BMW 645Ci

Beginnen wir mit etwas anderem als dem Beginn der Übertragung. Es ist eines der zwei würdigsten Elemente der sechs, die das bayerische Produkt fantastisch machen.

Die im Bug eingebaute Anlage in Leistung und Drehmoment zeichnet sich durch eine Reihe technischer Lösungen aus, die sie in Sachen modernes Design unter den Ottomotoren direkt an die erste Stelle setzen. Ich werde nicht auf die technischen Details eingehen, da sie in der Tech-Ecke aufgelistet und kurz beschrieben sind. Daher konzentriere ich mich in dieser Phase auf die Empfindungen, die die eingebaute Technologie und das Wissen beim Fahrer hervorrufen.

Die nackten Zahlen 8, 4, 4, 245, 333 und 450 sind ein mehr als beredter Beweis dafür, wie sich diese Maschine beim Betrachter anfühlt. Die erste Zahl beschreibt die Anzahl der Zylinder, auf die sich der Hubraum des Motors aufteilt, der unter die zweite Zahl geschrieben wird. Die dritte Zahl beschreibt die Nennleistung in Kilowatt, die vierte ist die gleiche Zahl, außer dass die Einheit PS ist, und die fünfte Zahl beschreibt das maximale Drehmoment.

Wenn ich diese Zahlen in messbare Fakten übersetze, dann sind die Angaben zur Beschleunigung von 0 auf 100 Stundenkilometer in knappen 6 Sekunden (das Werk verspricht sogar weniger als 2 Sekunden) und eine Höchstgeschwindigkeit von 5 Stundenkilometern sehr aussagekräftig. Die Anzahl und gute Eignung des Stalls unter der Fronthaube zeigt sich auch daran, dass die Beschleunigung selbst bei Höchstgeschwindigkeit noch so groß ist, dass die Passagiere die „Verzögerung“ spüren, mit der die Elektronik die Beschleunigung der „Sechser“ bei . stoppt eine Geschwindigkeit von 8km/h.

Ich wage zu behaupten, dass die Tachonadel beim 645Ci wohl deutlich oberhalb von 260 km/h stehen bleiben wird, das heißt, wenn diese unnötige Geschwindigkeitsbegrenzung nicht in der Elektronik ausbuchstabiert würde. Der Motor überzeugt über den gesamten Drehzahlbereich mit seiner kraftvollen Flexibilität, für die sich auch moderne Turbodieselmotoren nicht schämen würden.

Angesichts der Flexibilität, die über einen weiten Bereich von 700 Minuten Hauptwellenleerlauf bis 6500 U/min zur Verfügung steht, wird jeder noch stärkere Turbodiesel, der nur in einem engen Bereich des Motors am effektivsten tritt, ausgelöscht. Drehzahlen von ca. 1500 (diese Zahl ist für viele Dieselmotoren sehr optimistisch) bis maximal 4000 Hauptwellenumdrehungen pro Minute.

Wenn Sie die Frontabdeckung öffnen und sich im Motor umsehen, stellen Sie fest, dass zwischen Motor und Kühler mindestens ein Platz mehr für die V-Zylinder ist, oder anders gesagt, es ist genug Platz für die (auch stärker) V-XNUMX.

Diesen Platz ließen und werden die Bayern natürlich nicht ungenutzt lassen, da sie bereits einen größeren, stärkeren Motor entwickelt haben, den sie in das M6-Modell einbauen (oder bereits verbaut haben). Wie schnell Letzteres sein wird, darüber möchte ich lieber nicht nachdenken, denn alle Rennwünsche werden vom 4-Liter-Motor des 4Ci mehr als perfekt erfüllt.

Der Motor des Testwagens wurde mit einem hervorragenden Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert, das wie bei Beemvee-Automatikgetrieben üblich reibungslos und schnell genug schaltet. Und wenn ich dem Getriebe 95 Prozent der Zeit verzeihe oder sogar begrüße, dass es selbst im manuellen Modus hochschaltet, wenn der Motor auf das rote Feld trifft, dann ist dieses Verhalten während eines Adrenalinschubs in Kurven entmutigt.

