Bristol Beaufort in der Diensteinheit RAF 1
Beauforty Mk I des 22. Geschwaders in North Coates an der Ostküste Englands; Sommer 1940
Unter den vielen Flugzeugen der Royal Air Force (RAF), die aufgrund der Entwicklung der Ereignisse am Rande der Geschichte standen, nimmt Beaufort einen herausragenden Platz ein. Damit ausgerüstete Geschwader, die auf unzuverlässiger Ausrüstung dienen und Kampfeinsätze unter extrem widrigen Bedingungen durchführen, kostet fast jeder Erfolg (einschließlich einiger spektakulärer) hohe Verluste.
In den Jahren unmittelbar vor und nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war der am stärksten unterfinanzierte Teil der RAF das Küstenkommando, nicht ohne Grund das Aschenputtel der RAF. Die Royal Navy hatte ihre eigene Luftwaffe (Fleet Air Arm), während die Priorität der RAF auf Fighter Command (Jäger) und Bomber Command (Bomber) lag. Infolgedessen blieb die archaische Vickers Vildebeest, ein Doppeldecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk, am Vorabend des Krieges der wichtigste Torpedobomber der RAF.
Der auf dem Foto gezeigte L4445 war der fünfte „Prototyp“ von Beaufort und gleichzeitig der fünfte
Serienkopie.
Die Entstehung und Entwicklung der Struktur
Eine Ausschreibung für einen Nachfolger von Vildebeest wurde 1935 vom Luftfahrtministerium gestartet. Die M.15/35-Spezifikation spezifizierte die Anforderungen für einen dreisitzigen, zweimotorigen Aufklärungsbomber mit einem Torpedofach im Rumpf. Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page und Vickers nahmen an der Ausschreibung teil. Im selben Jahr wurde die Spezifikation G.24/35 für ein zweimotoriges Allzweck-Aufklärungsflugzeug veröffentlicht. Diesmal traten Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster und Westland an. Bristol war bei keiner dieser Ausschreibungen der Favorit. Damals wurden jedoch beide Ausschreibungen zusammengelegt und die Spezifikation 10/36 veröffentlicht. Bristol reichte einen Entwurf mit der Werksbezeichnung Type 152 ein. Das vorgeschlagene Flugzeug, basierend auf dem leichten Bomber-Design von Blenheim, wurde von Anfang an auf größtmögliche Vielseitigkeit ausgelegt. Dies hat sich nun als wichtiger Vorteil erwiesen, da nur zwei Unternehmen, Bristol und Blackburn, an der neuen Ausschreibung auf der Grundlage der 10/36-Spezifikation teilnahmen.
Die Aussicht auf einen drohenden Krieg und der damit verbundene Zeitdruck zwang das Luftfahrtministerium, beide Flugzeuge – die Bristol Type 152 und die Blackburn Botha – zu bestellen, und zwar nur auf der Grundlage von Bauplänen, ohne den Flug eines Prototyps abzuwarten. Es wurde schnell klar, dass Botha schwerwiegende Mängel hatte, darunter eine schlechte Seitenstabilität und für ein Aufklärungsflugzeug die Sicht aus dem Cockpit. Aus diesem Grund wurden nach einer kurzen Kampfkarriere alle ausgegebenen Exemplare zu Ausbildungseinsätzen geschickt. Bristol vermied eine solche Schande, weil sein Typ 152 – der zukünftige Beaufort – praktisch eine leicht vergrößerte und umgestaltete Version des bereits fliegenden (und erfolgreichen) Blenheim war. Die Besatzung der Beaufort bestand aus vier Personen (und nicht aus drei wie bei der Blenheim): Pilot, Navigator, Funker und Richtschütze. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs betrug etwa 435 km / h, Reisegeschwindigkeit mit voller Last - etwa 265 km / h, Reichweite - etwa 2500 km, praktische Flugdauer - sechseinhalb Stunden.
Da die Beaufort deutlich schwerer war als ihr Vorgänger, wurden die 840 PS starken Mercury Blenheim-Motoren durch 1130 PS starke Taurus-Motoren ersetzt. Doch bereits im Zuge der Felderprobung des Prototyps (der auch das erste Serienmodell war) stellte sich heraus, dass die im Stammwerk in Bristol entstandenen und kurz vor Kriegsbeginn in Serie gegangenen Taurus offensichtlich überhitzten . Im weiteren Einsatz stellte sich auch heraus, dass ihre Leistung für die Beaufort in Gefechtskonfiguration kaum ausreichte. Es war fast unmöglich, mit einem Motor zu starten und zu landen. Der Ausfall eines der Triebwerke während des Starts führte dazu, dass das Flugzeug auf das Dach kippte und unweigerlich abstürzte. In einer solchen Situation wurde daher empfohlen, beide Triebwerke sofort abzuschalten und zu versuchen, eine Notlandung "geradeaus" durchzuführen. . Selbst ein langer Flug mit einem betriebsbereiten Triebwerk war unmöglich, da bei reduzierter Geschwindigkeit der Luftimpuls nicht ausreichte, um ein bei hohen Drehzahlen laufendes Triebwerk zu kühlen, das Feuer zu fangen drohte.
Das Problem mit den Taurus stellte sich als so gravierend heraus, dass die Beaufort erst Mitte Oktober 1938 ihren Erstflug absolvierte und ein Jahr später die Massenproduktion „auf Hochtouren“ anlief. Die nachfolgenden zahlreichen Versionen der Taurus-Motoren (bis zum Mk XVI) lösten das Problem nicht und ihre Leistung erhöhte sich nicht um ein Jota. Trotzdem wurden mehr als 1000 Beaufort damit ausgestattet. Die Situation wurde nur durch den Ersatz des Taurus durch die hervorragenden amerikanischen 1830-PS-Pratt & Whitney R-1200 Twin Wasp-Motoren verbessert, die unter anderem schwere B-24-Liberator-Bomber, C-47-Transporter, PBY-Catalina-Flugboote und trieben F4F-Kämpfer Wildkatze. Diese Änderung wurde bereits im Frühjahr 1940 in Betracht gezogen. Aber dann bestand Bristol darauf, dass dies nicht notwendig sei, da er die Motoren seiner eigenen Produktion modernisieren würde. Infolgedessen gingen mehr Beaufort-Besatzungen durch den Ausfall ihrer eigenen Flugzeuge verloren als durch feindliches Feuer. Amerikanische Motoren wurden erst im August 1941 eingebaut. Aufgrund von Schwierigkeiten bei der Lieferung aus dem Ausland (die Schiffe, die sie transportierten, fielen deutschen U-Booten zum Opfer), kehrten sie jedoch bald nach dem Bau der 165. Beaufort zur Taurus zurück. Flugzeuge mit ihren Triebwerken erhielten die Bezeichnung Mk I und mit amerikanischen Triebwerken - Mk II. Aufgrund des höheren Treibstoffverbrauchs der Twin Wasps verringerte sich die Flugreichweite der neuen Version des Flugzeugs von 2500 auf etwa 2330 km, aber die Mk II konnte mit einem Motor fliegen.
Die Hauptwaffen der Beauforts waren, zumindest theoretisch, 18-Zoll (450 mm) Mark XII-Flugzeugtorpedos mit einem Gewicht von 1610 Pfund (etwa 730 kg). Es war jedoch eine teure und schwer zu findende Waffe - im ersten Kriegsjahr in Großbritannien betrug die Produktion aller Torpedotypen nur 80 Stück pro Monat. Aus diesem Grund waren die Standardwaffen der Beauforts lange Zeit Bomben - zwei von 500 Pfund (227 kg) im Bombenschacht und vier von 250 Pfund auf Pylonen unter den Flügeln - möglicherweise einzeln, 1650 Pfund (748 kg) magnetisch Meer. Minen. Letztere wurden wegen ihrer zylindrischen Form "Gurken" genannt, und der Bergbau erhielt, wahrscheinlich analog, den Codenamen "Gartenbau".
Debüt
Das erste mit Beauforts ausgerüstete Coastal Command-Geschwader war das 22. Geschwader, das zuvor Vildebeests zur Suche nach U-Booten im Ärmelkanal eingesetzt hatte. Beauforts begann im November 1939 zu empfangen, aber der erste Einsatz mit neuen Flugzeugen erfolgte erst in der Nacht vom 15. auf den 16. April 1940, als er die Zufahrten zum Hafen von Wilhelmshaven verminte. Er befand sich damals in den North Coates an der Küste der Nordsee.
Die Monotonie der Routinetätigkeiten wurde von Zeit zu Zeit durch „Sonderaktionen“ unterbrochen. Als der Geheimdienst berichtete, dass ein deutscher Leichter Kreuzer der Nürnberger Klasse am Nachmittag des 7 ) Bomben. kg). Unterwegs drehte eines der Flugzeuge wegen einer Fehlfunktion um. Der Rest wurde von Freys Radar verfolgt und die Expedition wurde von sechs Bf 22 von II.(J)/Tr.Gr. abgefangen. 2000. Uffts. Herbert Kaiser schoss einen Stuart Woollatt F / O ab, der zusammen mit der gesamten Besatzung starb. Die zweite Beaufort wurde von den Deutschen so schwer beschädigt, dass sie beim Landeversuch abstürzte, aber ihre Besatzung unversehrt davonkam; Das Flugzeug wurde von Cmdr. (Lieutenant Colonel) Harry Mellor gesteuert,
Staffelführer.
