Citroën Advanced Comfort Dämpfung: Prinzip und Funktionsweise

Um das Verschwinden der hydropneumatischen Federung zu kompensieren und gleichzeitig einen guten Ruf für Federungskomfort zu wahren, hat Citroën spezielle Stoßdämpfer entwickelt, die von seinen Konkurrenten inspiriert wurden. Somit gibt es hier keine technologische Revolution wie damals die Hydropneumatik, auch wenn Citroën ein Patent angemeldet hat.

Daher versteht es sich von selbst, dass wir weit von einer hydropneumatischen Federung entfernt sind, die Luftkissen mit einer spezifischen integrierten hydraulischen Dämpfung kombiniert (siehe hier). Hier ist es noch eine Kombination aus einem hydraulischen Stoßdämpfer und einer Schraubenfeder.

Wir werden uns hier jedoch nur auf Schocks konzentrieren und den Rest vergessen, denn nur sie sind neu. Es ist jedoch zu beachten, dass der Einbau dieser Stoßdämpfer eine Anpassung der Federn und Stabilisatoren erfordert, aber dies ist offensichtlich und hier nur eine Kleinigkeit.

Es sollte auch beachtet werden, dass Citroën Advanced Comfort ein globales Programm ist, das darauf abzielt, den Komfort von Citroëns zu verbessern. Dazu gehört das Durchkommen der neu gestalteten Sitze sowie ein steiferes Chassis-Design, um die Wellen zu begrenzen, die darüber gehen können (das Ziel ist es, ein Wackeln des gesamten Autos beim Überfahren von Unebenheiten auf der Straße zu vermeiden).

Im Vergleich zu Hydraktiv?

Technisch gesehen ist die Advanced Comfort Dämpfung im Vergleich zum Hydractive ein Strohhalm. Tatsächlich besteht dieses neue Verfahren letztlich nur darin, etwas bessere Dämpfer einzubauen, was nicht ausreicht, um das Fahrwerk unserer teuren Citroëns zu revolutionieren… Das Gerät ist komplett passiv und verbessert die Filterung von Fahrbahnunebenheiten nur geringfügig. Darüber hinaus bietet Hydractive dank der Luftfederung (Airbags ersetzen herkömmliche Metallfedern) noch mehr Komfort, ganz zu schweigen davon, dass Sie die Höhe des Fahrniveaus und die Schärfe der Reaktion auf die Unvollkommenheiten des Autos einstellen können. Straße (Stoßdämpferkalibrierung). Kurz gesagt, wenn das Marketing sein Bestes tut, um das Beste aus seinem neuen Prozess zu machen, ist es in keiner Weise mit dem berühmten Hydractive gleichzusetzen, dessen System viel fortschrittlicher und ausgeklügelter ist. Der eine besteht aus etwas komplexeren Stoßdämpfern, während der andere eine ganze Hydraulik- und Luftvorrichtung bietet, die darauf ausgelegt ist, das Fahrwerk (Kalibrierung und Körpergröße) zu aktivieren.

Wie funktioniert es?

Der klassische Stoßdämpfer (mehr Details hier) besteht darin, die Geschwindigkeit der Feder zu dämpfen, um ein Aufprallen beim kleinsten Aufprall zu vermeiden: was die Feder macht, nachdem sie gequetscht wurde. Das Prinzip besteht also darin, die Federgeschwindigkeit während der Druckphase zu reduzieren und auch zu entspannen (um ein Ausfedern zu vermeiden, da die Geschwindigkeit, mit der sie in ihre normale Position zurückkehrt, erheblich reduziert wird), dank der beiden mit Öl gefüllten Kolben . die Durchflussmenge von einem zum anderen wird durch die Größe der Löcher begrenzt (indem Sie die Größe der letzteren ändern, können Sie den Durchfluss modulieren: dies ist eine kontrollierte Dämpfung).

KLASSISCHE STOSSDÄMPFER:

IN KOMPRESSION SCHÜTZT DER BUTE:

Offensichtlich gibt es eine Grenze des Federwegs: Wenn der Stoßdämpfer vollständig zerquetscht ist (z. B. bei hoher Geschwindigkeit gefilmte Bodenschwellen), befinden wir uns im Stillstand. Bei „herkömmlichen“ Stoßdämpfern wird dieser Stopper auf den Drücker gelegt. In diesem Fall wirkt sie wie eine kleine Feder, nur dass sie aus einer Art Gummi (Polyurethan) besteht.

Wenn dies geschieht, stoppt die Bewegung der Stoßdämpfer und damit der Räder, was bei den Passagieren Stöße und Unannehmlichkeiten verursacht. Der Gummi reagiert ganz einfach, indem er das Rad in die andere Richtung (also die Triggerseite) schickt, was dann einen leichten Rebound-Effekt bewirkt. Kurz gesagt, das Auto, das von der Federung zerquetscht wird, prallt auf einem Gummistopper ab. Dieser Rückprall wird gleichbedeutend mit Unbehagen und möglicherweise dem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug.

Der C4 Picasso 2 ist eines der ersten Modelle mit dem Dämpfungssystem Citroën Advanced Confort.

Um die Situation zu verbessern, hat Citroën seine Stoßdämpfer mit zwei internen hydraulischen Anschlägen ausgestattet. Daher sind diese Anschläge von außen nicht sichtbar, wie bei herkömmlichem Polyurethan.

Beim Erreichen des Anschlags, also beim Erreichen der Grenzen des möglichen Radweges, wird der Druckstufenanschlag wirksam. Sein Funktionsprinzip ist das gleiche wie das des Stoßdämpfers selbst: Wir sprechen von einer Verlangsamung der Bewegung durch das Spielen mit Öl oder besser gesagt von der Geschwindigkeit des Öldurchgangs von einem Fach zum anderen.

Dadurch dämpft der Anschlag sanfter als Gummi und verhindert vor allem den Rückpralleffekt! Tatsächlich versuchen diese speziellen Anschläge nicht, alles zurückzuschicken (wie eine Feder), wenn sie zusammengedrückt werden, aber der Polyurethan-Anschlag tut es im Gegenteil.

CITROËN ADVANCE COMFORT STOSSDÄMPFER

Der klassische Gummistopfen ist weiterhin vorhanden, jedoch in seiner Größe reduziert (siehe Kapitel Vor- und Nachteile weiter unten)

Und wenn die im Wettbewerb verfügbaren Systeme (siehe zum Beispiel hier) (in der Regel) nur einen hydraulischen Druckstufenstopp enthalten, fügte Citroën einen zweiten Zugstufenstopp hinzu (wenn die Federung in ihre normale Position zurückkehrt, wenn das Rad in die untere Position zurückkehrt.). um das Ende der Zugstufe progressiver zu gestalten: Ziel ist es, zu verhindern, dass die Dämpferkolben nach Erreichen des maximalen Federwegs aneinander stoßen (denn wenn der Einfederweg begrenzt ist, ist es auch in der Zugstufe, das Laufrad sollte am das Auto, auch wenn diese Verbindung nicht nur vom Stoßdämpfer hergestellt wird).

Das Öl fließt durch die Löcher der hydraulischen Anschläge, daher ist das Prinzip das gleiche wie beim Stoßdämpfer: Die Bewegung wird durch die Zeit verlangsamt, die die Flüssigkeit von einem Behälter zum anderen braucht (nicht durch den Gummi).

Zusammenfassend und vereinfachend handelt es sich um einen Stoßdämpfer, der klassisch arbeitet, wenn Fahrbahnunebenheiten begrenzt sind. Der Unterschied entsteht also vor allem dann, wenn wir an die Grenzen der Kompression und Entspannung stoßen, dann beginnen die „smarten“ Füße zu arbeiten. Diese beiden zusätzlichen Stoßfänger sind kleine Stoßdämpfer, die das Basisgummi ersetzen, so dass wir die Citroën Advanced Comfort-Dämpfung als Stoßdämpfer sehen können: ein großer und zwei kleine an den Enden (in den Anschlägen), die nur bei extremen auftreten Kompression und Entspannung.

Vorteile und Nachteile ?

Im Gegensatz zu Belägen reagieren diese Füße nicht harsch, so dass Komfort und Verhalten in Grenzsituationen von Vorteil sind: Denn man muss sehr hart fahren, um die Füße zu greifen.

