Probefahrt Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: windig

Audi TT RS und BMW M2 stehen vor dem Vierzylindermotor. Porsche Kaiman s

Vier, fünf oder sechs? In der Praxis hat die Antwort auf diese Frage bei kompakten Sportmodellen bereits ihre Antwort erhalten. Hier lassen wir Fünf- und Sechszylinder-Motoren noch einmal tief durchatmen und zeigen, was sie wirklich können, bevor wir den Staffelstab an die politisch korrekten Erben der Vierzylinder-Motoren übergeben. Aber was – Abschiedspartys lohnen sich oft. Genießen wir also BMW M2 und Audi TT RS, bevor wir den künftigen Vierzylinder und seinen Vorgänger im Porsche 718 Cayman S kennenlernen.

Druckluft

Trotz seiner bescheidenen Anzahl an Brennräumen ist der 718 Cayman S-Motor kein gewöhnlicher Sterblicher in der Vierzylinderwelt – es ist ein Boxer-Turbomotor, dessen Vorzüge Subaru seit langem propagiert und dank dem die Japaner endlich einen anderen gefunden haben solider Nachfolger. Doch während die Wörter Porsche und „Boxer“ längst zu Schlagworten geworden sind, sind Vierzylinder definitiv nicht das, was der Mainstream-Verbraucher mit Zuffenhausener Produkten verbindet. Zweifellos ist die Ära von 924, 944 und 968 nicht ohne Fans (ganz zu schweigen von den Anfängen des 356), aber die einzigartigen Sechszylinder-Autos brachten der Marke Porsche großen Ruhm.

An allem anderen besteht kein Zweifel – die freiwillige technische Kastration liegt voll im Zeitgeist, und die Wahl eines Vierzylinders zeugt von einem sehr guten Problembewusstsein und einem lobenswerten Willen, diese durch eine Sportmarke zu lösen vom Kaliber von Porsche. Hoher Ladedruck und gigantisches Drehmoment versprechen auch trotz des kleinen Hubraums ernsthaften Fahrspaß. Und auch, dass der Neigeantrieb tief vor der Hinterachse sitzt und nur seine eigenen Räder antreibt. Mittelmotor, niedriger Schwerpunkt und Hinterradantrieb – das ist eines der besten Rezepte für hervorragendes Fahrverhalten auf der Straße.

Wenn Sie den 718 zum ersten Mal starten ... Das Geräusch erinnert unheimlich an tödliche Stangenlagerprobleme, und das Gefühl von Vibrationen und Unwuchten ist für diejenigen unbestreitbar, die die Konstruktionsvorteile von Gegenkolben in Bezug auf Dämpfungsvibrationen kennen und wissen, wie gut Boxmotoren im Allgemeinen sind. einwandfrei arbeiten. Und das ist noch nicht alles, denn der wahre Schock ist für diejenigen, die hinter dem Cayman stehen, wenn der Motor startet. Draußen klingen die ersten Brände der Mischung wie völlig chaotische Explosionen, bevor sich der Vierzylinder-Boxer beruhigt und sich in eine Art rhythmisches Flattern verwandelt.

Hallo von Harley

Interessant ist in diesem Fall, dass sich die ungerade Zylinderzahl als viel talentierter darin herausstellt, in Arbeitstakten ihren eigenen Rhythmus zu kreieren, als die scheinbar viel vielversprechendere gerade mit ihrer Symmetrie. Eins-zwei-vier-fünf-drei… In dieser Sequenz klingt der immergrüne Fünfzylinder-Audi, der mit seinen ungleichmäßigen Schlägen nicht nur die Herzen leidenschaftlicher Ur-Quattro-Fans entzünden kann. In diesem rastlosen, wilden Mix hört man sowohl Harleys sympathische Arrhythmien als auch einige der Hauptgrollen eines großen amerikanischen V8. Und damit es noch mehr Spaß macht, haben sich die Ingenieure der Quattro GmbH für den TT RS etwas pikanteres einfallen lassen, das die Ähnlichkeit zum Lamborghini Hurricane andeutet. Tatsächlich gibt es hier nicht nur arithmetische Logik, sondern auch geometrische Logik, denn die Kurbelwelle des italienischen V10 wird tatsächlich von zwei Reihenfünfzylindermotoren angetrieben. Akustisch klingt der TT RS wie ein halber Huracán.

