Probefahrt BMW M1 und Mercedes-Benz C 111: Duell der Giganten

Zwei deutsche Träume aus einer Zeit des Starts und des Optimismus

Heute können wir die verpasste Gelegenheit mit historischen Messungen ausgleichen und die Modelle M1 und C111 vergleichen. Deutsche Supersportwagen aus den 70er Jahren kämpfen um die Krone der technischen Meisterwerke.

Es war eine atemberaubende Ausstellung aus einer wunderbaren neuen Welt, ein Symbol für die nahezu unbegrenzten Möglichkeiten der Technologie. Die noch schlichte Bezeichnung C 111 elektrisiert nicht nur Mercedes-Liebhaber. Das war der Zeitgeist, diese bedeutsame Grenze zwischen zwei Jahrzehnten und zwei symbolischen Jahren, 1969 und 1970, die alles mit ihrem verheißungsvollen Glanz zu erleuchten schienen. Der Zukunftsglaube war auf dem Höhepunkt, der Bau des Kernkraftwerks Biblis begann, die Passagier-Concorde flog doppelt so schnell wie Schall von Paris nach New York, Apollo 11 landete mit Menschen auf dem Mond und Munch-4-TTS mit eine Leistung von 88 PS Es war einfach das coolste Fahrrad aller Zeiten. Auf der IAA 1969 wurde der Mercedes C 111 vorgestellt, dessen 1800-cm³-Wankelmotor drei Rotoren hatte und 280 PS erreichte. bei 7000 U / min brach definitiv mit einem harmlosen NSU Ro 80-Auswurf zusammen.

Der hochmoderne Supersportwagen mit Kunststoffkarosserie und mittig montiertem Motor wurde als Nachfolger des 300 SL gefeiert. Aber als ob das nicht genug wäre, erreichte die Begeisterung sechs Monate später, im Frühjahr 1970, einen neuen Höhepunkt. Der C 0,32-II, der vom Designer Bruno Saco noch rassistischer gestaltet und mit einem Cx = 111 aerodynamisch optimiert wurde, legte die Messlatte noch höher. Sogar seine unerhörte feurige orange Farbe wird zum Symbol des nächsten Jahrzehnts. Diesmal hatte der Motor vier Rotoren, da der Wankelmotor aufgrund seines Designs verlockend mehr Module hinzufügte.

So stieg das Volumen der Kammern auf 2400 cm3, die Leistung auf verrückte 350 PS. bei 7200 U/min und Schub bis zu verdammten 400 Nm bei 5500 U/min. Das sind exakt die gleichen Werte wie beim zeitgleich produzierten 12-Zylinder-Ferrari 365 GTB/4 namens Daytona, aber dank besserer Aerodynamik erreichte der C 111 irgendwann die „Schallmauer“ von 300 km/h Der schöne Traum vom geflügelten Super-Mercedes, der alle Autos der Welt in die Luft jagen wird, wurde zertrümmert, um den tadellosen Ruf der Marke mit dem Stern zu wahren. Die Stuttgarter hatten nicht den Mut, Käufern unvollkommene Autos anzubieten, wie rassige, emotionale und reinrassige Sportmodelle. Der C 111-II verbrauchte durchschnittlich 25 Liter auf 100 km, das waren 600 ohne großen Aufwand, die Motorlebensdauer war auf 80 km begrenzt, die dann zum üblichen 000 SE mit seinen defekten Segmenten gehörten. Auch Alterung und Sicherheit bei Kollisionen mit GFK war ein großes Anliegen. Während Lotus, Alpine-Renault und Corvette kein anderes Material kannten.

Der C 111 kam auf die Straße, aber mit einem V8.

C 111-II blieb eine unerfüllte Liebe, eine unheilbare Wunde, ein Melodram ohne Happy End. Erst heute, 45 Jahre später, scheint das Trauma, einen Autotraum zu verlieren, überwunden zu sein. Das Auto, das Generationen glücklich gemacht hat, ist wieder unterwegs. Anstelle einer leistungsstarken turbinenähnlichen Vierrotoreinheit wird sie jedoch von einem Serien-V8-Motor mit bescheidenen 205 PS angetrieben.

