GM LS-Motor: Alles, was Sie wissen müssen

LS-Welt!

Eine Legende jeglicher Art zu ersetzen, ist eine schwierige Aufgabe. Aber wenn es um Chevrolets berühmten Small-Block-V8-Motor geht (der von 1954 bis 2003 in Gen 1- und Gen 2-Form lief und alles von Corvettes bis hin zu Pickups antreibt), hat jede Motorenfamilie, die versucht, ihn zu ersetzen, riesige Stiefel zu füllen . .

Effizienzerwartungen und Abgasemissionen stehen natürlich außer Frage, und am Ende brauchte Chevrolet einen Ersatz für den ursprünglichen Small Block, der diese Probleme löste. Das Ergebnis war die LS-Motorenfamilie.

Die Produktion des Small Block und der LS-Reihe überschnitt sich tatsächlich mehrere Jahre lang (hauptsächlich in den USA), wobei die erste LS-Variante 1997 erschien.

Dieses Etikett, das auch als Gen 3-Motor bekannt ist, wurde geprägt, um den neuen V8 von den Small Blocks der früheren Generation 1 und 2 zu unterscheiden.

Die modulare LS-V8-Motorenfamilie ist sowohl in Aluminium- als auch in Gusseisen-Kurbelgehäuseformen, verschiedenen Hubräumen und sowohl in Saug- als auch in Kompressorkonfigurationen erhältlich.

Wie der ursprüngliche V8-Small-Block-Motor von Chevy wird der LS-Motor in Millionen von Fahrzeugen verschiedener GM-Marken eingesetzt, darunter Automobile und leichte Nutzfahrzeuge.

In Australien waren wir (im Sinne der Fabrik) auf die LS-Legierungsversion in Holden-Markenprodukten, HSV-Fahrzeugen und dem neuesten Chevrolet Camaro beschränkt.

Kurzzeitig baute der HSV die Camaros auf Rechtslenker um.

Unterwegs wurden die australischen Holdens mit der ersten Iteration des 1-Liter-LS5.7 ausgestattet, beginnend mit dem VT Series 2 von 1999, der 220 kW und 446 Nm Drehmoment bei relativ hohen 4400 U / min aufwies.

Der VX Commodore in V8-Form verwendete ebenfalls den LS1, mit einer leichten Leistungssteigerung auf 225 kW und 460 Nm. Holden verwendete weiterhin denselben Motor für seine SS- und V8-Modelle, während der Commodore die VY- und VZ-Modelle umstellte, mit einer maximalen Leistung von 250 kW und 470 Nm.

2004 Holden VZ Kommodore SS.

Der jüngste der VZ Commodores stellte auch die L76-Version des LS-Motors vor, die einen Gesamthubraum von 6.0 Litern hatte und eine leichte Leistungssteigerung auf 260 kW, aber eine größere Drehmomentsteigerung auf 510 Nm lieferte.

Eng verwandt mit dem, was auch als LS2-Motor bekannt ist, war der L76 das wahre Arbeitspferd des LS-Konzepts. Der brandneue VE Commodore (und Calais) V8 blieb beim L76, aber der 2er VE und die erste Serie des letzten australischen Commodore, der VF, wechselten zum L77, der im Wesentlichen ein L76 mit Flex-Fuel-Fähigkeit war. .

Die neuesten V2-Modelle der VF-Serie 8 haben auf einen 6.2-Liter-LS3-Motor (bisher nur HSV-Modelle) mit 304 kW und 570 Nm Drehmoment umgestellt. Mit einem Doppelmodul-Auspuff und akribischer Liebe zum Detail sind diese Commodores mit LS3-Antrieb zu Sammlerstücken geworden.

Der letzte Commodore SS wurde von einem 6.2-Liter-LS3-V8-Motor angetrieben.

Bei Holden Special Vehicles treibt der Motor der LS-Familie seit 1999 auch Commodore-basierte Produkte an, mit einem Wechsel zum 6.0-Liter-L76 für VZ-basierte Fahrzeuge im Jahr 2004 und dann zum 6.2-Liter-LS3 für VZ-basierte Fahrzeuge . Autos der E-Serie seit 2008.

HSV hat seine Muskeln für das letzte Hurra seiner Gen-F-Fahrzeuge mit einer Version der Serie 2 spielen lassen, die von einem 6.2-Liter-LSA-Kompressormotor mit mindestens 400 kW und 671 Nm angetrieben wird.

Der GTSR W1 wird für immer der beste HSV aller Zeiten sein.

Aber es war nicht der letzte HSV, und der limitierte GTSR W1 verwendete eine handgefertigte Version des LS9-Motors mit 6.2 Litern, einem 2.3-Liter-Kompressor, Titan-Pleuelstangen und einem Trockensumpf-Schmiersystem. Das Endergebnis waren 474 kW Leistung und 815 Nm Drehmoment.