Die Antwort auf die Frage, ob sechs Zylinder besser klingen als fünf, verdeutlicht, dass mathematische Gesetze den Gefühlen gegenüber machtlos sind – es kommt ganz auf die Vorlieben des Hörers an. Zweifellos können sich die in der Längsreihe befindlichen M2-Zylinder jedoch getrost mit ihren stimmlichen Fähigkeiten rühmen. Den bayerischen Ingenieuren ist es gelungen, die Uhr zurückzudrehen und in die Stimme eines kompakten Sportlers die voluminösen Töne klassischer atmosphärischer „Sechser“ zu integrieren, die wir bei den Sechszylinder-Reihenturbomaschinen späterer Zeiten vergessen haben. Die fröhlichen Töne der Auspuffrohre übertönen erfolgreich die hochfrequenten Einschlüsse von Turboladern, und die Modulation hat nichts mit dem monotonen Bass von Staubsaugern zu tun, der sich oft in V-förmige Turbomotoren mit sechs Brennräumen einschleicht. Nein - hier wird der Sound an die besten Traditionen konventioneller Sechszylindermotoren jener Zeit angelehnt, als ein solches Konstruktionsschema im Programm bayerischer Motorenfabriken die Regel und nicht die Ausnahme war.

Auf der anderen Seite gibt der M2 keinen Grund, über die Saugwagen zu trauern. Der Leistungssprung ist so spontan, dass es verlockend ist, an der Twin Scroll zu zweifeln und zu vermuten, dass sich dahinter zwei blitzschnelle Kompressoren befinden. Der Turbo ist eigentlich nur einer, aber das intelligente Steuerungssystem mit zwei getrennten Abgaskreisen sorgt dafür, dass er sofort funktioniert. Das Drei-Liter-Auto zieht bei niedrigen Drehzahlen buchstäblich das Drehmoment heraus, zeigt bei mittleren Drehzahlen eine enge Traktion und leidet unter dem Geschwindigkeitsbegrenzer mit einem wilden Schrei.

Darüber hinaus kontrastiert der Audi mit seinem Startsteuerungssystem und einem deutlich leichteren Modell mit dem überraschenden Spektakel am Start. Obwohl die anfängliche Reaktion des Fünfzylindermotors etwas träge war, beginnt der Turbolader im nächsten Moment mit halsbrecherischer Geschwindigkeit Frischluft zu pumpen, und ab 4000 U / min wird alles unheimlich. Die Beschleunigungszeit von 3,7 auf 0 km / h in 100 Sekunden kann viel größere Modelle übertreffen, und das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe hat einen wesentlichen Beitrag zu dieser Leistung geleistet. Aber auch im manuellen Modus ist seine Leistung beeindruckend, wenn das Fahren wirklich aktiv wird und der Pilot den am besten geeigneten der sieben Gänge auswählen kann, um sich dem Höhepunkt der nächsten Kurve zu nähern. Wo ihn manchmal ein klassisches Turboloch erwartet ...

Einige Newtonmeter mehr

Das System mit variabler Geometrie, das die Brennräume des Porsche Boxer mit Druckfrischluft versorgt, ist in solchen Fällen wesentlich intelligenter zu handhaben. Neulinge finden die Pause, die erforderlich ist, um den maximalen Druck zu erreichen, möglicherweise nicht alarmierend, aber eingefleischte Fans der Kaimaninseln werden sie nicht verpassen. Früher waren sie auf eine sorgfältige Befehlsausführung angewiesen. Gas geben bedeutet beschleunigen und mehr Gas geben bedeutet mehr beschleunigen. All dies auf einmal, wie es beim Sechszylinder der Fall ist.

Das Vorgängermodell verwendete häufig einen scharfen Stoß mit dem rechten Bein und eine effektive Methode, um das Gesäß in gute Stimmung zu bringen. Infolgedessen diente sie, sobald der Fahrer wollte. Auch der BMW M2 ist trotz Zwangsladung der Aufgabe gewachsen, aber mit dem 718 Cayman S geht die Figur nicht mehr vorbei. Es gibt einen Ausweg, aber die Reaktion ist zuerst hartnäckig und dann unerwartet. Stattdessen versteht sich der neue 718 als Autobahn-Experte und physikbasierter Balancer, der sich bemüht, das letzte Tausendstel des Grips perfekt mit dem letzten verbleibenden Grip auf dem Asphalt zu synchronisieren.