Es kann dann vorkommen, dass das Getriebe beim Beschleunigen kurz vor dem Einfahren in eine Kurve in einen höheren Gang schaltet, auch wenn der Fahrer das Gaspedal bereits losgelassen hat. Um das Getriebe wieder zum Herunterschalten zu bewegen, muss die Fahrzeuggeschwindigkeit etwas reduziert werden. Dies geschieht normalerweise mitten in einer Kurve, was der Fahrstabilität nicht zuträglich ist, da (aber nicht unbedingt) solche Stöße im Antriebsstrang hart sein und das Fahrzeug aus dem Gleichgewicht bringen können.

So passt Kurvenfahrt besser zu einem serienmäßigen Handschaltgetriebe, während bei allen anderen Fahrbedingungen das Automatikgetriebe perfekt zur Goethe-Baureihe passt.

Wer hätte das gedacht, ein 4-Liter-V-4 kann auch recht sparsam sein. Die Vorstellung, weniger als zehnhundert Kilometer zu Fuß zu gehen, ist utopisch, gut elf Liter auf XNUMX Kilometern mit dem rechten Fuß jedoch nicht außer Reichweite.

Natürlich geht der Verbrauch mit schwerem Bein schnell auf die zwanzig zu, im Schnitt bewegt er sich aber eher um 14 Liter auf 5 Kilometern. Allerdings ist der Kraftstofftank mit 100 Litern Volumen unvorstellbar klein, und der durchschnittliche geschätzte Kraftstoffverbrauch zwingt den Fahrer, mindestens alle XNUMX Kilometer oder sogar früher eine Tankstelle aufzusuchen.

Eingangs schrieb ich, dass das Getriebe nur eines der beiden vermeintlich wichtigsten Elemente des neuen bayerischen Coupés ist, die den fantastischen Charakter des Gesamtpakets rechtfertigen. Der zweite kann nur das Chassis zusammen mit dem Steuermann sein. Dass die Münchner in diesem Bereich zurecht Lob aus aller Welt ernten, wird durch den neuen Sechser einmal mehr bestätigt.

Ihr Fortschritt wird durch die Ideen von Dynamic Drive und Aktivlenkung bestätigt. Der erste kümmert sich um eine möglichst geringe Karosserieneigung in Kurven, während der zweite sich um die Einstellung des Lenkgetriebes für jede einzelne Kurve kümmert (eine ausführlichere Erklärung zu beidem finden Sie in der Technikecke).

Die Federung ist meist auf sportliche Steifigkeit abgestimmt, wodurch das Auto aber unter keinen Umständen unangenehm wird. Das Fahren auf Überlandstraßen ist bei kurzen und scharfen Unebenheiten unangenehm, aber auf der anderen Seite ist das Ansammeln von Kilometern auf Autobahnen, teilweise aufgrund der höheren Reisegeschwindigkeit, bequem genug, um Ihr Ziel Hunderte von Kilometern entfernt zu erreichen.

Auch in Kurven zeigt das Auto zwei Gesichter. Dabei erinnern die unterschiedlichen Qualitäten der Base aus den Six an unterschiedliche Charaktere. Generell verhält sich das Coupé wie ein Auto mit Frontantrieb, da es sich bei Kurvenfahrt in die Front quetscht (Untersteuern). Und wenn Sie denken, dass Sie ihn durch das Hinzufügen von Gas dazu bringen werden, es zu übertreiben, denken Sie noch einmal darüber nach.

Dann "klebt" das äußere Rad sehr gut am Boden, wodurch (bei ausgeschaltetem DSC-Stabilisierungssystem) das innere Rad in eine Leerstelle verwandelt und nicht über das gesamte Heck rutscht. Hier hilft eine konventionelle mechanische Differenzialsperre, die aber in den letzten Jahren nur den sportlicheren M-Modellen vorbehalten war.

