Das Auto dreht sich am Lenkrad

Das Rad ist ein sehr wichtiges und oft unterschätztes Element eines Autos. Durch die Felge und den Reifen berührt das Auto die Straße, daher wirken sich diese Komponenten direkt auf die Fahrleistung des Autos und unsere Sicherheit aus. Es lohnt sich, sich mit dem Aufbau des Rades und seinen Parametern vertraut zu machen, um es bewusst zu nutzen und bei der Bedienung keine Fehler zu machen.

Im Allgemeinen ist ein Autorad recht einfach aufgebaut: Es besteht aus einer hochfesten Felge (Felge), die normalerweise fest mit der Scheibe verbunden ist, und. Die Räder werden meist mit Hilfe von Lagernaben mit dem Auto verbunden. Dank ihnen können sie sich auf den festen Achsen der Fahrzeugaufhängung drehen.

Die Aufgabe der Felgen Hergestellt aus Stahl oder einer Aluminiumlegierung (meist mit Magnesiumzusatz) werden auch Kräfte von der Radnabe auf den Reifen übertragen. Für den richtigen Druck im Rad ist der Reifen selbst verantwortlich, dessen verstärkter Wulst eng an der Felge anliegt.

Moderner Luftreifen es besteht aus vielen Schichten unterschiedlicher Gummimischungen. Im Inneren befindet sich eine Basis – eine spezielle Konstruktion aus gummierten Stahlfäden (Cords), die den Reifen verstärken und ihm optimale Steifigkeit verleihen. Moderne Radialreifen verfügen über einen 90-Grad-Radialkord, der für ein steiferes Profil, mehr Seitenwandflexibilität, geringeren Kraftstoffverbrauch, besseren Grip und optimales Kurvenverhalten sorgt.

Rad der Geschichte

Dunlops erster Luftreifen.

Von allen Erfindungen, die im Auto zum Einsatz kamen, hat das Rad die älteste Metrik – es wurde Mitte des XNUMX. Jahrtausends v. Chr. in Mesopotamien erfunden. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass die Lederpolsterung an den Kanten einen geringeren Rollwiderstand ermöglichte und das Risiko möglicher Beschädigungen minimierte. So entstand der erste, primitivste Reifen.

Der Durchbruch im Raddesign gelang ihm erst 1839, als er das Gummivulkanisationsverfahren, also den Gummi, erfand. Ursprünglich bestanden Reifen vollständig aus Gummi, den sogenannten Vollgummireifen. Allerdings waren sie sehr schwer, umständlich in der Handhabung und entzündeten sich spontan. Einige Jahre später, im Jahr 1845, entwarf Robert William Thomson den ersten Luftschlauchreifen. Seine Erfindung war jedoch unterentwickelt und Thomson wusste nicht, wie er sie richtig bewerben sollte, sodass sie sich auf dem Markt nicht durchsetzen konnte.

Speichenräder aus Draht

Der erste Winterreifen Kelirengas

Vier Jahrzehnte später, im Jahr 1888, hatte der Schotte John Dunlop eine ähnliche Idee (etwas zufällig, als er versuchte, das Fahrrad seines 10-jährigen Sohnes zu verbessern), aber er verfügte über mehr Marketingfähigkeiten als Thompson und sein Design eroberte den Markt im Sturm. Drei Jahre später bekam Dunlop ernsthafte Konkurrenz mit dem französischen Unternehmen der Brüder Andre und Edouard Michelin, das das Design von Reifen und Schlauch deutlich verbesserte. Bei der Lösung von Dunlop war der Reifen fest mit der Felge verbunden, was den Zugang zum Schlauch erschwerte.

Michelin hat die Felge mit einer kleinen Schraube und Klammern am Reifen befestigt. Die Struktur war solide und beschädigte Reifen wechselten sehr schnell, was durch die zahlreichen Siege der damit ausgestatteten Autos bestätigt wurde Michelin-Reifen bei den Kundgebungen. Die ersten Reifen ähnelten den heutigen Slicks, sie hatten kein Profil. Es wurde erstmals 1904 von den Ingenieuren des deutschen Unternehmens Continental eingesetzt und war somit ein großer Durchbruch.