Wie ein professioneller Rennwagen fügt sich der Cayman S stetig in die Ideallinie der Strecke ein – wenn er präzise und gekonnt gefahren wird. Es gibt nur einen Zustand der Straße - neutral. Nur eine Geisteshaltung und die wird betont – vor allem, wenn man oft auf den Tacho schaut. Die Boeing 718 liefert eine sehr schlechte Geschwindigkeitsangabe, und man kann ungewollt auf der anderen Seite der Grenze landen, wo der zivile Verkehr stark sanktioniert ist.

Ähnliche Versuchungen lauern im Audi-Modell. Selbst auf nasser Fahrbahn klebt der Doppelantrieb auf der Straße, und das dynamische Verhalten des leichten TT RS vermittelt den Eindruck eines riesigen Megdan – auch wenn der Megdan an der Kante zu einer engen Passage geworden ist. Dann kommt das Untersteuern. Spätestens dann ist man im Nassen aber so schnell unterwegs, dass der 718 an der Vorderachse längst die Traktion verloren hat und das Heck des M2 in die Hände von ESP gefallen ist.

Dass der M2 einfach nicht untersteuern will, macht ihn zu einem wahren Traktionskönig auf Asphalt. Es bleibt dem Fahrer und seinem fahrerischen Können überlassen, wann und inwieweit er das Heck in die Kurvenfahrt mit einbezieht – in jedem Fall bleibt die Unterhaltungsqualität bei diesem Vergleich unübertroffen. Lange bevor der Grenzmodus erreicht ist, fühlt sich das BMW-Modell sehr schnell an, und viele werden das Tempo wahrscheinlich nicht erhöhen wollen. Es gibt noch viele Emotionen.

Die welligen Unebenheiten auf der Straße verleihen dem Fahrgestell ein reichhaltiges Innenleben und fühlen sich fest am Lenkrad an. Dies ist eine neue Erinnerung an die Tage, als der Hinterradantrieb ein Problem für sich war und schnelles Fahren wie ein ständiger Schlagabtausch zwischen dem Auto und seinem Zahmer war.

Im Gegensatz zum M2 ist der TT RS auch mit adaptiven Dämpfern erhältlich, die das Testmodell jedoch nicht hatte. Das Sportfahrwerk ist nichts für schwache Nerven, strafft die Bandscheiben bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn kräftig und ist generell zu steif – es fühlt sich an wie ein Rennwagen, der versehentlich auf zivile Straßen gefahren ist.

Fast im siebten Himmel

Härte? Tatsächlich ist diese Qualität längst aus dem Repertoire der Sportwagen verschwunden, denn gute Traktion und sicheres Fahrverhalten kann man nur von Stoßdämpfern erwarten, die den Willen und die Fähigkeit haben, Unebenheiten zu absorbieren. Getreu dieser Philosophie bietet das optionale adaptive Fahrwerk des Cayman dem Fahrer und seiner Begleitung sowohl auf der Autobahn als auch in Stadt und Umland hohen Komfort – zumindest im Vergleich zur Konkurrenz in diesem Vergleich. Gleichzeitig lässt sich guter Fahrkomfort kaum mit der fehlenden emotionalen Bindung zwischen Fahrer und Auto erklären, denn auch in der Sechszylinder-Version bot der Cayman S eine komfortable Federung in der Zubehörliste.

Jetzt jedoch verschwindet die Emotion irgendwo zwischen den Querstangen, der Lenksäule und dem Lenkrad. Das Gefühl der Einheit mit dem Auto, eine untrennbare Verbindung mit der Straße, ist immer noch zu spüren, aber es ist zu weit weg, um Euphorie zu verursachen. Die Geschwindigkeit hier ist etwas steril und technokratisch geworden.

Ähnliche Kritik wurde am Vorgänger TT RS geübt, aber die Quattro GmbH hat ernsthafte Schritte unternommen, um mehr Emotion im Verhalten der Topversion des kompakten Sportcoupés hervorzurufen. Und noch mehr Power – mittlerweile übertrifft das Audi-Modell sogar den Basis-911. Der TT RS erlaubt sich sogar ein ähnliches Verhalten, wechselt die Last auf Kommando vom Gaspedal, beißt am Höhepunkt der Kurve kräftig zu und schafft es, die Pylonen 1 km / h schneller als 718 und 3 km / h schneller als der BMW-Konkurrent zu slalomen. Beim Audi-Modell mit Doppelgetriebe geht es nicht nur ums Driften.