Deshalb verzichten Sie auf rutschigem Untergrund nicht auf die Differenzialsperre. Dort wird der Sechser mit Hilfe großer Kavallerie sehr schnell zum reinrassigen Heckantrieb. ... BMW. Auf glatter Fahrbahn gleiten die beiden Hinterräder viel schneller zusammen, sodass Übersteuern kein großes Problem darstellen sollte.

Um jedoch unangenehme Momente (für weniger erfahrene Fahrer) zu reduzieren, garantiert die Aktivlenkung. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten hat es eine direktere Übertragung in der Lenkung, was weniger Lenkradumdrehungen bedeutet und gleichzeitig das Heck wie gewohnt bändigt.

Ein weiterer Vorteil der Aktivlenkung besteht darin, dass sie bei Über- oder Untersteuern den Lenkwinkel der Vorderräder subtrahieren oder addieren kann, was das Fahrzeug noch schneller stabilisiert (auch bei ausgeschaltetem DSC). Diese automatische Kurskorrektur ist für erfahrene Fahrer ein Vergnügen, sie werden es jedoch berücksichtigen und das Auto noch mehr seitlich rutschen lassen, was für erstklassigen Fahrspaß ausreichen sollte.

Aktivität hat jedoch eine Schwachstelle in der Lenkung. Im Vergleich zum regulären Beemvee-Lenkrad verliert es etwas „Sauberkeit“ im Feedback, aber mit den Läufen gewöhnt man sich daran und schätzt seine Unmittelbarkeit immer mehr.

Auf der Straße sieht das Auto also mehr als überzeugend aus, aber wie sieht es mit dem Interieur aus? Der 645Ci will für vier Passagiere nutzbar sein, gelingt aber nur teilweise. Das bestätigten auch Leute in Bemwege, die ihm eine beredte Note von 2 + 2 gaben. Das Problem liegt vor allem im Platzangebot auf den Rücksitzen, wo der herkömmlich akzeptable Platz nur für Personen mit einer Körpergröße von bis zu 1 Meter reicht .

Voraussetzung ist auch die Position der Vordersitze, die nicht zu weit nach hinten geschoben werden dürfen. Unabhängig von der Größe wäre es für jeden eine gymnastische Leistung, einen anderen Sitztyp zu bekommen. Die Vordersitze gleiten nach vorne, aber der Gang zwischen Sitz und Tür ist nicht zu groß. Auch die Frontpassagiere erleben den Charakter eines Six Coupés, da das ohnehin niedrige Dach durch ein optionales Glasdachfenster weiter reduziert wird.

Dass das 645Ci Coupé die Nutzbarkeit in der Kabine nicht sonderlich steigert, beweist auch der seltene Stauraum, der zudem sehr klein ausfällt. Allerdings gar kein Coupé, der Six schneidet im Kofferraum ab. Dort erscheint beim Anheben der Hutablage (sprich: Kofferraumdeckel) ein 450 Liter großes Loch, das ebenfalls allseitig mit hochwertigem Velours verarbeitet ist.

Ich hoffe, ich konnte Sie bereits davon überzeugen, dass der 645Ci ein wirklich fantastisches Auto ist. Natürlich hat es wie jedes andere Auto auch seine Nachteile, aber Tatsache ist, dass die Unannehmlichkeiten (steifes Fahrgestell, wenig Platz in der Kabine) hauptsächlich mit dem Design des Coupé-Autos zusammenhängen.

Und da die „Sechs“ meist nicht für einen angehenden Vater oder eine angehende Mutter gedacht ist, die gerne eine große Familie auf einen Sonntagsausflug in die Berge mitnehmen möchten, verlieren auch die oben genannten Nachteile an Relevanz.