Michelin X – der erste Radialreifen

Die dynamische Entwicklung der Reifenindustrie hat dazu geführt, dass die für den Vulkanisationsprozess benötigte Kautschukmilch so teuer ist wie Gold. Fast sofort begann die Suche nach einer Methode zur Herstellung von synthetischem Kautschuk. Dies wurde erstmals 1909 vom Bayer-Ingenieur Friedrich Hofmann durchgeführt. Doch nur zehn Jahre später korrigierten Walter Bock und Eduard Chunkur Hofmanns zu kompliziertes „Rezept“ (unter anderem wurden Butadien und Natrium hinzugefügt), wodurch Bona-Synthetikkautschuk den europäischen Markt eroberte. Im Ausland fand eine ähnliche Revolution viel später statt, erst 1940 patentierte der Wissenschaftler Waldo Semon von BFGoodrich eine Mischung namens Ameripol.

Die ersten Autos fuhren auf Rädern mit Holzspeichen und Felgen. In den 30er und 40er Jahren wurden Holzspeichen durch Drahtspeichen ersetzt, und in den folgenden Jahrzehnten begannen die Speichen durch Scheibenräder zu weichen. Da die Reifen in unterschiedlichen Klimazonen und Straßenverhältnissen eingesetzt wurden, entstanden schnell spezielle Versionen wie der Winterreifen. Der erste Winterreifen aufgerufen Kellirengas („Wetterreifen“) wurde 1934 von der finnischen Firma Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö entwickelt, einem Unternehmen, das später zu Nokian wurde.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg führten Michelin und BFGoodrich zwei weitere Innovationen ein, die die Reifenindustrie völlig veränderten: 1946 entwickelten die Franzosen die Weltneuheit Michelin X Radialreifenund 1947 führte BFGoodrich schlauchlose Reifen ein. Beide Lösungen hatten so viele Vorteile, dass sie sich schnell durchsetzten und bis heute den Markt dominieren.

Der Kern, also der Rand

Der Teil des Rades, auf dem der Reifen montiert ist, wird normalerweise als Felge bezeichnet. Tatsächlich besteht es aus mindestens zwei Komponenten für unterschiedliche Zwecke: der Felge (Felge), auf der der Reifen direkt aufliegt, und der Scheibe, mit der das Rad am Auto befestigt wird. Derzeit sind diese Teile jedoch untrennbar - geschweißt, genietet oder meistens in einem Stück aus einer Aluminiumlegierung gegossen, und die Arbeitsscheiben bestehen aus leichtem und haltbarem Magnesium oder Kohlefaser. Der neueste Trend sind Kunststoffscheiben.

Leichtmetallfelgen können gegossen oder geschmiedet sein. Letztere sind langlebiger und widerstandsfähiger gegen Belastungen und eignen sich daher beispielsweise hervorragend für Rallyes. Allerdings sind sie deutlich teurer als die üblichen „Anspielungen“.

Wenn wir es uns nur leisten könnten Verwenden Sie am besten zwei Sätze Reifen und Räder - Sommer und Winter. Ständige saisonale Reifenwechsel können ihnen leicht schaden. Wenn wir aus irgendeinem Grund die Scheiben ersetzen müssen, ist es am einfachsten, Werksscheiben zu verwenden, im Falle eines Austauschs ist es notwendig, die Steigung der Schrauben anzupassen - nur geringfügige Unterschiede zum Original sind zulässig, die mit korrigiert werden können sogenannte schwimmende Schrauben.

Es ist auch wichtig, eine Felge oder Einpresstiefe (ET-Markierung) anzubringen, die bestimmt, wie weit sich das Rad im Radkasten versteckt oder über seinen Umriss hinausragt. Die Felgenbreite muss zur Reifengröße passen.