In den folgenden Wochen griff das 22. Geschwader neben dem Abbau von Schifffahrtsstraßen auch (meist nachts mit mehreren Flugzeugen) küstennahe Bodenziele an, inkl. In der Nacht vom 18. auf den 19. Mai Raffinerien in Bremen und Hamburg sowie Kraftstofftanks in Rotterdam am 20. auf den 21. Mai. Er machte einen der wenigen Tagesausflüge in dieser Zeit am 25. Mai und jagte in der Gegend von IJmuiden auf Torpedobooten der Kriegsmarine. In der Nacht vom 25. auf den 26. Mai verlor er seinen Kommandanten - in / an Harry Mellor und seine Mannschaft kehrte nicht aus dem Bergbau bei Wilhelmshaven zurück; ihr Flugzeug verschwand.
In der Zwischenzeit, im April, erhielt Beauforti das Geschwader Nr. 42, ein weiteres Geschwader des Küstenkommandos, das von Vildebeest neu ausgerüstet wurde. Es debütierte am 5. Juni auf dem neuen Flugzeug. Wenige Tage später ging der Kampf um Norwegen zu Ende. Obwohl das ganze Land bereits in den Händen der Deutschen war, operierten immer noch britische Flugzeuge an seiner Küste. Am Morgen des 13. Juni griffen vier Beauforts des 22. Geschwaders und sechs Blenheims den Flughafen von Varnes bei Trondheim an. Ihr Überfall sollte die deutsche Verteidigung vor der Ankunft von Skua-Tauchbombern neutralisieren, die vom Flugzeugträger HMS Ark Royal (ihr Ziel war das beschädigte Schlachtschiff Scharnhorst) 2 abheben. Der Effekt war das Gegenteil - die zuvor aufgenommene Bf 109 und Bf 110 hatte keine Zeit, die Beauforts und Blenheims abzufangen, und befasste sich mit den trägergestützten Bombern der Royal Navy.
Eine Woche später unternahm Scharnhorst einen Versuch, Kiel zu erreichen. Am Morgen des 21. Juni, dem Tag nach der Seefahrt, wurde er vom Aufklärungsdeck der Hudson aus gesichtet. Begleitet wurde das Schlachtschiff von den Zerstörern Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody und Z15 Erich Steinbrinck sowie den Torpedobooten Jaguar, Grief, Falke und Kondor, alle mit schwerer Flugabwehrbewaffnung. Am Nachmittag begann eine erbärmliche Handvoll von etwa einem Dutzend Flugzeugen, sie in mehreren Wellen anzugreifen – Swordfish-Doppeldecker, leichte Hudson-Bomber und neun Beauforts der 42. Staffel. Letzterer startete von Wyck an der Nordspitze Schottlands, bewaffnet mit 500-Pfund-Bomben (zwei pro Flugzeug).
Das Ziel war für die damaligen britischen Jäger unerreichbar, sodass die Expedition ohne Begleitung flog. Nach 2 Stunden und 20 Minuten Flug erreichte die Beaufort-Formation die norwegische Küste südwestlich von Bergen. Dort drehte sie nach Süden und kollidierte kurz darauf mit den Schiffen der Kriegsmarine vor der Insel Utsire. Eskortiert wurden sie von Jägern der Bf 109. Eine Stunde zuvor hatten die Deutschen einen Angriff von sechs Swordfish (gestartet vom Flugplatz der Orkney-Inseln) abgewehrt, zwei abgeschossen, dann vier Hudsons und einen abgeschossen. Alle Torpedos und Bomben verfehlten.
Beim Anblick einer weiteren Flugzeugwelle eröffneten die Deutschen aus mehreren Kilometern Entfernung Sperrfeuer. Trotzdem stürzten alle Beauforts (jeweils drei Schlüssel, drei Flugzeuge) gegen das Schlachtschiff. Sie tauchten in einem Winkel von etwa 40° und warfen ihre Bomben aus einer Höhe von etwa 450 m. Sobald sie sich außerhalb der Reichweite der Flugabwehrartillerie befanden. Schiffe wurden von Messerschmitts angegriffen, für die sie eine leichte, fast wehrlose Beute waren - an diesem Tag wurden Vickers-Maschinengewehre in allen Beauforts in den Rückentürmen wegen Granaten in schlecht konstruierten Auswerfern eingeklemmt. Zum Glück für die Briten patrouillierten zu dieser Zeit nur drei Bf 109 in der Nähe der Schiffe, die von Lieutenant K. Horst Carganico, von, gesteuert wurden. Anton Hackl und Fw. Robert Menge von II./JG 77, der eine Beaufort abschoss, bevor der Rest in den Wolken verschwand. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim und F/O William Barry-Smith und ihre Besatzungen wurden getötet.
