Biokraftstoffe und ihr schneller Ruhm

Sogar der Zimmermann wird manchmal geschnitten. Dies könnte man subtil über die Richtlinie 2003/30 / EG von 2003 schreiben, die einen Anteil von 10 % an Biokomponenten in Kraftfahrzeugkraftstoffen in der Europäischen Union anstrebt. Biokraftstoff wurde aus Raps, verschiedenen Getreidearten, Mais, Sonnenblumen und anderen Pflanzen gewonnen. Politiker, nicht nur aus Brüssel, erklärten sie kürzlich zum ökologischen Wunder, das den Planeten rettet, und unterstützten den Anbau und die anschließende Produktion von Biokraftstoffen mit großzügigen Subventionen. Ein anderes Sprichwort besagt, dass jedes Stäbchen zwei Enden hat, und vor einigen Monaten geschah etwas Unerhörtes, wenn auch von Anfang an vorhersehbar. EU-Beamte haben kürzlich offiziell angekündigt, den Anbau von Nutzpflanzen sowie die Produktion von Biokraftstoffen selbst nicht mehr zu unterstützen, also großzügig zu subventionieren.

Aber kommen wir zurück zur richtigen Frage, wie dieses naive, sogar dumme Biokraftstoff-Projekt begann. Dank finanzieller Unterstützung begannen Bauern, geeignete Pflanzen für die Biokraftstoffproduktion anzubauen, die Produktion konventioneller Pflanzen für den menschlichen Verzehr wurde schrittweise reduziert und in Ländern der Dritten Welt wurde die weitere Abholzung der immer seltener werdenden Wälder sogar beschleunigt, um Land für den Anbau von Pflanzen zu gewinnen. Es ist klar, dass der negative Effekt nicht lange auf sich warten ließ. Abgesehen von steigenden Preisen für Grundnahrungsmittel und einem dadurch verschärften Hunger in den ärmsten Ländern haben auch Rohstoffimporte aus Drittländern der europäischen Landwirtschaft wenig geholfen. Auch der Anbau und die Produktion von Biokraftstoffen haben die CO-Emissionen erhöht.₂ mehr als herkömmliche Brennstoffe zu verbrennen. Hinzu kommt der Ausstoß von Lachgas (einige Quellen sprechen von bis zu 70 %), das ein viel gefährlicheres Treibhausgas ist als Kohlendioxid – CO.₂... Mit anderen Worten, Biokraftstoffe haben der Umwelt mehr Schaden zugefügt als die verhassten Fossilien. Nicht zu vergessen die nicht sehr schonende Wirkung von Biokraftstoffen auf den Motor selbst und sein Zubehör. Kraftstoff mit vielen Biokomponenten kann die Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen verstopfen und die Gummiteile des Motors beschädigen. Methanol kann sich bei Hitzeeinwirkung allmählich in Ameisensäure umwandeln, und Essigsäure kann sich allmählich in Ethanol umwandeln. Beides kann bei längerem Gebrauch zu Korrosion im Verbrennungssystem und im Abgassystem führen.