Reifen ohne Geheimnisse

Das wichtigste und vielseitigste Element eines Rades ist der Reifen, der dafür verantwortlich ist, dass das Auto den Kontakt zur Straße hält und dies ermöglicht Übertragung der Antriebskraft auf den Boden i effektives Bremsen.

Der moderne Reifen ist eine komplexe mehrschichtige Struktur.

Auf den ersten Blick handelt es sich um ein gewöhnliches Stück Profilgummi mit Profil. Aber wenn man es quer durchschneidet, dann sehen wir eine komplexe, vielschichtige Struktur. Sein Skelett ist eine Karkasse aus einem Textilcord, deren Aufgabe es ist, die Form des Reifens unter dem Einfluss des Innendrucks beizubehalten und die Last bei Kurvenfahrt, Bremsen und Beschleunigen zu übertragen.

Auf der Innenseite des Reifens ist die Karkasse mit einem Füller und einer Butylbeschichtung versehen, die als Dichtmittel dient. Die Karkasse ist durch einen Stahlversteifungsgürtel von der Lauffläche getrennt, bei Reifen mit Hochgeschwindigkeitsindex befindet sich zusätzlich direkt unter der Lauffläche ein Polyamidgürtel. Die Basis ist um den sogenannten Wulstdraht gewickelt, wodurch ein fester und fester Sitz des Reifens auf der Felge möglich ist.

Reifenparameter und -eigenschaften, wie Kurvenverhalten, Grip auf verschiedenen Untergründen, Straßen-DinoDen größten Einfluss haben die verwendete Mischung und das verwendete Profil. Je nach Profiltyp können Reifen in laufrichtungsgebundene, blockförmige, gemischte, ziehende, gerippte und asymmetrische Reifen unterteilt werden, wobei letzterer aufgrund des modernsten und vielseitigsten Designs heute am weitesten verbreitet ist.

Die Außen- und Innenseite eines asymmetrischen Reifens haben eine völlig unterschiedliche Form – der erste ist zu massiven Würfeln geformt, die für die Fahrstabilität verantwortlich sind, und kleinere Blöcke auf der Innenseite verteilen das Wasser.

Ein weiterer wichtiger Teil des Profils sind neben den Blöcken die sogenannten Lamellen, d.h. schmale Lücken, die Lücken innerhalb der Profilblöcke erzeugen, was ein effizienteres Bremsen ermöglicht und ein Ausrutschen auf nassen und verschneiten Oberflächen verhindert. Aus diesem Grund ist das Lamellensystem bei Winterreifen umfangreicher. Darüber hinaus bestehen Winterreifen aus einer weicheren, flexibleren Mischung und bieten die beste Leistung auf nassem oder verschneitem Untergrund. Sinken die Temperaturen unter etwa 7 Grad Celsius, verhärten Sommerreifen und die Bremsleistung lässt nach.

Beim Kauf eines neuen Reifens stoßen Sie auf jeden Fall auf das EU-Energielabel, das seit 2014 Pflicht ist. Es beschreibt nur drei Parameter: Rollwiderstand (in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch), das Verhalten des „Gummi“ auf nasser Oberfläche und sein Volumen in Dezibel. Die ersten beiden Parameter werden durch Buchstaben von „A“ (am besten) bis „G“ (am schlechtesten) bezeichnet.

Die EU-Labels sind eine Art Maßstab, der zum Vergleich von Reifen gleicher Größe nützlich ist, aber aus der Praxis wissen wir, dass man ihnen nicht zu sehr vertrauen sollte. Besser ist es auf jeden Fall, sich auf unabhängige Tests und Meinungen zu verlassen, die in der Automobilpresse oder auf Internetportalen verfügbar sind.