Schließlich sollen die Zielgruppe wohlhabende Unternehmer und erfolgreiche Herren mittleren Alters (40 bis 55 Jahre) sein, die sich ein so teures Auto leisten können und dann auf kurvenreichen Nebenstraßen, zum Beispiel von Maribor nach Portorož, traumhafte Fahrten genießen. an der Ziellinie des Hauptdamms von Portorož entpuppen sie sich als neidische Blicke der Passanten.

Ich sage es euch – BMW 645Ci: Junge, Junge, fantastisch!

Technikecke

Dynamischer Antrieb

Die Aufgabe des Dynamic Drive Systems ist es, die Seitenneigung der Karosserie bei Kurvenfahrt zu reduzieren. Die vorderen und hinteren Stabilisatoren sind „geschnitten“, und zwischen ihren Hälften ist ein spezielles hydraulisches Element installiert, das den Stabilisator in einer Kurve überlastet und dadurch die Querneigung des Autos begrenzt.

Aktivlenkung

Wie bei Dynamic Drive wurde die Lenksäule gekürzt, nur wurde zwischen den beiden Federbeinteilen ein Planetengetriebe eingebaut, mit dem der Elektromotor die Drehung der Räder in einer Kurve erhöhen oder verringern kann. Allerdings hat BMW dem Fahrer unzählige Lenkräder für unzählige Kurven zur Verfügung gestellt. Das gesamte System wird durch ein selbsthemmendes Kettenrad sicher verankert, das im Falle eines Systemausfalls dafür sorgt, dass der Fahrer nicht ohne Lenksystem bleibt.

Leichtbau

Wie bei der 5er-Limousine bestehen die sechs Achsen und die Fahrzeugfront (bis zur vorderen Stirnwand) aus leichtem Aluminium. Sowohl die Tür als auch die Haube sind ebenfalls aus Aluminium. Anstelle von Aluminium wurde für die vorderen Kotflügel Thermoplast verwendet. Auch das Backcover besteht aus Kunststoff; Tatsächlich handelt es sich um eine Art Verbundglasfaser, die die Bayern kurz SMC (Sheet Moulding Compound) nennen.

Motor

Der Achtzylinder-645Ci-Motor in der Nase ist die Königsklasse der Automobiltechnik. Das Valvetronic-System ersetzt die Drosselklappe und reduziert durch die kontinuierliche Anpassung der Bewegung der Einlassventile die Verluste im Ansaugsystem und schont den Motor.

Das duale Vanos-System passt die Öffnungswinkel der Einlass- und Auslassventile kontinuierlich an. Wie beim Twin Vanos sorgt die stufenlos verstellbare Saugstutzenlänge für beste Leistungs- und Drehmomentkurve.

Peter Humar

Foto von Sasha Kapetanovich.

Zweite Meinung

Matevž Koroshec

Klatsch darüber, was er hat und was er kann, ist völliger Unsinn. "Six", wenn wir über das Coupé dieser Klasse sprechen, ist nah an der Perfektion. Was ist nicht perfekt? Zum Beispiel das Vorhandensein des Motorgeräuschs in der Kabine. Dass ein so hervorragend abgestimmtes Achtzylinder-Orchester irgendwo hinten in der Kabine Werbung macht und sich in der Atmosphäre verliert, ist schlichtweg ungerechtfertigt.

Vinko Kernc

Ich bin mir sicher: Irgendwo in München, dort, in den "Vierzylindern", sitzt ein Mann, der eine interessante Vorstellung davon hat, was ein Auto sein soll. Meinem sehr ähnlich. Deshalb: Ja, das werde ich. Für ein Jahr bis Maut und Versicherung bezahlt sind.

Dusan Lukic

Die erste (und einzige Beschwerde) ist, dass die Decke zu niedrig ist und wenn das Auto mit 200 Stundenkilometern den Hügel hinauffährt, können Sie Kopfschmerzen bekommen. Aktives Lenkrad? Toll, nur wenn man auf einer schmalen Straße anfängt abzubiegen, braucht man viel Übung, um es zu spüren. Und wenn Sie Ihren Hintern fegen müssen, ist es schwer abzuschätzen, wie viel Sie am Lenkrad drehen müssen, um die Kontrolle zu behalten. Der Rest des Autos, auf einer Skala von 1 bis 5, verdient eine saubere Zehn!

