Dornier Do 217 bei Nacht und auf See Teil 3
Die neuen Flugzeuge weckten keine Begeisterung, die Piloten kritisierten den schwierigen Start und die Landung überladener Jäger. Eine zu geringe Leistungsreserve machte es unmöglich, scharfe Manöver in der Luft auszuführen, und begrenzte die Steiggeschwindigkeit und Beschleunigung. Die hohe Belastung der Lagerfläche verringerte die notwendige Manövrierfähigkeit im Luftkampf.
Im Sommer 1942 wurden bis zu 217 J auch in I., II. eingesetzt. und IV./NJG 3, wo sie Ausrüstung für einzelne Staffeln bereitstellten. Diese Maschinen wurden auch an die Kampftrainingseinheit NJG 101 geschickt, die vom Territorium Ungarns aus operiert.
Denn die Do 217 J war aufgrund ihrer Größe eine gute Basis, um vier oder sogar sechs 151-mm-MG 20/20-Kanonen im Batterierumpf zu montieren, wie die Schräge Musik, d.h. Geschütze, die in Flugrichtung in einem Winkel von 65-70° nach oben schießen, wurde im September 1942 der erste Prototyp Do 217 J-1, W.Nr. 1364 mit solchen Waffen. Die Maschine wurde bis Anfang 1943 im III./NJG 3 erfolgreich erprobt. Serienflugzeuge mit Schräge-Musik-Waffen wurden als Do 217 J-1/U2 bezeichnet. Diese Flugzeuge erzielten ihren ersten Luftsieg über Berlin im Mai 1943. Die Fahrzeuge gingen zunächst zur Ausrüstung von 3./NJG 3, dann zu Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 und NJG 100 und 101.
Mitte 1943 kamen neue Modifikationen der Nachtjäger Do 217 H-1 und H-2 an die Front. Angetrieben wurden diese Flugzeuge von Inline-Triebwerken DB 603. Die Flugzeuge wurden an NJG 2, NJG 3, NJG 100 und NJG 101 geliefert ein Wälzlagerwerk in Schweinfurt und das Flugzeugwerk Messerschmitt in Regensburg. Besatzungen von NJG 17 schossen drei B-1943 bei Frontalangriffen ab, und Fw. Becker von I./NJG 217 schoss einen vierten Bomber des gleichen Typs ab.
Flugzeuge der NJG 100 und 101 operierten auch über der Ostfront gegen sowjetische R-5- und Po-2-Nachtbomber. Am 23. April 1944 schossen Flugzeuge der 4./NJG 100 sechs Il-4-Langstreckenbomber ab.
Im September und Oktober 1942 wurden vier Do 217 J-1 von Italien gekauft und bei der 235. CN-Staffel der 60. CN-Gruppe in Dienst gestellt, die am Flughafen Lonate Pozzolo stationiert war. Im Februar 1943 wurden zwei mit Radargeräten ausgestattete Do 217 J nach Italien geliefert, fünf weitere in den folgenden drei Monaten.
Den einzigen Luftsieg errangen die italienischen Do 217 in der Nacht vom 16. auf den 17. Juli 1943, als britische Bomber das Wasserkraftwerk Chislado angriffen. Deckel. Aramis Ammannato feuerte präzise auf die Lancaster, die in der Nähe des Dorfes Vigevano abstürzte. Am 31. Juli 1943 verfügten die Italiener über 11 Do 217 J, von denen fünf kampfbereit waren. Insgesamt setzte die italienische Luftfahrt 12 Maschinen dieses Typs ein.
Im Frühjahr 1943 wurde die II./KG 100, die seit fast einem Jahr vom Kalamaki-Flugplatz in Athen aus operierte, aus dem Kampfeinsatz genommen und ihr Personal auf die Harzbasis auf der Insel Usedom verlegt, wo die Geschwader sollte verlegt werden. Neuausrüstung mit Do 217 E-5-Flugzeugen. Gleichzeitig am Flughafen Schwäbisch Hall auf der Basis des KGR-Personals. 21 wurde als III./KG 100 neu formiert, die mit der Do 217 K-2 ausgerüstet werden sollte.