Zu den für den australischen Dienst bestimmten LS-Motoren gehörten ein modifizierter 5.7-kW-300-Liter-Motor von Callaway (USA) für eine spezielle VX-förmige Version des HSV sowie ein totgeborener HRT 427-Rennwagen, der den 7.0-Liter-LS7 verwendete. Saugmotor, von dem nur zwei Prototypen gebaut wurden, bevor das Projekt angeblich aus Budgetgründen eingestellt wurde.

Das HRT 427-Konzept.

Es gibt zahlreiche andere Derivate des LS, wie den LS6, der amerikanischen Corvettes und Cadillacs vorbehalten war, und gusseiserne Lkw-basierte Versionen des LS, die es jedoch nie auf diesen Markt geschafft haben.

Um genau zu wissen, womit Sie es zu tun haben (und dies kann schwierig sein, da viele LS-Motoroptionen hier privat importiert wurden), suchen Sie online nach einem LS-Motornummer-Decoder, der Ihnen mitteilt, nach welcher LS-Variante Sie suchen.

Was ist gut an LS?

LS gibt es in verschiedenen Größen.

Der LS-Motor hat im Laufe der Jahre eine große Anhängerschaft angezogen, vor allem, weil er eine einfache Lösung für die V8-Leistung ist.

Es ist zuverlässig, langlebig und erstaunlich anpassbar und liefert sofort nach dem Auspacken ordentliche Leistung und Drehmoment.

Ein großer Teil der Anziehungskraft besteht darin, dass die LS-Familie stark ist. Unter Verwendung eines Y-Block-Designs statteten die Konstrukteure den LS mit Sechs-Schrauben-Hauptlagern aus (vier befestigen die Lagerdeckel vertikal und zwei horizontal über der Seite des Blocks), während die meisten V8-Motoren vier oder sogar zwei Zwei-Schrauben-Lagerdeckel hatten.

Dies verlieh dem Motor selbst in einem Aluminiumgehäuse eine unglaubliche Steifigkeit und diente als hervorragende Basis für die Gewinnung von Pferdestärken. Ein Motordiagramm, das die zugrunde liegende Architektur zeigt, wird bald zeigen, warum das LS-Bottom-End so zuverlässig ist.

Der LS ist auch relativ kompakt und leicht. Die Leichtmetallversion des LS-Motors wiegt weniger als manche Vierzylindermotoren (weniger als 180 kg) und kann für eine Vielzahl von Anwendungen konfiguriert werden.

Es ist auch ein frei atmendes Motordesign mit Zylinderköpfen, die viel mehr Leistung als das Original unterstützen.

Frühe LSs hatten sogenannte "Kathedralen" -Öffnungen für hohe Einlassöffnungen, die ein tiefes Atmen ermöglichten. Sogar die große Nockenwellenkerngröße fühlt sich an, als wäre sie für Tuner gemacht, und der LS kann mit einer riesigen Nockenwelle umgehen, bevor er anfängt, den Rest der Architektur zu belasten.

Der LS wiegt weniger als manche Vierzylindermotoren.

Der LS ist auch noch ziemlich einfach zu bekommen und günstig zu kaufen. Es war einmal, Schrottplätze waren voll von zerstörten Commodore SSs, und obwohl sich die Dinge in letzter Zeit ein wenig geändert haben, ist es viel einfacher, einen guten gebrauchten LS1 zu finden, als einen 5.0-Liter-Holden-Motor zu jagen.

LS ist auch kostengünstig. Auch dies hat sich seit Covid ziemlich geändert, aber ein gebrauchter LS wird im Vergleich zu Alternativen nicht die Bank sprengen.

Neben der automatischen Demontage sind Kleinanzeigen auch ein guter Ort, um einen LS-Motor zum Verkauf zu finden. Meistens wird der frühe LS1-Motor zum Verkauf angeboten, aber spätere exotischere Versionen sind ebenfalls erhältlich.

Eine weitere Option ist der neue Kistenmotor, und dank der großen weltweiten Nachfrage sind die Preise angemessen. Ja, die LSA-Crate-Engine wird Ihnen immer noch viel Spaß bereiten, aber das ist die Grenze, und es gibt eine riesige Auswahl an Optionen und Motorspezifikationen auf dem Weg.

Für einen Budget-Build ist der beste LS-Motor der, den Sie gegen eine geringe Gebühr bekommen können, und viele Modifizierer begnügen sich damit, gebrauchte Motoren so zu lassen, wie sie sind, basierend auf der immensen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit des Geräts.

Die Wartung ist einfach, und während die Zündkerzen alle 80,000 Meilen gewechselt werden müssen, hat der LS eine lebenslange Steuerkette (statt eines Gummiriemens).

Einige Besitzer haben LSs mit 400,000 km oder sogar 500,000 km auf dem Tacho zerlegt und Motoren gefunden, die mit minimalem inneren Verschleiß noch brauchbar sind. 

Probleme

Frühe LS1s in einigen Holden erwiesen sich als Ölbrenner.

Wenn der LS-Motor eine Achillesferse hat, wird es der Ventiltrieb sein, der dafür bekannt ist, hydraulische Stößel zu braten und Ventilfedern zu verstopfen. Jedes Nockenwellen-Upgrade erfordert Aufmerksamkeit in diesem Bereich, und selbst spätere Versionen litten immer noch unter einem Heberausfall.

Sehr frühe LS1 in einigen Holden erwiesen sich als Ölbrenner, aber dies wurde oft auf eine schlechte Montage in der mexikanischen Fabrik zurückgeführt, in der sie gebaut wurden.

Mit der Verbesserung der Qualität verbesserte sich auch das Endprodukt. Das große, flache, flache Kurbelgehäuse bedeutet auch, dass das Auto beim Prüfen des Ölstands auf einer perfekt ebenen Oberfläche stehen muss, da der kleinste Winkel die Anzeige verfälschen kann und möglicherweise die Ursache für einige anfängliche Besorgnis war.

Viele Besitzer haben auch mit der Ölsorte herumgespielt, um den Ölverbrauch zu senken, und hochwertiges Motoröl ist ein Muss für einen LS.

Viele Besitzer berichten sogar bei neuen Motoren von Kolbenklopfen, und obwohl es ärgerlich ist, scheint es keine langfristigen Auswirkungen auf den Motor oder seine Lebensdauer zu haben.

In den meisten Fällen verschwand das Kolbenklopfen bis zum zweiten Gangwechsel im Laufe des Tages und trat erst beim nächsten Kaltstart wieder auf.

Bei einigen Motoren ist Kolbenklopfen ein Zeichen des bevorstehenden Untergangs. Beim LS scheint es, wie bei vielen anderen Leichtmetallmotoren, einfach so zu sein.

Ändern

Nur der 7.4-Liter-Twin-Turbo-V8 im Honda Civic … (Bildnachweis: LS the world)

Da es sich um eine so zuverlässige, anpassbare Plattform handelt, ist der LS-Motor seit dem ersten Tag bei Tunern auf der ganzen Welt beliebt.

Die erste Modifikation, die die meisten australischen Besitzer früherer LS1-V8-Motoren machten, bestand jedoch darin, die beschissene Plastik-Motorabdeckung zu entfernen und die serienmäßigen Abdeckungshalterungen zu verwenden, um eine ziemlich attraktive zweiteilige Aftermarket-Abdeckung zu installieren.

Danach richtete sich die Aufmerksamkeit normalerweise auf eine aggressivere Nockenwelle, einige Zylinderkopfarbeiten, einen Kaltlufteinlass und eine Neueinstellung des Werkscomputers.

Der LS reagiert auch gut auf ein hochwertiges Auspuffsystem, und einige Besitzer haben durch den einfachen Einbau eines frei fließenden Auspuffsystems erhebliche Erfolge erzielt. Manchmal setzt sogar das Feedback-System noch etwas mehr Potenzial frei.

Darüber hinaus wurde beim LS V8 fast alles gemacht, was mit dem Motor gemacht werden kann. Einige Modifizierer haben sogar die standardmäßige elektronische Kraftstoffeinspritzung fallen gelassen und ihre LSs mit einem hochgelegenen Krümmer und einem großen Vergaser für Retro-Styling ausgestattet.

Die Leute werden LS auf alles werfen. (Bildnachweis: LS Welt)

Sobald Sie über das grundlegende LS-Wiederherstellungskit hinausgegangen sind, sind die Modifikationen endlos. Wir haben viele Twin- und Single-Turbo LS V8s gesehen (und der Motor liebt Aufladung, wie die aufgeladene Version des LSA beweist).

Ein weiterer weltweiter Trend besteht darin, LSs an alles anzupassen, von Rennwagen bis hin zu Straßenautos aller Formen und Größen.

Sie können einen Satz Motorlager kaufen, um den LS an eine Vielzahl von Marken und Modellen anzupassen, und das geringe Gewicht des Alu-LS bedeutet, dass selbst kleine Autos diese Behandlung bewältigen können.

In Australien bieten Unternehmen wie Tuff Mounts auch Montagesätze für viele LS-Modifikationen an.

Die schiere Popularität des Motors bedeutet, dass es wirklich kein einziges Teil gibt, das Sie für den LS V8 nicht kaufen können, und es gibt keine Anwendung, in der es noch nicht verwendet wurde. Das bedeutet, dass der Aftermarket riesig und die Wissensbasis riesig ist.

Die LS-Familie mag ein Schubstangen-Zweiventil sein, aber in Bezug auf die Auswirkungen, die sie auf die Welt hatte, gibt es nicht viele (wenn überhaupt) andere V8-Motoren, die damit mithalten können.