BMW 645Ci

Grunddaten

Der Umsatz:	Auto Active Ltd.
Preis des Basismodells:	86.763,48 €
Kosten des Testmodells:	110.478,22 €
Leistung:	245kW (333 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	5,8 mit
Höchstgeschwindigkeit:	250 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	10.9l/100km
Garantie:	Allgemeine Garantie 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, 6 Jahre Garantie auf Rost

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	312,97 €
Kraftstoff:	11.653,73 €
Reifen (1)	8.178,18 €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren):	(4 Jahre) 74.695,38 €
Versicherungspflicht:	3.879,15 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	12.987,82 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	€ 113.392,57 1,13 (Kosten pro km: XNUMX €)

Техническая информация

Motor:	8-Zylinder - 4-Takt - V-90° - Benzin - In Längsrichtung vorne montiert - Bohrung und Hub 92,0 × 82,7 mm - Hubraum 4398 cc - Verdichtungsverhältnis 3:10,0 - Maximale Leistung 1 kW (245 PS) bei 333 U / min - durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit bei maximaler Leistung 6100 m/s – spezifische Leistung 16,8 kW/l (55,7 PS/l) – maximales Drehmoment 75,8 Nm bei 450 U/min – 3600 × 2 Nockenwellen im Kopf (Kette) – 2 × Vanos – 2 Ventile pro Zylinder – Multi -Punkteinspritzung - Valvetronic.
Energieübertragung:	der Motor treibt die Hinterräder an - Automatikgetriebe 6-Gang - Übersetzung I. 4,170 2,340; II. 1,520 Stunden; III. 1,140 Stunden; IV. 0,870 Stunden; V. 0,690; VI. 3,400; rückwärts 3,460 - Differential 8 - Vorderräder 18J × 9; hinten 18J × 245 - Vorderreifen 45/18 R 275W; hinten 40/18 R 2,04 W, Rollstrecke 1000 m - Geschwindigkeit in VI. Gänge bei 51,3 U / min XNUMX km / h.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 250 km/h – Beschleunigung 0-100 km/h in 5,8 s – Kraftstoffverbrauch (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km
Transport und Aufhängung:	Coupé - 2 Türen, 4 Sitze - selbsttragende Karosserie - Einzelradaufhängung vorn, Blattfedern, Querträger, Schräglenker, Stabilisator (Dynamic Drive) - Einzelradaufhängung hinten, Federbeine, dreieckige Querträger von unten, zwei Querträger von oben , Stabilisatorantrieb) - vordere Scheibenbremsen (Zwangskühlung), hintere Scheibenbremsen (Zwangskühlung), hintere mechanische Bremse an den Hinterrädern (Hebel zwischen den Sitzen) - Zahnstangenlenkrad (Aktivlenkung), Servolenkung, 1,7-3,5 XNUMX Umdrehungen zwischen den Extremen.
Masse:	Fahrzeug leer 1695 kg - zul. Gesamtgewicht 2065 kg - kein Anhängerbetrieb - keine Dachbeladung.
Außenmaße:	Fahrzeugbreite 1855 mm - Spurweite vorne 1558 mm - Spurweite hinten 1592 mm - Bodenfreiheit 11,4 m.
Innenmaße:	Breite vorne 1530 mm, hinten 1350 mm - Sitzlänge vorne 450-500 mm, Sitz hinten 430 mm - Lenkerdurchmesser 380 mm - Kraftstofftank 70 l.
Kasten:	Kofferraumvolumen gemessen mit AM-Standard-Set von 5 Samsonite-Koffer (Gesamtvolumen 278,5 L): 1 × Rucksack (20 l); 1 × Luftfahrtkoffer (36 l); 1 × Koffer (68,5 l); 1 × Koffer (85,5 l)