Beide Staffeln sollten ausgebildet und als erste in der Luftwaffe mit den neuesten Lenkbomben PC 1400 X und Hs 293 bewaffnet werden, zylindrisches Gefieder mit einem Gewicht von 1400 kg. Im Inneren befinden sich zwei Kurskreisel (jeweils rotiert mit einer Geschwindigkeit von 1400 U / min) und Steuergeräte. Am Zylinder war ein dodekaedrischer Schwanz angebracht. Die Länge des Ballons mit Gefieder betrug 120 m. Am Körper der Bombe waren zusätzliche Stabilisatoren in Form von vier trapezförmigen Flügeln mit einer Spannweite von 29 m angebracht.
Im Heckbereich, im Inneren des Gefieders, befanden sich fünf Leuchtspuren, die als visuelle Hilfe beim Zielen einer Bombe auf ein Ziel dienten. Die Farbe der Leuchtspuren konnte so gewählt werden, dass mehrere Bomben in der Luft bei gleichzeitigem Angriff einer Bomberformation unterschieden werden konnten.
Die Bombe PC 1400 X wurde aus einer Höhe von 4000–7000 m abgeworfen und fiel in der ersten Flugphase entlang einer ballistischen Flugbahn. Gleichzeitig verlangsamte sich das Flugzeug und begann zu steigen, wodurch durch Parallaxe verursachte Fehler reduziert wurden. Ungefähr 15 Sekunden nach dem Abwurf der Bombe begann der Beobachter, ihren Flug zu kontrollieren und versuchte, die sichtbare Leuchtspur der Bombe zum Ziel zu bringen. Der Bediener steuerte die Bombe mit Funkwellen über den Steuerhebel.
Die Funkausrüstung, die in einem Frequenzbereich nahe 50 MHz auf 18 verschiedenen Kanälen arbeitet, umfasste einen FuG 203 Kehl-Sender im Flugzeug und einen FuG 230 Straßburg-Empfänger im Heckteil der Bombe. Das Steuersystem ermöglichte es, den Bombenabwurf um +/- 800 m in Flugrichtung und +/- 400 m in beide Richtungen einzustellen. Die ersten Landeversuche wurden in Peenemünde mit einer Heinkel He 111 unternommen, und weitere im Frühjahr 1942 auf dem Stützpunkt Foggia in Italien. Die Tests waren erfolgreich und erreichten eine 50% ige Wahrscheinlichkeit, ein 5 x 5 m großes Ziel zu treffen, wenn es aus einer Höhe von 4000 bis 7000 m fallen gelassen wurde. Die Bombengeschwindigkeit betrug etwa 1000 km / h. Das RLM bestellte 1000 Fritz X. Aufgrund von Verzögerungen durch Änderungen am Bombenleitsystem begann die Serienfertigung erst im April 1943.
Prof. DR. In den späten 30er Jahren interessierte sich Herbert Wegner, der in den Henschel-Werken in Berlin-Schönefeld arbeitete, für die Möglichkeit, eine gelenkte Schiffsabwehrrakete zu entwickeln, die von einem Bomber außerhalb der Reichweite der angegriffenen Flugabwehrkanonen abgeworfen werden konnte. Schiffe. Das Design basierte auf einer 500-kg-Bombe SC 500, einschließlich 325 kg Sprengstoff, deren Körper sich vor der Rakete befand und in deren hinterem Teil sich Funkgeräte, ein Kreiselkompass und ein Leitwerk befanden. Trapezflügel mit einer Spannweite von 3,14 m wurden am Mittelteil des Rumpfes befestigt.
Unter dem Rumpf war ein Flüssigkeitsraketenmotor Walter HWK 109-507 montiert, der die Rakete in 950 s auf eine Geschwindigkeit von 10 km / h beschleunigte Die maximale Motorbetriebszeit betrug bis zu 12 s, nach dem die Rakete in Betrieb war in eine schwebende Bombe verwandelt, die durch Funkbefehle gesteuert wird.