Doch wer sich damals in den C 111 verliebte, und das fiel ihm bei all seinen Reizen gar nicht schwer, wurde nur von einer weiteren kompromisslosen Fahrmaschine getröstet, die erst nach acht traurigen Jahren auftauchte. Seit 1978 ist es für 100 Mark zu haben. BMW M000. Dieses Auto war real und käuflich, hatte aber gleichzeitig viele Gemeinsamkeiten mit der Utopie C 1-II, die nicht unbemerkt bleiben konnte: ein Sportmodell mit zentral platziertem, leistungsstarkem Motor, atemberaubend geformter Kunststoffkarosserie, breit niedriger Körper mit aerodynamisch optimierter Form und Cx = 111, größtenteils von Hand gefertigt. Nach den Ikonen 0,34 und 328 in den 507er Jahren brauchten die BMW-Leute dringend ein Image-Modell mit starken Motorsport-Ambitionen, einen straßenzugelassenen Rennwagen. Das erste eigenständige M-Projekt, der BMW 70 CSL, sah zu normal aus, nicht genug, um als Flaggschiff hervorzustechen, das die gesamte Modellpalette zum Leuchten brachte. Aber in der Gruppe-3.0-Rennversion von 2 besaß sie bereits den zukünftigen M1974-Motor, 1-Liter-obenliegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder und 3,5 PS. bei 440 U/min wurde der CSL zum Motorspender, und das Turbo-Atelier von 8500 hatte bereits ein ganzes Blockschaltbild mit Mittelmotor, Fahrwerk und Karosserie. Diese Entwicklung war eine Antwort auf den Supersportwagen Wankel. Paul Braque, ehemaliger Chefstylist bei Daimler-Benz, entwarf den Prototyp, der intern E1972 hieß, wie er es vor dem Bruno Sako C 25 getan hatte, mit dem typischen „Traumwagen“-Look der Zeit, den unvermeidlichen Heckklappen, schlanken Scheinwerfern und hoch , abgeschnittenes hinteres Ende.

Doch bevor der BMW M1 auf dem Pariser Autosalon 1978 debütierte, waren noch einige Hürden zu nehmen. Giugiaro verlieh dem abgerundeten Körper des Braque eine viel stärker geprägte Kontur, die sich weitgehend in der Mode der 80er widergespiegelt hätte. Lamborghini wurde beauftragt, den reinrassigen Sportler mit Kunststoffkarosserie zu produzieren, doch die Zusammenarbeit mit den Italienern scheiterte.

Arbeitsgruppe M1

Schließlich wurde die M1 wie Airbus-Flugzeuge von einer breiten Belegschaft produziert. BMW liefert Motor und Fahrwerk, ZF-Getriebe, mit dem gleichen Fünfgang-Sportgetriebe wie im C 111-II. Der Gitterrohrrahmen wurde von Marchesi in Modena geschweißt, einer anderen italienischen Firma namens TIR, die die Glasfaserkarosserie laminierte. Italdesign lieferte die fertigen Karosserien nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Innenausstattung, das Getriebe und die Achsen einbaute. Und hier finden sich Parallelen zum C 111, dessen GFK-Rumpf von der Waggonfabrik Rastatt gefertigt wurde. Sie behielten jedoch den teuren Kühlergrill des 300 SL und des M1 bei – der C 111 basierte auf einem starken 2,5-mm-Strangpressbodenrahmen mit zwei überrollbaren Stahlbögen.

Heute wollen wir die verpasste Chance eines Duells zwischen zwei exklusiven Autos wirklich ausgleichen, wenn auch unter weniger extremen Bedingungen. Jetzt wird der leistungsstarke Inline-Sechser mit der banalen obenliegenden Nockenwelle V8 zu kämpfen haben, da das Übersetzungsverhältnis 205 bis 277 PS beträgt. zugunsten von M1. Nur das Arbeitsvolumen von 3,5 Litern ist gleich. Zu dieser Zeit, 1978, war das Duell zwischen dem C 111-II und dem BMW M1 eine Prestigesache für die ewigen Rivalen Mercedes und BMW. Dies ist die Krone der deutschen Technik! Zwei Motorkonzepte treten in zwei kompromisslosen Sportwagen gegeneinander an. Ein revolutionärer, technisch einfacher Wankelmotor, der im Vergleich zum fortschrittlichsten Kolbenmotor keine Ventile und keine Ventilsteuerung benötigt. Der Hauptvorteil ist ein komplexer Kopf mit vier Ventilen pro Zylinder.

Beim ersten richtigen Treffen sorgt C 111-II für Ehrfurcht. Dieses außerirdische Auto aus dem Land der Utopien scheint immer noch wie ein wahr gewordener Traum zu sein. Seine orange Farbe strahlt einen dramatischen, körperbetonten Look aus, den ein schlichter weißer M1 nicht ganz erreichen kann. Wie in einem lustigen Rahmen hebt sich die flügelförmige Tür, und der Autor, der von klein auf dem C111 verfallen ist, klettert wie in Trance ins Cockpit. Er gleitet, nicht sehr elegant, über die breite Schwelle, unter der sich der linke Tank befindet, und setzt sich auf die pfeffrige Sitzbank, die ihn mit einer festen Umarmung begrüßt. Das Lenkrad sieht beruhigend vertraut aus, ein paar Schalter und ein seitlich drehbares Becker-Grand-Prix-Radio mit banaler Pinien-Zierblende, bekannt aus dem W 114/115. Einmal aufgelegt, klingt auch der kleine 3,5-Liter-V8 vertraut – zu Hause treibt der gleiche Motor den SLC an, allerdings mit einer Automatik statt einem etwas komplizierten, aber eben funktionierenden Fünfgang-Schaltgetriebe.