Darüber hinaus hängt die Reaktion dieser Anschläge auch von der Kompressions- / Expansionsrate ab, die von herkömmlichen Polyurethan-Anschlägen nicht berücksichtigt wird (die daher unabhängig von der Ankunftsgeschwindigkeit des unteren Kolbens des Stoßdämpfers gleich reagieren). Ihre Arbeitsweise ist subtiler und komplexer, was es ihnen ermöglicht, auch bei schneller Fahrt auf sehr unebenen Straßen (wie sie oft in ländlichen Gebieten zu finden sind) eine gute Stabilität beizubehalten. Aber auch hier muss man wirklich schlagen, um es umzusetzen. Und dann, wenn die Dämpfer und Federn zu flexibel eingestellt sind, wird das Auto trotz des Einsatzes dieser progressiven Stoßfänger keine sehr interessanten dynamischen Fahrleistungen haben.

Ein Vorteil ist auch die Kostendämpfung: Diese Art von Stoßdämpfer wäre zehnmal billiger als die kontrollierte Dämpfung, die ein ganzes elektromechanisches Getriebe erfordert, also wird es bei den meisten Modellen vorhanden sein, nicht nur bei den höchsten. ... Die Dämpfereinstellungen können Sie jedoch nicht ändern, hier ist sie passiv und fest ... Die Lenkaufhängung ist also fortschrittlicher, da sie auch dem Computer ermöglicht, sie zu steuern (mehrere Anpassungen pro Sekunde möglich). Verhalten zu verbessern.

Darüber hinaus wird es, auch wenn es günstiger ist als eine einstellbare Dämpfung, logischerweise teurer bleiben als herkömmliche Dämpfer ... Aber angesichts des erheblichen Absatzpotenzials des Konzerns sollten Skaleneffekte die Lücke schließen.

Schließlich ermöglichten diese progressiven Stopps einen kleineren Gummistopp, der wiederum mehr Spielraum ermöglichte. Dies ermöglicht eine leichte Verbesserung des Dämpfungskomforts, da wir mehr Amplitude für die Radeinfederung lassen.

Citroen-Blätter

Alle Kommentare und Reaktionen

Dernier Kommentar gepostet:

Künstler (Datum: 2020, 08:20:11)

Da die Hauptfunktion der Aufhängungsfedern (oder des Luftzylinders) darin besteht, Stöße durch Kompression zu absorbieren (natürlich sollte die Unebenheit gemildert werden, wenn die Kompression zu stark ist) und die Funktion der Stoßdämpfer darin besteht, die Vibrationen von die Federung, sollten die Stoßdämpfer nicht nur die Spannung der Fahrwerksfedern bremsen? Argument: Kompressionsbremsung ist gleichbedeutend mit „Härten“ der Federung, da die Feder die Aufprallenergie nicht möglichst effizient aufnimmt. Das Fehlen von Druckstufenbremsen führt zweifellos zu einer größeren Karosserieverschiebung im Vergleich zum Rad, aber wenn Sie Komfort bevorzugen ...

Il J. 2 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:

• Administrator SEITENADMINISTRATOR (2020-08-21 08:50:13): A priori, "die Druckstufe allein zu lassen", indem die Dämpfung entfernt wird, wird wahrscheinlich zu viele Stöße am Endanschlag verursachen. Wenn wir die Entspannung verlangsamen, aber nicht die Kontraktion, laufen wir Gefahr, in Stopps zu enden, wenn wir zu viele Fehler hintereinander assoziieren.

  Auch die Feder selbst ist nicht ideal, wenn man ein richtiges Handling erreichen möchte. Eine einzelne Feder (im entspannten oder komprimierten Zustand) ist etwas "wild", sie muss von einem Stoßdämpfer begleitet werden, um subtilere und subtilere Reaktionen zu erzielen.

  Ohne Kompressionsbremse haben wir auch eine stärker komprimierte Feder und haben daher mehr Energie zum Lösen, dann wird die Entspannung trotz des Stoßdämpfers intensiver.

  Es stimmt jedoch, dass ich fühlen und sehen möchte, was Entspannungsbegrenzte Stoßdämpfer bewirken.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Die Meinung eines ehemaligen Mechanikers bei Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar seit 10 Jahren und Citroen seit 10 Jahren.

  Ihr Dämpfer rastet beim Entspannen einfach ein, wenn er nicht mehr durch den Flüssigkeitsdurchtritt in den dafür vorgesehenen Löchern kontrolliert oder kontrolliert wird, was zu einem hinteren Klick beim Austreten des Hinterbaus führt Ã, was bedeutet, dass der Dämpfer defekt ist. Guten Tag Papun

(Ihr Beitrag wird nach Überprüfung unter dem Kommentar sichtbar)

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