Unsere Maße

T = 14 °C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Harz: Bridgestone Potenza RE 050A
Beschleunigung 0-100km:	6,2er-Jahre
402m von der Stadt:	14,4 Jahre ( 162km/h)
1000m von der Stadt:	25,7 Jahre ( 211km/h)
Höchstgeschwindigkeit:	250km/h (Siehe in VI.)
Mindestverbrauch:	11,4l/100km
Maximaler Verbrauch:	19,8l/100km
Testverbrauch:	14,5 l/100km
Bremsweg bei 130 km/h:	61,7m
Bremsweg bei 100 km/h:	36,2m
AM-Tabelle:	39m
Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang	64dB
Geräusch bei 50 km/h im 4. Gang	63dB
Geräusch bei 50 km/h im 5. Gang	63dB
Geräusch bei 50 km/h im 6. Gang	63dB
Geräusch bei 90 km/h im 3. Gang	62dB
Geräusch bei 90 km/h im 4. Gang	61dB
Geräusch bei 90 km/h im 5. Gang	60dB
Geräusch bei 90 km/h im 6. Gang	59dB
Geräusch bei 130 km/h im 3. Gang	66dB
Geräusch bei 130 km/h im 4. Gang	64dB
Geräusch bei 130 km/h im 5. Gang	64dB
Geräusch bei 130 km/h im 6. Gang	64dB
Testfehler:	einwandfrei

Gesamtbewertung (368/420)

• Das Endergebnis ist nicht überraschend. Eine hervorragende Note von fünf beredten Zeugnissen für die Exzellenz eines Sport- und Tourencoupés. Fahrspaß ist unter allen Bedingungen garantiert. Oder, um es in "ein" Wort zu fassen; Junge, Junge ... fantastisch!

• Außen (14/15)

  Die Fotos überzeugen nicht, aber tatsächlich ist das Auto wunderschön. Lediglich durch das etwas festere Schließen der Tür wird die Verarbeitung teilweise beeinträchtigt.

• Innenraum (122/140)

  Er sieht aus wie ein Coupé, nutzlos und edel wie ein Bimvi. Der Kofferraum ist überraschend geräumig. Auch die Ergonomie ist dank des verbesserten iDrive hervorragend.

• Motor, Getriebe (40
  
  
  / 40)

  Alle erzielten Punkte sind ein beredtes Zeugnis für die hervorragend gewählte Kombination eines hervorragenden Motors und eines hervorragenden Getriebes.

• Fahrleistung (94
  
  
  / 95)

  Schuld am verpassten Punkt ist das Aktivlenkrad. Es hat etwas von der Sauberkeit des Feedbacks eines hervorragenden regulären Beemvee-Lenkrads. Das Auto ist ein reisender Sportler.

• Leistung (34/35)

  Wir werfen ihm nur vor, vier Zehntel schneller zu beschleunigen, als die Anlage verspricht. Wir fragen uns auch: Warum genau M6?

• Sicherheit (20/45)

  Die Bremsen sind super, die Sicherheitsausstattung perfekt. Es ist nur eine Frage der schlechten Sicht nach hinten, aber der Frust wird durch die eingebaute Einparkhilfe ausgeglichen.

• Wirtschaft

  Der Basis-645Ci ist bereits teuer, kann aber teurer werden. Der Kraftstoffverbrauch ist akzeptabel und die prognostizierte Kostensenkung ist groß. Für dieses Geld sollte es mehr Garantien geben.

Wir loben und tadeln

Fahrvergnügen

Motor

Übertragung

Fahrgestell

Position und Appell

Dynamischer Antrieb

Aktivlenkung

Kofferraumgröße (Coupé)

Motorgeräusch

Ergonomie (iDrive)

unbequemes Fahrwerk auf schlechter Straße

interne (nicht) Kapazität

kleiner Kraftstofftank

PDC-Warnung zu laut

Preis