Die ersten Flugversuche der Schwebebombe mit der Bezeichnung Henschel Hs 293 wurden im Februar 1940 in Karlshagen durchgeführt. Die Hs 293 hatte eine viel geringere tödliche Kraft als die Fritz X, aber nachdem sie aus einer Höhe von 8000 m abgeworfen worden war, konnte sie bis zu 16 km weit fliegen. Zur Leittechnik gehörten ein Funksender FuG 203 b Kehl III und ein Empfänger FuG 230 b Straßburg. Die Steuerung erfolgte über einen Hebel im Cockpit. Das Zielen auf das Ziel wurde durch Leuchtspuren im Heck der Bombe oder durch eine nachts verwendete Taschenlampe erleichtert.
Während der dreimonatigen Ausbildung mussten die Besatzungen neue Ausrüstung wie Do 217-Flugzeuge beherrschen und sich mit gelenkten Bomben auf Kampfeinsätze vorbereiten. Der Kurs umfasste hauptsächlich Langstreckenflüge sowie Starts und Landungen mit voller Beladung, d.h. eine gelenkte Bombe unter einem Flügel und ein zusätzlicher 900-l-Tank unter dem anderen Flügel. Jede Besatzung machte mehrere Nacht- und Bodenflüge. Beobachter wurden weiter in der Verwendung von Instrumenten geschult, die zur Steuerung der Flugbahn der Bombe verwendet werden, zuerst in Bodensimulatoren und dann in der Luft mit ungeladenen Übungsbomben.
Die Besatzungen absolvierten auch einen Crashkurs in Himmelsnavigation, Offiziere der Kriegsmarine führten die Piloten in die Marinetaktik ein und lernten, verschiedene Schiffstypen und Schiffe aus der Luft zu erkennen. Die Piloten besuchten auch mehrere Schiffe der Kriegsmarine, um sich über das Leben an Bord zu informieren und mögliche Konstruktionsfehler selbst zu sehen. Ein zusätzlicher Trainingspunkt war ein Verhaltenskurs bei der Landung auf dem Wasser und Überlebenstechniken unter schwierigen Bedingungen. Die Landung und der Abstieg von Ein- und Viersitzer-Pontons in voller Luftfahrtausrüstung wurde zum Ekel herausgearbeitet. Segeln und Arbeiten mit einem Sender wurden geübt.
Intensives Training war nicht ohne Todesopfer, die ersten beiden Flugzeuge und ihre Besatzungen gingen am 10. Mai 1943 verloren. Degler stürzte 1700 m vor dem Flugplatz Harz wegen Ausfall des rechten Triebwerks Do 217 E-5, W.Nr. 5611 Besatzungsmitglieder starben und Lt. Hable stürzte eine Do 217 E-5, W.Nr. 5650, 6N + LP, in der Nähe von Kutsov, 5 km vom Flughafen Harz entfernt. Auch in diesem Fall starben alle Besatzungsmitglieder in den brennenden Trümmern. Am Ende des Trainings waren drei weitere Flugzeuge abgestürzt, wobei zwei volle Besatzungen und der Pilot eines dritten Bombers getötet wurden.
Die Do 217 E-5-Bomber, die Teil der II./KG 100-Ausrüstung sind, erhielten ETC 2000-Ejektoren unter jedem Flügel an der Außenseite der Triebwerksgondeln, die für die Installation von Hs 293-Bomben oder einer Hs 293-Bombe und einer weiteren ausgelegt waren Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 900 l . Auf diese Weise bewaffnete Flugzeuge könnten den Feind aus einer Entfernung von bis zu 800 km oder 1100 km angreifen. Wenn das Ziel nicht erkannt wurde, konnte das Flugzeug mit angebrachten Hs 293-Bomben landen.
