Dacia - die Verwandlung von Aschenputtel zu einer europäischen Prinzessin
Mit der Marke Dacia verbinden viele Menschen billige, ziemlich heruntergekommene und am Ende stilistisch rohe Autos, die in den 80er und frühen 90er Jahren unseren Markt überschwemmten. Leider wissen nur wenige den rumänischen Hersteller zu schätzen, der sich im Laufe der Jahre von einer kleinen Produktion zu einem ernstzunehmenden Player auf dem Markt entwickelt hat.
Früher war der Dacia 1300 ein sehr häufiger Anblick auf polnischen Straßen. Leider ist dieses Relikt aus der Vergangenheit heute eine echte Rarität, und Exemplare in gutem Zustand sind nur noch in NRL-Automobilmuseen oder in den Garagen von Sammlern zu finden, die ihre Schätze nur ungern ans Licht bringen. Es ist nicht verwunderlich, dass diese Autos eine riesige Menge an Geschichte enthalten, ziemlich turbulent, äußerst interessant und voller automobilem Herz.
Kehren wir nach einer leicht melancholischen Einleitung zu den Ursprüngen der Marke Dacia zurück. Wir beginnen mit den Grundlagen, dh woher kommt der Markenname. Die Herkunft ist ziemlich kompliziert, da die rumänische Marke, die natürlich unter dem Namen Uzina De Autoturisme Pitesti in Rumänien entsteht, aus der römischen Provinz Dacia stammt. Einst befand sich diese Provinz auf dem Gebiet des heutigen Rumäniens. Ursprünglich wurde dieses Land durch natürliche Grenzen gebildet - im Norden grenzte es an die Karpaten, im Osten an den Fluss Pruth, im Süden an die untere Donau und im Westen an seinen zentralen Teil. Aber lassen Sie uns den geohistorischen Feinheiten ein Ende setzen und zu unserer Hauptfigur zurückkehren.
Die meisten Menschen, die jemals Kontakt mit der Marke Dacia hatten, glauben, dass das Unternehmen seit kurzem vollständig im Besitz des französischen Renault ist. Daran ist natürlich etwas Wahres, aber nur wenige wissen, dass die rumänische Fabrik fast von Anfang an eng mit den Franzosen zusammengearbeitet hat. Gehen wir ganz an den Anfang, d.h. bis zur Gründung der Marke Dacia im Jahr 1952 in Form von Uzina de Autoturisme Pitesti mit ihrem Hauptwerk in Kolibashi (heute Mioveni) in der Nähe von Pitesti. Vor fast 10 Jahren begann hier die Produktion von Teilen für Flugzeuge, daher war es nicht schwierig, Montagelinien für die Produktion von Autos umzugestalten.
Wie bereits erwähnt, hat Dacia fast von Anfang an eng mit Renault zusammengearbeitet. Das rumänische Werk nutzte nicht nur die Technologien des französischen Konzerns, sondern produzierte auch Autos unter seiner Lizenz, wie wir jetzt sehen werden. Zwar versuchte Dacia mehrmals, etwas Eigenes zu schaffen, wie zum Beispiel 1966 ein Auto namens Mioveni, aber dieser und andere Versuche blieben erfolglos. Dacia hat sich entschieden, seine Ambitionen zugunsten bewährter Entwicklungen aufzugeben. Zumindest vorübergehend.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Ein Jahr nach der Unterzeichnung des Kooperationsvertrags wird ein weiteres Dacia-Modell geboren - 1300. Das Auto basiert eindeutig auf dem Renault 12. In diesem Fall scheint das rumänische Äquivalent von Renault zumindest in unserem Land viel gewonnen zu haben mehr. Popularität als das französische Original. Die Popularität war so groß, dass in den Folgejahren auch neue Versionen des Motors entstanden, darunter der 1210, 1310 oder 1410, sowie Karosserievarianten wie der 1973er Kombi oder der damals revolutionäre Pickup.
Heute gilt der Dacia 1300 als Träger der rumänischen Marke aus dem östlichen Tiefland ins europäische Hochland. Es ist nicht verwunderlich, dass das Modell bis 1980 in vielen Modifikationen produziert wurde. Natürlich kehrte der rumänische Ehrgeiz zurück, dank dessen interessante Variationen des Modells entstanden, die leider nicht in Massenproduktion gingen. Neben dem 1300p-Modell, das auf polnischen Straßen die Oberhand behielt, gab es Experimente wie das Brasovia-Coupé oder den Dacia Sport. Schade, dass Autos die Designtische nicht verlassen haben, denn sie konnten den Sportwagenmarkt in jenen Jahren ernsthaft verschmutzen. Weitere unerfüllte Träume der Marke sind das Auslieferungsmodell 1308 Jumbo oder ein allradgetriebener Offroad-Pickup.
Die 80er und 90er Jahre waren noch einmal ambitioniert, übertroffen vom Sinn für die rumänische Marke. 1976 beschließt Dacia, die Zusammenarbeit mit dem französischen Konzern Renault abzubrechen und selbst Autos zu produzieren. Voller früherer Erfolge sind die rumänischen Markeninhaber zuversichtlich, dass sie genug Erfahrung und Weisheit haben, um den europäischen Markt alleine zu erobern, ohne ihre Erfolge mit anderen zu teilen. Noch vor Beendigung des Vertrages wird das Modell Dacia 2000 geschaffen, das natürlich die Zwillingsschwester des Renault 20 ist. Leider gewinnt das Auto nicht mehr an Popularität wie das Modell 1300 und in den frühen ' s Die Regierung in Rumänien mischt sich in die Automobilindustrie ein.