Mehrere Statuten

Obwohl es kürzlich eine offizielle Ankündigung gab, die Unterstützung für den Anbau von Pflanzen für die Produktion von Biokraftstoffen einzustellen, schadet es nicht, sich daran zu erinnern, wie sich die gesamte Situation rund um Biokraftstoffe entwickelt hat. Begonnen hat alles mit der Richtlinie 2003/30/EG von 2003, deren Ziel es war, einen Anteil von 10 % an biobasierten Autokraftstoffen in den Ländern der Europäischen Union zu erreichen. Diese Absicht seit 2003 wurde im März 2007 von den Wirtschaftsministern der EU-Staaten bestätigt. Sie wird weiter ergänzt durch die Richtlinien 2009/28/EG und 2009/30/EG, die vom Europarat und dem Europäischen Parlament im April 2010 verabschiedet wurden. Die EN 590, die sukzessive ergänzt wird, ist der maximal zulässige Volumenanteil von Biokraftstoffen im Kraftstoff für den Endverbraucher. Zunächst regelte die Norm EN 590 aus dem Jahr 2004 den Höchstgehalt an FAME (Fettsäuremethylester, meist Rapsölmethylester) auf fünf Prozent im Dieselkraftstoff. Die neueste Norm EN590/2009, gültig ab 1. November 2009, erlaubt bis zu sieben Prozent. Genauso verhält es sich mit der Beimischung von Bioalkohol zum Benzin. Die Qualität von Bio-Zutaten wird durch andere Richtlinien geregelt, nämlich Dieselkraftstoff und die Ergänzung der Norm EN 14214-2009 für FAME-Bio-Zutaten (MERO). Es legt die Qualitätsparameter der FAME-Komponente selbst fest, insbesondere Parameter, die die oxidative Stabilität (Jodzahl, Gehalt an ungesättigten Säuren), die Korrosivität (Glyceridgehalt) und die Düsenverstopfung (freie Metalle) begrenzen. Da beide Standards nur die dem Kraftstoff zugesetzte Komponente und ihre mögliche Menge beschreiben, waren die nationalen Regierungen gezwungen, nationale Gesetze zu verabschieden, die ein Land verpflichten, Biokraftstoffe zu Kraftstoffen hinzuzufügen, um die verbindlichen EU-Richtlinien einzuhalten. Gemäß diesen Gesetzen wurden dem Dieselkraftstoff von September 2007 bis Dezember 2008 mindestens zwei Prozent FAME zugesetzt, mindestens 2009 % in 4,5 Jahren und mindestens 2010 % der zugesetzten Biokomponente nach 6 Jahren. Dieser Prozentsatz muss von jedem Vertriebspartner im Durchschnitt über den gesamten Zeitraum erfüllt werden und kann daher im Laufe der Zeit schwanken. Mit anderen Worten, da die Anforderungen der Norm EN590/2004 fünf Prozent in einer einzigen Charge nicht überschreiten dürfen, bzw. sieben Prozent seit Inkrafttreten der EN590/2009, kann der tatsächliche FAME-Anteil in Tanks für Tankstellen im Bereich liegen Bereich von 0-5 Prozent und derzeit 0-7 Prozent.

Ein bisschen Technik

Nirgendwo in den Richtlinien oder amtlichen Stellungnahmen wird erwähnt, ob es bereits eine Pflicht zur Probefahrt oder lediglich zur Vorbereitung von Neuwagen gibt. Es stellt sich logischerweise die Frage, dass in der Regel keine Richtlinien oder Gesetze garantieren, ob die betreffenden beigemischten Biokraftstoffe auf Dauer gut und zuverlässig funktionieren. Der Einsatz von Biokraftstoffen kann bei einem Ausfall der Kraftstoffanlage in Ihrem Fahrzeug zur Ablehnung einer Reklamation führen. Das Risiko ist relativ gering, aber vorhanden, und da es in keiner Gesetzgebung geregelt ist, wurde es ohne Ihre Aufforderung tatsächlich an Sie als Nutzer weitergegeben. Neben dem Ausfall des Kraftstoffsystems oder des Motors selbst muss der Benutzer auch das Risiko einer begrenzten Lagerung berücksichtigen. Biokomponenten zersetzen sich viel schneller, und beispielsweise ein solcher Bio-Alkohol, der Benzin zugesetzt wird, nimmt Feuchtigkeit aus der Luft auf und zerstört so nach und nach den gesamten Kraftstoff. Es baut sich im Laufe der Zeit ab, da die Wasserkonzentration im Alkohol eine bestimmte Grenze erreicht, bei der Wasser aus dem Alkohol entfernt wird. Neben der Korrosion der Bauteile des Kraftstoffsystems besteht auch die Gefahr des Einfrierens der Zuleitung, insbesondere wenn Sie das Fahrzeug längere Zeit im Winter abstellen. Die Biokomponente im Dieselkraftstoff oxidiert aus Gründen der Vielfalt sehr schnell, und dies gilt auch für Dieselkraftstoff, der in großen Tanks gelagert wird, da diese mit einer Belüftung ausgestattet sein müssen. Die Oxidation im Laufe der Zeit führt dazu, dass die Methylesterkomponenten gelieren, was zu einer erhöhten Viskosität des Kraftstoffs führt. Bei gebräuchlichen Fahrzeugen, bei denen der aufgetankte Kraftstoff mehrere Tage oder Wochen verbrannt wird, besteht kein Risiko einer Verschlechterung der Kraftstoffqualität. Somit beträgt die ungefähre Haltbarkeit ca. 3 Monate. Wenn Sie also zu den Benutzern gehören, die Kraftstoff aus verschiedenen Gründen (im oder außerhalb des Autos) lagern, sind Sie gezwungen, Ihrem beigemischten Biokraftstoff einen Zusatz zu Biobenzin hinzuzufügen, wie z. B. Welfobin für Biodiesel-Diesel. Achten Sie auch auf die verschiedenen verdächtig billigen Pumpen, da diese möglicherweise Kraftstoff nach der Garantie anbieten, der an anderen Pumpen nicht rechtzeitig verkauft werden konnte.

