man sich wieder auf die Ellbogen – neben der Lenkung.

Leichter in den Ecken

Das Lenksystem bricht jede Kurve auf der Straße zusammen und hilft Ihnen, jeden Radius mit einer feinen Bürste zu definieren. Hinzu kommt die hohe mechanische Traktion und die perfekte Integration des Fahrers in die kompakte Karosserie. Ein Sportwagen, der sich leicht anfühlt, weil er sein Gewicht mit technologischen Gimmicks verbirgt und nicht verbirgt. Deshalb schafft es es, mit geringster Leistung eine sensationelle dynamische Leistung zu erzielen und dank seiner Stabilität und Präzision die schnellsten Grand-Prix-Rundenzeiten auf der Strecke zu fahren.

Davon zeugen die nackten Maßzahlen - nackt, gerade weil sie jeder philosophischen Kleidung entbehren. Und wenn wir die Philosophie wieder ins Spiel bringen – nein, die Tatsache, dass wir im Cayman GTS nie den charakteristischen Schrei eines Sechszylindermotors hören, verleiht einem sehr mittelmäßigen Vierzylinderaggregat nicht viel Glanz.

FAZIT

Fünf schlagen vier

Der Testsieg von Audi ist nichts Neues. Aber dass das Modell dieser Marke top und emotional top ist, ist eher selten. Der TT RS kann jedoch alles – auch fast ohne Anbauten. Sein Problem sind die Bremsen. Und Porsches Problem ist der hohe Preis. Und ein bescheidener Klang. Und das BMW-Modell? Es schöpft seine Lebenskraft aus seiner fantastischen Übertragung. Und von der Kunst der Zähmung, die mit einem Rückwärtslenkrad serviert wird. Groß!

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert