Motor mit variabler Kompression / Betrieb des Motors mit variabler Kompression
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Eingeführt von Infiniti, aber lange Zeit von vielen anderen Herstellern in Betracht gezogen, ist der Motor mit variabler Kompression jetzt auf dem Automobilmarkt erhältlich.
Kompression?
Zunächst einmal ist es wichtig, das Verdichtungsverhältnis des Motors zu kennen. Dies ist ein recht einfacher Zusammenhang zwischen dem unkomprimierten Luftvolumen (bei Kolben unten: unterer Totpunkt) und bei komprimierter Luft (bei Kolben oben: oberer Totpunkt). Diese Geschwindigkeit ändert sich nicht, da die Position des Kolbens unten oder oben immer gleich bleibt, so dass die Kreisel von Punkt A (PMB) nach Punkt B (PMH) fahren.
Bei diesem klassischen V-Motor sehen wir gleichzeitig TDC und PMA. Druckluft links und unkomprimierte rechts rechts
PMB: Kolben unten
OT: der Kolben ist oben
Der Vorteil einer hohen Kompressionsrate?
Beachten Sie, dass je mehr Sie das Verdichtungsverhältnis erhöhen, desto mehr erhöhen Sie die Effizienz des Motors, sodass er weniger leistungshungrig wird. Daher ist es das Ziel der Designer, ihn so hoch wie möglich zu heben. Es ist jedoch logisch, dass je größer der Druck, desto größer die Belastung der mechanischen Elemente ist, also muss darauf geachtet werden, es nicht zu übertreiben. Außerdem erhöht die Verdichtung des Gases dessen Temperatur, was das physikalische Prinzip hinter Dieselmotoren ist. Wenn wir das Benzin in einem bestimmten Stadium zu stark im Gas (also Luft) komprimieren, wird die Temperatur so hoch, dass das Benzin von selbst brennt, noch bevor die Kerze es entzündet ... Dann wird die Zündung zu früh erfolgen , die Zylinder (aber auch Ventile) beschädigen und Klopfen verursachen.
Das Klopfphänomen verstärkt sich bei einer großen Kraftstoffmenge, dh beim Laden (je mehr Sie das Pedal drücken, desto mehr Kraftstoff wird eingespritzt).
Ideal wäre in einem solchen Fall ein hohes Verdichtungsverhältnis bei geringer Last und ein Verhältnis, das sich bei starkem Druck etwas „beruhigt“.
Variables Kompressionsverhältnis: Aber wie?
Wenn man weiß, dass das Verdichtungsverhältnis von der Höhe abhängt, in der sich der Kolben bewegen kann (OT), dann reicht es aus, die Länge der Pleuelstangen (dies sind die „Stangen“, die die Kolben halten und sie mit den Kurbelwelle). Das von Infiniti erfundene System ändert diese Höhe also dank des elektromagnetischen Systems, sodass die Kurbeln jetzt ausgefahren werden können! Die beiden möglichen Übersetzungen werden dann von 8:1 auf 14:1 geändert, wonach das Gas/Kraftstoff-Gemisch bis zu 8- oder 14-fach komprimiert werden kann, was einen großen Unterschied macht!
Die Rede ist von einer beweglichen Kurbelwelle, Kenner werden schnell feststellen, dass sie nicht so aussieht, wie wir es gewohnt sind.
Dies steht im Gegensatz zu einem herkömmlichen Motor, dessen Pleuelstangen einfache Stangen sind, die mit der Kurbelwelle verbunden sind.
Hier sind zwei Labels, die Infiniti für die beiden möglichen TDCs bestimmt hat.
Bei niedriger Last ist das Verhältnis maximal, also 14:1, während es bei hoher Last auf 8:1 absinkt, um eine Selbstentzündung zu vermeiden, bevor die Zündkerze ihre Arbeit getan hat. Daher ist bei leichtem Fuß mit Einsparungen zu rechnen, sportliches Fahren ändert letztlich nichts, da die Druckstufe wieder „normal“ wird. Es bleibt abzuwarten, ob diese Art der beweglichen Kurbel auf Dauer zuverlässig ist, denn das Hinzufügen von beweglichen Teilen ist immer riskant ...
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Dernier Kommentar gepostet:
Klavier (Datum: 2019, 10:03:20)
Hier ist eine genaue und klare Erklärung der vielversprechenden Technologie. Fortsetzung folgt, danke.
Il J. 1 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:
- Administrator SEITENADMINISTRATOR (2019 10:06:15): Vielen Dank, aber die Zukunft scheint die Hitze zu verlassen ...
(Ihr Beitrag wird nach Überprüfung unter dem Kommentar sichtbar)
Erweiterung 2 Kommentare :
Lili (Datum: 2017, 05:30:18) |
Hallo, Vielen Dank für all Ihre Artikel, die sehr gut erklärt sind und mich viel gelehrt haben. Wenn ich das richtig verstanden habe, sind Benzinmotoren heute wie Diesel mit Direkteinspritzung ausgestattet. Warum also "kontrollieren" wir weiterhin das Verdichtungsverhältnis, um eine Selbstentzündung zu verhindern, wenn die Druckluft keinen Kraftstoff enthält? Il J. 5 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:
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