Dieselmotor

Bei einem Dieselmotor ist die Lebensdauer des Einspritzsystems die größte Sorge, da die Biokomponente Metalle und Mineralien enthält, die die Düsenlöcher verstopfen, ihre Leistung einschränken und die Qualität des zerstäubten Kraftstoffs verringern können. Außerdem können das enthaltene Wasser und ein gewisser Anteil an Glyceriden die Metallteile des Einspritzsystems angreifen. 2008 führte der Coordinating Council of Europe (CEC) die Methodik F-98-08 zum Testen von Dieselmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystemen ein. Tatsächlich hat diese Methodik, die nach dem Prinzip der künstlichen Erhöhung des Gehalts an unerwünschten Stoffen über einen relativ kurzen Testzeitraum funktioniert, gezeigt, dass der Gehalt an Biokomponenten schnell sinken kann, wenn dem Dieselkraftstoff keine wirksamen Detergentien, Metalldesaktivatoren und Korrosionsinhibitoren zugesetzt werden die Durchlässigkeit der Injektoren verringern. .. verstopfen und somit den Betrieb des Motors erheblich beeinträchtigen. Hersteller sind sich dieses Risikos bewusst. Deshalb erfüllt der hochwertige Dieselkraftstoff, der von Markentankstellen verkauft wird, alle erforderlichen Kriterien, einschließlich des Gehalts an Biokomponenten, und hält das Einspritzsystem über einen langen Zeitraum in gutem Zustand. Beim Betanken mit unbekanntem Dieselkraftstoff, der von schlechter Qualität und ohne Additive sein kann, besteht die Gefahr dieser Verstopfung und bei geringer Schmierfähigkeit sogar das Einklemmen empfindlicher Bauteile des Einspritzsystems. Hinzuzufügen ist, dass ältere Dieselmotoren über ein Einspritzsystem verfügen, das weniger empfindlich auf die Sauberkeit und Schmiereigenschaften des Diesels reagiert, jedoch das Verstopfen der Injektoren durch Restmetalle nach der Veresterung von Pflanzenölen nicht zulassen.

Abgesehen vom Einspritzsystem besteht ein weiteres Risiko bei der Reaktion von Motoröl auf Biokraftstoffe, da bekanntlich in jedem Motor eine geringe Menge unverbrannten Kraftstoffs in das Öl sickert, insbesondere wenn es mit einem DPF-Filter ohne externes Additiv ausgestattet ist . Kraftstoff gelangt bei häufigen Kurzfahrten auch bei Kälte, bei übermäßigem Motorverschleiß durch die Kolbenringe und neuerdings durch die Regeneration des Partikelfilters in das Motoröl. Motoren, die mit einem Partikelfilter ohne externe Zusätze (Harnstoff) ausgestattet sind, müssen während des Auspufftakts Dieselkraftstoff in den Zylinder einspritzen, um ihn zu regenerieren und unverbrannt zum Auspuff zu transportieren. Anstatt zu verdampfen, kondensiert diese Dieselkraftstoffcharge jedoch unter Umständen an den Zylinderwänden und verdünnt das Motoröl. Dieses Risiko ist bei Verwendung von Biodiesel höher, da Biokomponenten eine höhere Destillationstemperatur aufweisen und somit ihre Fähigkeit, an den Zylinderwänden zu kondensieren und anschließend das Öl zu verdünnen, etwas höher ist als bei Verwendung von herkömmlichem sauberem Dieselkraftstoff. Daher empfiehlt es sich, das Ölwechselintervall auf die üblichen 15 km zu reduzieren, was besonders für Nutzer der sogenannten Long Life Modes wichtig ist.