Wichtiger aus Anwendersicht ist die Kennzeichnung auf dem Reifen selbst. und wir sehen zum Beispiel folgende Ziffern- und Buchstabenfolge: 235/40 R 18 94 V XL. Die erste Zahl ist die Breite des Reifens in Millimetern. "4" ist das Reifenprofil, d.h. das Verhältnis von Höhe zu Breite (in diesem Fall 40 % von 235 mm). "R" bedeutet, dass es sich um einen Radialreifen handelt. Die dritte Zahl „18“ ist der Durchmesser des Sitzes in Zoll und sollte mit dem Durchmesser der Felge übereinstimmen. Die Zahl „94“ ist der Tragfähigkeitsindex des Reifens, in diesem Fall 615 kg pro Reifen. „V“ ist der Geschwindigkeitsindex, d.h. die Höchstgeschwindigkeit, mit der ein Auto auf einem bestimmten Reifen mit voller Beladung fahren kann (in unserem Beispiel 240 km/h; andere Grenzen, z. B. Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). „XL“ ist die Bezeichnung für einen verstärkten Reifen.

Runter, runter und runter

Beim Vergleich von Autos, die vor Jahrzehnten hergestellt wurden, mit modernen Autos wird uns sicherlich auffallen, dass neue Autos größere Räder haben als ihre Vorgänger. Der Felgendurchmesser und die Radbreite haben zugenommen, während das Reifenprofil kleiner geworden ist. Solche Räder sehen sicherlich attraktiver aus, aber ihre Beliebtheit liegt nicht nur im Design. Tatsache ist, dass moderne Autos immer schwerer und schneller werden und die Anforderungen an die Bremsen steigen.

Das niedrige Profil führt zu einer großen Reifenbreite.

Ein Reifenschaden bei Autobahngeschwindigkeit wird deutlich gefährlicher, wenn ein Ballonreifen platzt – es ist sehr leicht, die Kontrolle über ein solches Fahrzeug zu verlieren. Ein Auto mit Niederquerschnittsreifen wird wahrscheinlich in der Lage sein, die Spur zu halten und sicher zu bremsen.

Der niedrige Wulst, verstärkt durch eine spezielle Lippe, sorgt zudem für eine höhere Steifigkeit, was besonders bei dynamischer Fahrt auf kurvigen Straßen von Vorteil ist. Darüber hinaus ist das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten stabiler und bremst auf niedrigeren und breiteren Reifen besser. Im Alltag bedeutet ein niedriges Profil jedoch weniger Komfort, insbesondere auf holprigen Stadtstraßen. Die größte Katastrophe für solche Räder sind Gruben und Bordsteine.

Achten Sie auf Profil und Druck

Theoretisch erlaubt das polnische Gesetz das Fahren mit Reifen mit einer verbleibenden Profiltiefe von 1,6 mm. Aber die Verwendung eines solchen „Kaugummis“ ist mühsam. Der Bremsweg auf nasser Fahrbahn verlängert sich dann mindestens um das Dreifache und kann das Leben kosten. Die untere Sicherheitsgrenze beträgt 3 mm für Sommerreifen und 4 mm für Winterreifen.

Der Alterungsprozess von Gummi schreitet mit der Zeit voran, was zu einer Zunahme seiner Härte führt, was sich wiederum auf eine Verschlechterung der Griffigkeit auswirkt – insbesondere auf nassen Oberflächen. Bevor Sie einen gebrauchten Reifen montieren oder kaufen, sollten Sie daher den vierstelligen Code auf der Seitenwand des Reifens überprüfen: Die ersten beiden Ziffern geben die Woche und die letzten beiden Ziffern das Herstellungsjahr an. Wenn der Reifen älter als 10 Jahre ist, sollten wir ihn nicht mehr verwenden.

Es lohnt sich auch, den Zustand der Reifen im Hinblick auf Beschädigungen zu beurteilen, da einige von ihnen Reifen vom Service ausschließen, obwohl das Profil in gutem Zustand ist. Dazu gehören Risse im Gummi, seitliche Schäden (Durchstiche), Blasen an der Seite und vorne, schwere Wulstschäden (meist verbunden mit Schäden am Felgenrand).

Was verkürzt die Lebensdauer von Reifen? Das Fahren mit zu geringem Luftdruck beschleunigt den Profilverschleiß, Federungsspiel und eine schlechte Geometrie führen zu Kerbungen, und Reifen (und Felgen) werden oft beschädigt, wenn man zu schnell über Bordsteine ​​klettert. Es lohnt sich, den Druck systematisch zu überprüfen, denn ein zu niedriger Reifendruck verschleißt nicht nur schneller, sondern hat auch eine schlechtere Traktion, einen schlechteren Aquaplaning-Schutz und einen deutlich höheren Kraftstoffverbrauch.

Opona Driveguard – Bridgeston Laufband

Seit 2014 ist TPMS, Tire Pressure Monitoring System, eine Pflichtausrüstung für alle Neuwagen, ein System, dessen Aufgabe es ist, den Reifendruck ständig zu überwachen. Es gibt es in zwei Versionen.

Das Zwischensystem verwendet ABS zur Steuerung des Reifendrucks, das die Drehzahl der Räder (ein Rad mit zu geringem Luftdruck dreht sich schneller) und Vibrationen zählt, deren Frequenz von der Steifigkeit des Reifens abhängt. Es ist nicht sehr kompliziert, es ist günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt, aber es zeigt keine genauen Messwerte an, es gibt nur einen Alarm, wenn die Luft im Rad längere Zeit ausgeht.

Direkte Systeme messen hingegen präzise und kontinuierlich den Druck (und manchmal auch die Temperatur) in jedem Rad und übermitteln das Ergebnis der Messung per Funk an den Bordcomputer. Allerdings sind sie teuer, erhöhen die Kosten für den saisonalen Reifenwechsel und schlimmer noch, sie werden bei einer solchen Verwendung leicht beschädigt.

An Reifen, die auch bei schweren Schäden Sicherheit bieten, wird seit vielen Jahren gearbeitet. Kleber experimentierte beispielsweise mit Reifen, die mit Gel gefüllt waren und ein Loch nach einer Reifenpanne abdichteten, doch nur Reifen erfreuten sich auf dem Markt größerer Beliebtheit. Die Standardversionen verfügen über eine verstärkte Seitenwand, die trotz des Druckabfalls das Gewicht des Fahrzeugs für einige Zeit tragen kann. Tatsächlich erhöhen sie die Sicherheit, sind aber leider nicht ohne Nachteile: Die Straßen sind laut, sie verringern den Fahrkomfort (verstärkte Wände übertragen mehr Vibrationen auf die Karosserie), sie sind schwieriger zu warten (spezielle Ausrüstung ist erforderlich). Sie beschleunigen den Verschleiß des Federungssystems.

Spezialisten

Die Qualität und Parameter von Felgen und Reifen sind im Motorsport und Motorsport von besonderer Bedeutung. Es gibt einen Grund, warum ein Auto als ebenso geländetauglich gilt wie seine Reifen, denn Rennfahrer bezeichnen Reifen als „schwarzes Gold“.

Pirelli F1-Reifenset für die Saison 2020

Offroad-Reifen für Mud Terrain

Bei einem Renn- oder Rallyewagen ist es wichtig, ein hohes Maß an Nass- und Trockenhaftung mit ausgewogenen Fahreigenschaften zu kombinieren. Der Reifen sollte seine Eigenschaften nach Überhitzung des Gemisches nicht verlieren, er sollte beim Schleudern den Halt behalten, er sollte sofort und sehr genau auf das Lenkrad reagieren. Für prestigeträchtige Wettbewerbe wie WRC oder F1 werden spezielle Reifenmodelle vorbereitet – meist mehrere Sätze, die für unterschiedliche Bedingungen ausgelegt sind. Beliebteste Leistungsmodelle: (kein Profil), Schotter und Regen.