Anders der M2, der sich dank der 500 Nm starken Hinterachse einiges leisten kann. Die Traktion ist perfekt dosiert, und das Fahrwerk ist so abgestimmt, dass es das letzte Tausendstel der Geschwindigkeit auf Kosten des Vergnügens überspringt. Trotz seiner Abenteuerlust nimmt das BMW-Modell die täglichen Aufgaben ernst – auf den Rücksitzen befinden sich zwei vollwertige Erwachsenensitze, und der Kofferraum ist mehr als anständig. Der M2 bietet in diesem Vergleich auch die reichhaltigste Sicherheitsausstattung, und seine Bremsen funktionieren trotz der Stahlfelgen hervorragend.

All das führt nicht nur zum Sieg in der abschließenden Wertung der Qualitäten, sondern auch zu Zweifeln, dass der Triumph das Ergebnis von Punkten nach eher sportzunftfremden Kriterien ist. Dem ist aber überhaupt nicht so – der Fahrspaß bringt dem M2 mehr Punkte ein, als er in der Fahrdynamik verliert, der Bayer liefert ordentlichen Komfort ohne Abstriche bei der Fahrpräzision, und der Grip ist trotz offensichtlicher Probleme immer auf Augenhöhe Nachteil in Sachen Dynamik. Schub. Dass sich der BMW Sportler ein weites Grenzregime und einen verschmitzten Hintern erlaubt, spricht eher für das gesunde Selbstbewusstsein der M GmbH, die sich entschieden hat, den Trend zum hektischen Streben nach Zeit und Dynamik aufzugeben und ein Auto anzubieten, dessen Fahrverhalten bewirkt unmittelbare Emotionen. und Vergnügen bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten. Es verdient Respekt!

Nicht zuletzt erhöht der Preis des M2 den Vorsprung gegenüber dem Audi-Modell weiter. Der TT RS bietet eine bessere Ausstattung, ist aber teurer und kann die Mängel der strafferen Federung nicht ausgleichen. Auf der anderen Seite erfreut sich der Ingolstädter an seinem hochemotionalen Fünfzylinder-Motor alter Schule sowie an seiner außergewöhnlichen Kurvenfreudigkeit. Bei letzterem markiert der teure 718 einen deutlichen Rückschlag - seine Tachowerte sind beeindruckender als die Begeisterung des Fahrers. Ganz zu schweigen von der schwersten Last in der Mitte der Karosserie des Cayman S – seinem Vierzylindermotor.

Text: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann

Auswertung

1. BMW M2 – 421 Punkten

Nicht nur in puncto Fahrspaß, Alltagstauglichkeit und Sicherheitsausstattung übertrifft der M2 seine Konkurrenten – auch der Preis des bayerischen Modells ist deutlich niedriger.

2. Audi TT RS Coupé – 412 Punkten

Der TT RS macht einen beeindruckenden emotionalen Sprung gegenüber seinem Vorgänger, sein Handling ist unkomplizierter, aber das sportliche Auftreten zahlt sich für die übermäßig harte Federungssteifigkeit aus.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 Punkten

König der Strecke 718 Cayman erfordert äußerste Präzision vom Piloten und hinterlässt gleichzeitig ein seltsames Gefühl der Sterilität. Seine Seele ist definitiv nicht dieselbe, nachdem er zwei Zylinder gekürzt hat.

technische Daten

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupé	3. Porsche 718 Cayman S.
Arbeitsvolumen	2979 cm³ cm	2497 cm³ cm	2480 cm³ cm
Macht	272 kW (370 PS) bei 6500 U / min	257 kW (350 PS) bei 6500 U / min	294 kW (400 PS) bei 5850 U / min
Maximum Drehmoment	500 Nm bei 1450 U / min	420 Nm bei 1900 U / min	480 Nm bei 1700 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	4,5 mit	4,2 mit	3,7 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Höchstgeschwindigkeit	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Grundpreis	60 900 Euro	60 944 Euro	66 400 Euro