Benzin

Wie bereits erwähnt, besteht das größte Risiko bei Biobenzin in der Mischbarkeit von Ethanol mit Wasser. Dadurch nehmen Biokomponenten Wasser aus dem Kraftstoffsystem und der Umwelt auf. Wenn Sie das Auto längere Zeit parken, zum Beispiel im Winter, kann es zu Startproblemen kommen, außerdem besteht die Gefahr des Einfrierens der Zuleitung sowie der Korrosion der Komponenten des Kraftstoffsystems.

In ein paar Transformationen

Wenn Sie die Biodiversität nicht vollständig verlassen hat, lesen Sie die nächsten Zeilen, die sich diesmal auf die Wirtschaftlichkeit der Arbeit selbst auswirken.

• Der ungefähre Heizwert von reinem Benzin beträgt ca. 42 MJ/kg.
• Der ungefähre Heizwert von Ethanol beträgt ca. 27 MJ/kg.

Aus den obigen Werten ist ersichtlich, dass Alkohol einen geringeren Brennwert als Benzin hat, was logischerweise impliziert, dass weniger chemische Energie in mechanische Energie umgewandelt wird. Folglich hat Alkohol einen niedrigeren Heizwert, der jedoch die Leistung oder das Drehmoment des Motors nicht beeinflusst. Das Auto wird den gleichen Weg gehen, nur mehr Kraftstoff und relativ weniger Luft verbrauchen, als wenn es mit normalem reinen fossilen Kraftstoff betrieben würde. Bei Alkohol beträgt das optimale Mischungsverhältnis mit Luft 1: 9, bei Benzin 1: 14,7.

Die neueste EU-Verordnung besagt, dass die Biokomponente im Kraftstoff zu 7 % verunreinigt ist. Wie bereits erwähnt hat 1 kg Benzin einen Heizwert von 42 MJ und 1 kg Ethanol hat 27 MJ. Somit hat 1 kg Mischbrennstoff (7% Biokomponente) einen Endheizwert von 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Auf den Verbrauch bezogen bedeutet dies, dass wir zusätzlich 1,05 MJ / kg erhalten müssen, um der Verbrennung von normalem unverdünntem Benzin zu entsprechen. Mit anderen Worten, der Verbrauch wird um 2,56 % steigen.

Um das praktisch auszudrücken, nehmen wir diese Fahrt von PB nach Bratislava Fabia 1,2 HTP in einer 12-Ventil-Einstellung. Da es sich um eine Autobahnfahrt handelt, beträgt der kombinierte Verbrauch etwa 7,5 Liter auf 100 km. Bei einer Distanz von 2 x 175 km beträgt der Gesamtverbrauch 26,25 Liter. Wir legen einen angemessenen Benzinpreis von 1,5 € fest, die Gesamtkosten betragen also 39,375 € 1,008 €. In diesem Fall zahlen wir XNUMX Euro für die Bio-Orthologie zu Hause.

Die obigen Berechnungen zeigen also, dass die tatsächlichen Einsparungen an fossilen Brennstoffen nur 4,44 % (7 % - 2,56 %) betragen. Wir haben also wenig Biokraftstoff, aber es erhöht immer noch die Betriebskosten eines Fahrzeugs.

Abschluss

Ziel des Artikels war es, die Auswirkungen der Einführung einer obligatorischen Biokomponente in traditionelle fossile Brennstoffe aufzuzeigen. Diese überstürzte Initiative einiger Beamter verursachte nicht nur Chaos bei Anbau und Preisen von Grundnahrungsmitteln, Abholzung, technische Probleme etc., sondern führte letztendlich auch zu einer Erhöhung der Betriebskosten des Autos selbst. Vielleicht kennen sie in Brüssel unser slowakisches Sprichwort „zweimal messen und einmal schneiden“ nicht.