Am häufigsten stoßen wir auf zwei Arten von Reifen: AT (All Terrain) und MT (Mud Terrain). Wenn wir uns oft auf Asphalt bewegen, aber gleichzeitig Schlammbäder und Sand nicht vermeiden, sollten wir eher vielseitige AT-Reifen verwenden. Wenn hohe Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen und bester Grip im Vordergrund stehen, ist es besser, typische MT-Reifen zu kaufen. Wie der Name schon sagt, sind sie besonders auf schlammigem Boden unschlagbar.

Smart und grün

Die Reifen der Zukunft werden immer umweltfreundlicher, intelligenter und auf die individuellen Bedürfnisse des Nutzers zugeschnitten.

Das Lenkrad des Autos der Zukunft - Michelin Vision

Es gab zumindest ein paar Ideen für „grüne“ Räder, aber so mutige Konzepte wie Michelin hat sich wahrscheinlich niemand vorgestellt. Vision von Michelin ist ein vollständig biologisch abbaubarer Reifen und eine Felge in einem. Es besteht aus recycelbaren Materialien, erfordert aufgrund seiner inneren Blasenstruktur kein Pumpen und wird in hergestellt.

Goodyear Oxygene grüner Reifen, seitlich mit Moos bedeckt

Michelin schlägt sogar vor, dass Autos der Zukunft je nach Bedarf des Benutzers ihr eigenes Profil auf ein solches Rad drucken können. Im Gegenzug hat Goodyear Oxygene-Reifen entwickelt, die nicht nur dem Namen nach grün sind, denn ihre durchbrochene Seitenwand ist mit echtem, lebendem Moos bedeckt, das Sauerstoff und Energie produziert. Das spezielle Profilmuster erhöht nicht nur die Traktion, sondern fängt auch Wasser von der Straßenoberfläche ein und fördert so die Photosynthese. Die dabei erzeugte Energie wird zur Stromversorgung von im Reifen eingebetteten Sensoren, einem Modul für künstliche Intelligenz und Lichtstreifen in der Seitenwand des Reifens verwendet.

Aufbau des Goodyear ReCharge-Reifens

Oxygene nutzt außerdem sichtbares Licht oder ein LiFi-Kommunikationssystem, um sich mit dem Internet der Dinge zu verbinden und Fahrzeug-zu-Fahrzeug- (V2V) und Fahrzeug-zu-Stadt-Kommunikation (V2I) zu ermöglichen.

und einem schnell wachsenden Ökosystem miteinander verbundener und sich ständig austauschender Informationen muss die Rolle des Autorads neu definiert werden.

Das Auto der Zukunft selbst wird ein integriertes System „intelligenter“ mobiler Komponenten sein und sich gleichzeitig in die komplexeren Kommunikationssysteme moderner Straßennetze einfügen.

In der ersten Phase des Einsatzes intelligenter Technologien beim Raddesign führen die in den Reifen angebrachten Sensoren verschiedene Arten von Messungen durch und übermitteln die gesammelten Informationen dann über den Bordcomputer oder ein mobiles Gerät an den Fahrer. Ein Beispiel für eine solche Lösung ist der ContinentaleTIS-Prototypreifen, bei dem ein direkt mit dem Reifenbelag verbundener Sensor die Reifentemperatur, -last und sogar Profiltiefe und -druck misst. Zum richtigen Zeitpunkt informiert eTIS den Fahrer darüber, dass es Zeit für einen Reifenwechsel ist – und zwar nicht anhand der Kilometerleistung, sondern anhand des tatsächlichen Zustands des Gummis.

Der nächste Schritt besteht darin, einen Reifen zu entwickeln, der ohne Eingreifen des Fahrers angemessen auf die von den Sensoren erfassten Daten reagiert. Solche Räder werden einen platten Reifen automatisch aufpumpen oder runderneuern und sich im Laufe der Zeit dynamisch anpassen können Wetter- und Straßenverhältnisse, zum Beispiel bei Regen, werden die Entwässerungsrillen in der Lauffläche breiter, um das Risiko von Aquaplaning zu verringern. Eine interessante Lösung dieser Art ist ein System, das es ermöglicht, den Druck in den Reifen fahrender Fahrzeuge mithilfe von Mikroprozessoren, die von einem Mikroprozessor gesteuert werden, automatisch anzupassen.