Da Fritz-X-Bomben aus größerer Höhe abgeworfen werden mussten, wurden sie mit Do 217 K-2-Flugzeugen der III./KG 100 ausgerüstet. Die Bomber erhielten zwei ETC 2000-Ejektoren, die unter den Tragflächen zwischen Rumpf und Triebwerksgondel installiert waren. Beim Aufhängen einer Fritz-X-Bombe betrug die Angriffsreichweite 1100 km, bei zwei Fritz-X-Bomben reduzierte sie sich auf 800 km.
Kampfhandlungen mit beiden Arten von Schwebebomben konnten auf Flugplätzen mit harter Oberfläche und einer Start- und Landebahn mit einer Mindestlänge von 1400 m durchgeführt werden.Die Vorbereitung auf einen Einsatz selbst dauerte länger als bei der Bewaffnung eines Flugzeugs mit herkömmlichen Bomben. Schwebende Bomben konnten nicht im Freien gelagert werden, daher wurden sie kurz vor dem Start selbst aufgehängt. Dann musste die Funktion des Funkgeräts und der Steuerung überprüft werden, was normalerweise mindestens 20 Minuten dauerte. Die Gesamtzeit für die Vorbereitung eines Geschwaders zum Start betrug etwa drei Stunden, im Falle des gesamten Geschwaders sechs Stunden.
Die unzureichende Anzahl von Bomben zwang die Besatzungen, den Einsatz von Fritz-X-Bomben zu beschränken, um die am stärksten gepanzerten feindlichen Schiffe sowie Flugzeugträger und die größten Handelsschiffe anzugreifen. Hs 293 sollte gegen alle sekundären Ziele, einschließlich leichter Kreuzer, eingesetzt werden.
Der Einsatz von PC 1400 X-Bomben hing von den Wetterbedingungen ab, da die Bombe während des gesamten Fluges für den Beobachter sichtbar sein musste. Die optimalsten Bedingungen sind Sichtweiten über 20 km. Wolken über 3/10 und Wolkenbasis unter 4500 m erlaubten keinen Einsatz von Fritz-X-Bomben.Im Fall von Hs 293 spielten die atmosphärischen Bedingungen eine weniger wichtige Rolle. Die Wolkenuntergrenze muss über 500 m liegen und das Ziel muss in Sichtweite sein.
Die kleinste taktische Einheit zur Durchführung von Angriffen mit PC 1400 X-Bomben sollte eine Gruppe von drei Flugzeugen sein, im Fall der Hs 293 konnte dies ein Paar oder ein einzelner Bomber sein.
Am 10. Juli 1943 starteten die Alliierten die Operation Husky, also eine Landung auf Sizilien. Die riesige Gruppierung von Schiffen rund um die Insel wurde zum Hauptziel der Luftwaffe. Am Abend des 21. Juli 1943 warfen drei Do 217 K-2 der III./KG 100 eine PC 1400 X-Bombe auf den Hafen von Augusta auf Sizilien. Zwei Tage später, am 23. Juli, griffen wichtige Do 217 K-2 Schiffe vor dem Hafen von Syrakus an. Wie Fv. Stumpfner III./KG 100:
Der Oberbefehlshaber war eine Art Leutnant, ich erinnere mich nicht an seinen Nachnamen, Nummer zwei war fv. Stumptner, Nummer drei Uffz. Meier. Schon als wir uns der Straße von Messina näherten, bemerkten wir aus einer Höhe von 8000 m zwei Kreuzer, die an einem Liegeplatz festgemacht waren, leider hat der Kommandant unseres Schlüssels sie nicht bemerkt. In diesem Moment war weder Jagdschutz noch Flugabwehrfeuer zu sehen. Niemand hat uns gestört. In der Zwischenzeit mussten wir umkehren und einen zweiten Versuch starten. Inzwischen sind wir aufgefallen. Schwere Flugabwehrartillerie antwortete, und wir begannen den Überfall nicht erneut, weil unser Kommandant diesmal die Kreuzer offenbar nicht gesehen hatte.
Währenddessen knallten zahlreiche Splitter gegen die Außenhaut unseres Autos.