Vor Dacia ist eine ziemlich schwierige Aufgabe. Nun, die rumänische Regierung befiehlt dem Hersteller, kleine und natürlich preiswerte Autos zu produzieren, die sich der durchschnittliche Einwohner dieses Landes leisten könnte. Das Ergebnis harter und leider erzwungener Arbeit ist der Dacia 500 Lastun. Leider reicht ein Blick auf das Auto aus, um zu dem Schluss zu kommen, dass dies ein schrecklicher Fehler ist – ein schwacher Motor, eine tragische Verarbeitung und ein Styling, das direkt aus dem Mittelalter stammt, führten dazu, dass das Auto nicht sehr beliebt war.
Nach vielen Jahren der Dürre und des Zusammenbruchs wurde Dacia 1998 mit dem Nova wiedergeboren. Um keinen weiteren Fehler zu machen, greift der Hersteller zu Vernunft und gesundem Menschenverstand und entscheidet sich für viele Lösungen anderer Unternehmen, darunter Peugeot und Renault. Die eigentliche Revolution kam jedoch ein Jahr später.
1999 entschuldigt sich Dacia beim Renault-Konzern, der im Gegenzug 51 Prozent der Anteile an dem rumänischen Unternehmen kauft und damit Eigentümer der Marke Dacia wird. Seitdem gewinnt diese unscheinbare Marke an Fahrt und erobert langsam aber stetig die Herzen der europäischen Autofahrer. Der erste Schritt in diese Richtung war die Modernisierung des Nova-Modells. Das Auto hat neuere und stärkere Motoren und der Name hat sich in SuperNova geändert - sehr modern.
War das Verhältnis der Anteile der rumänischen Marke zunächst noch recht ausgeglichen – 51 zu 49 zugunsten des französischen Konzerns, dann kippte die Waage im Laufe der Jahre in Richtung Renault. Der Eintritt in das neue Jahrtausend bedeutete für Dacia, die Hegemonie des französischen Herstellers zu stärken, aber hat der Mioveni-Hersteller dies abgelehnt? Natürlich nicht, denn es war seine einzige Chance, in den europäischen Markt einzusteigen. Es war bekannt, dass Dacia alleine nicht zurechtkommen würde und die starke Unterstützung des französischen Renault von unschätzbarem Wert wäre.
Nachdem Renault 1999 die Aktienmehrheit übernommen hatte, stieg der Anteil ein Jahr später auf 73,2 % und kurz darauf auf 81,4 %. Bereits ein Jahr später gingen bereits 92,7 % der Anteile in die Hände des französischen Unternehmens über, 2003 schließlich 99,3 %. Ein bescheidener Anteil von 0,07 % an Dacia scheint es dem Unternehmen zu ermöglichen, sein Abzeichen und seine Marke zu behalten. Jedenfalls kommt im selben Jahr der Nachfolger des SuperNova-Modells namens Solenca auf den Markt – deutlich besser ausgestattet und sorgfältig verarbeitet. Aus irgendeinem Grund ist die Marke Renault auf einen Blick zu erkennen.
Die Übernahme von Dacia durch Renault führte zu massiven Finanzspritzen von fast 500 Millionen Euro. Der größte Teil dieses Betrags wurde für die Modernisierung rumänischer Fabriken verwendet, die seit Jahren nicht mehr modernisiert worden waren. Bereits 2004 fand Europa heraus, ob sich eine solche Investition rentierte - das Logan-Modell kam auf den Markt, das bald zu einem fast revolutionären Auto wurde. Hervorragende Ausstattung zu einem sehr günstigen Preis - diese Kombination reichte aus, um die Märkte der Entwicklungsländer zu erobern, nicht nur Europas. Das große Interesse der Käufer führte dazu, dass das Auto auch nach Westeuropa gelangte, wo deutsche und französische Autos regieren. Die folgenden Jahre brachten neue Modelle: Duster, Sandero, Logan in mehreren Varianten und kürzlich den Lodgy, der Anfang März dieses Jahres auf dem Genfer Autosalon debütierte.
Die Marke Dacia wird derzeit von Jerome Olive geführt, der am 26. November 2009 die Nachfolge von François Fourmont als Präsident antrat. Der bisherige CEO verließ das Unternehmen von Miowen und ging in den Ruhestand. Jerome Olive übernahm zunächst die Verwaltung und wurde kurz darauf CEO von Dacia. Wenn man seine Biografie durchsieht, kann man zu dem Schluss kommen, dass er die richtige Person am richtigen Ort ist. Jerome Olive wurde am 8. Dezember 1957 geboren. 1980 erhielt er einen Abschluss als Ingenieur vom Katholischen Institut für Kunst und Handwerk, ICAM. Jérôme ist fast seit Beginn seiner Karriere mit der französischen Marke verbunden. Bereits 1982 begann er im Renault-Werk in Sandouville zu arbeiten. 1985 übernahm er die Investitions- und Betriebsfunktionen und wurde unmittelbar danach Betriebsleiter. Zu den jüngsten Erfolgen von Jerome Olivia gehört seine Ernennung zum Betriebsleiter bei Douai im Jahr 1999. Es ist eines der größten und modernsten Renault-Werke der Welt. Nur 5 Jahre nach diesem Erfolg wurde Olivia CEO dieser Fabrik. Wer war Jerome Olivias Vorgänger?
Wie bereits erwähnt, verließ François Fourmont Dacia und beendete damit seine große Karriere. François wurde am 24. Dezember 1948 geboren. Er hat eine höhere Wirtschaftsausbildung und ein Diplom der höheren Fachbildung. Wie sein Nachfolger startete er seine Karriere bei Renault. 1975 war er zunächst in der Personalabteilung tätig. Von 1988 bis 1998 hatte er verschiedene Positionen in den Werken Sandouville und Le Mans inne, bis hin zu seiner Ernennung zum CEO der Marke Dacia im Juli 2003.