Staccato statt Käse

Und mit manuellem Schalten ist der Achtzylinder alles andere als wütend. Es pfeift manchmal genug, um die Wichtigkeit zu erhöhen, aber bei den hohen Drehzahlen, die Sie zum Fünfgang-Sportgetriebe bewegen, klingt es ziemlich typisch für ein V8-Stakkato. Bei 5000 U / min wird der Vierrotor-Wankelmotor wahrscheinlich wie die Stimme der Unterwelt klingen, ein lautes, bezauberndes Sirenenlied, das auf viel höhere Ebenen springt. Der tiefe Sitz im C 111 wirkt surreal: Mit dem Fünf-Punkt-Sicherheitsgurt fühlen Sie sich fast bewegungslos. Keine Spur von Luxus trotz Servolenkung und Klimaanlage; Alles ist im spartanischen Stil gestaltet, der Charakter des Prototyps ist überall nachvollziehbar.

Trotz der sanften Übersetzung fühlt sich das Fahren wie ein Abenteuer an, denn die freche sportliche Atmosphäre lässt einen an einen Rhythmus denken, der nicht mit der Realität übereinstimmt. Die Power ist ordentlich, hält aber nicht die Versprechungen von verführerischen Formen. Das tut der Euphorie des C 111 jedoch keinen Abbruch. Hier frönt man vor allem der visuellen Wahrnehmung, aber ansonsten ist das Auto ein echter Charme. Ein geniales Fahrwerk mit zwei Querradlagern, an der Hinterachse mit der ersten Version der räumlichen Mehrlenkerachse ausgestattet, scheint im Grenzmodus über unerschöpfliche Reserven zu verfügen. Zudem bietet es angenehmen Reisekomfort. Von außen ist der C 111 immer noch so bezaubernd schön wie im Mai 1970. Beim Fahren erleben Sie das beruhigende Gefühl des R 107 – Vertrauen, Sicherheit, aber ohne starke Leidenschaften.

Im BMW M1 harmoniert alles perfekt, bis auf die Gelenke und das schlecht improvisierte, billig aussehende Armaturenbrett. Trotz aller Dynamik der Straße behält das Auto die versprochene beeindruckende Form. Es ist eine hocheffiziente, souveräne Fahrmaschine, die alle Sinne anspricht. Ausgestattet mit einem prächtigen Sechszylinder-Motor erreicht er die Sterne italienischer V12-Modelle, und das ist keineswegs übertrieben. Das Non-Servo-Lenksystem garantiert einen direkten und unmittelbaren Kontakt zur Straße. Mutiges und kraftvolles Fahren reichte nicht aus, um das für Mittelmotor-Modelle typische plötzliche Übersteuern des Fahrwerks – ganz in der Tradition der klassischen Rennsportschule und frappierend an die C 111-Achsen erinnernd – hervorzurufen. M1 ist deutlich härter als C 111; Komfort hat bei Mercedes schon immer Priorität, auch bei einem Supersportwagen. Schade, dass unter der schmalen Haube eines Sechszylinders mit doppelten obenliegenden Nockenwellen, charakteristischen Abgaskrümmern, Einzeldrosselklappen und einem eher schüchtern handgeschriebenen „Motorsport“-Schriftzug nichts zu sehen ist.

Umso lebhafter nimmt man an den vitalen Erscheinungen des Motors teil – ein Hochgenuss, diesmal das verblüffend leichte Schalten eines präzisen Fünfganggetriebes. Oberhalb von 5000 U/min gibt es einen dramatischen Sprung in der Zugkraft - nichts geht über einen Saugmotor mit einer köstlich linearen Geschwindigkeit bis in die höchsten Töne, der so gut ausbalanciert ist und Trägheitskräfte erster und zweiter Ordnung ignoriert. Hier muss sogar der Vierscheiben-Wankelmotor strapaziert werden. Das Duell zwischen M1 und C 111 zeigt eindrucksvoll, dass die Realität manchmal schöner sein kann als Teddybären.

Abschluss

Herausgeber Alf Kremers: Auto-Idol meiner Jugend - C 111. Ich besass alle Miniaturmodelle - von Märklin bis Wiking. Auch mit dem V8-Motor finde ich es total spannend. Dass es keine Massenware ist, stört mich. Der M1 ist echt, mit einem Sprung hat er sich in der Nische der deutschen Supersportwagen festgesetzt und auch ohne V12 den Stolz der Nation gerettet.

Text: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

technische Daten

BMW M1, E26 (männlich 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (hergestellt 1970)
Arbeitsvolumen	3453 cm³	3499 cm³
Macht	277 PS (204 kW) bei 6500 U / min	205 PS (151 kW) bei 5600 U / min
Maximum Drehmoment	330 Nm bei 5000 U / min	275 Nm bei 4500 U / min
Beschleunigung 0-100 km / h	6,5 mit	7,5 mit
Bremswege mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h	keine Daten	keine Daten
Höchstgeschwindigkeit	250 km / h	220 km / h
Durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Test	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Grundpreis	keine Daten	keine Daten