Michelin Uptis czyli Einzigartiges Anti-Pannen-Reifensystem

Der Smart Bus ist auch ein Bus, der individuell an den Nutzer und seine aktuellen Bedürfnisse angepasst ist. Stellen wir uns vor, wir fahren auf einer Autobahn, haben aber am Ziel noch einen schwierigen Offroad-Abschnitt vor uns. Somit sind die Anforderungen an die Reifeneigenschaften sehr unterschiedlich. Räder wie das Goodyear reCharge sind die Lösung. Im Aussehen sieht es normal aus - es besteht aus einer Felge und einem Reifen.

Das Schlüsselelement ist jedoch ein spezielles Reservoir in der Felge, das eine mit einer speziellen biologisch abbaubaren Mischung gefüllte Kapsel enthält, mit der das Profil regeneriert oder an sich ändernde Straßenbedingungen angepasst werden kann. Zum Beispiel könnte es ein Geländeprofil haben, das es dem Auto in unserem Beispiel ermöglichen würde, von der Autobahn auf den Parkplatz zu fahren. Darüber hinaus wird künstliche Intelligenz in der Lage sein, eine vollständig personalisierte Mischung herzustellen, die an unseren Fahrstil angepasst ist. Die Mischung selbst wird aus biologisch abbaubarem Biomaterial hergestellt und mit Fasern verstärkt, die von einem der härtesten Naturmaterialien der Welt inspiriert sind - Spinnenseide.

Es gibt auch die ersten Prototypen von Rädern, die die seit mehr als hundert Jahren verwendeten Designlösungen radikal verändern. Hierbei handelt es sich um Modelle, die absolut pannen- und beschädigungssicher sind und die Felge anschließend vollständig in den Reifen integrieren.

Vor einem Jahr stellte Michelin den Uptis vor, ein pannensicheres Airless-Modell, dessen Markteinführung das Unternehmen in vier Jahren plant. Der Raum zwischen der traditionellen Lauffläche und der Felge ist mit einer durchbrochenen Rippenstruktur aus einer speziellen Mischung aus Gummi und Glasfaser gefüllt. Ein solcher Reifen kann nicht durchstochen werden, da sich im Inneren keine Luft befindet, und er ist flexibel genug, um Komfort und gleichzeitig maximale Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen zu bieten.

Kugel statt Rad: Goodyear Eagle 360 ​​Urban

Vielleicht werden die Autos der Zukunft gar nicht mehr auf Rädern fahren, sondern auf ... Krücken. Diese Vision wurde von Goodyear in Form eines Prototyps präsentiert Igl 360 Urban. Der Ball soll besser sein als ein Standardrad, Unebenheiten dämpfen, die Geländegängigkeit und Geländegängigkeit (Wenden auf der Stelle) des Fahrzeugs erhöhen und für eine längere Haltbarkeit sorgen.

Eagle 360 ​​​​Urban ist in eine bionische, flexible Hülle voller Sensoren gehüllt, mit denen es seinen eigenen Zustand überwachen und Informationen über die Umgebung, einschließlich der Straßenoberfläche, sammeln kann. Hinter der bionischen „Haut“ verbirgt sich eine poröse Struktur, die trotz des Fahrzeuggewichts flexibel bleibt. Unter der Reifenoberfläche befindliche Zylinder können nach dem gleichen Prinzip wie menschliche Muskeln dauerhaft einzelne Fragmente der Reifenlauffläche formen. Außerdem Igl 360 Urban es kann sich selbst reparieren – wenn die Sensoren einen Einstich erkennen, drehen sie die Kugel so, dass der Druck auf die Einstichstelle begrenzt wird und chemische Reaktionen zum Schließen des Einstichs ausgelöst werden!