Motoren der Hyundai / Kia R-Serie - 2,0 CRDi (100, 135 kW) und 2,2 CRDi (145 kW)
Die einst "benzinbetriebenen" koreanischen Autohersteller beweisen jetzt, dass sie auch einen hochwertigen Dieselmotor produzieren können. Ein Paradebeispiel ist die Hyundai/Kia-Gruppe, die mit ihrer 1,6 (1,4) CRDi U-Serie viele Ölliebhaber begeistert hat. Diese Motoren zeichnen sich durch solide Dynamik, angemessenen Kraftstoffverbrauch und gute Zuverlässigkeit aus, die sich bewährt haben. CRDi-Einheiten der D-Serie, hergestellt von der italienischen Firma VM Motori, in zwei Leistungsoptionen (2,0 - 103 kW und 2,2 - 115 kW) wurden um die Jahreswende 2009-2010 ersetzt. Auf völlig neue Motoren unserer eigenen Entwicklung, die sogenannte R-Serie.
Die Motoren der R-Serie sind in zwei Hubraumklassen erhältlich: 2,0 und 2,2 Liter. Die kleinere Version kommt für die Kompakt-SUVs Hyundai ix35 und Kia Sportage zum Einsatz, die größere Version kommt für die zweite Generation Kia Sorento und Hyudai Santa Fe zum Einsatz. Der 2,0 CRDi ist in zwei Leistungsvarianten erhältlich: 100 und 135 kW (320 und 392 Nm), während der 2,2 CRDi 145 kW und ein maximales Drehmoment von 445 Nm liefert. Beide Motoren sind nach den angegebenen Parametern die Besten ihrer Klasse (Motoren mit Aufladung von nur einem Turbolader).
Wie bereits erwähnt, wurden die bisherigen Motoren der D-Serie um die Jahrtausendwende in Hyundai/Kia-Fahrzeugen verbaut. Nach und nach durchliefen sie mehrere Evolutionsstufen und repräsentierten im Laufe ihrer Karriere eine anständige Motorisierung. Allerdings erreichten sie aufgrund ihrer Dynamik nicht die Klassenspitze und hatten im Vergleich zur Konkurrenz auch einen etwas höheren Verbrauch. Aus den gleichen Gründen führte die Hyundai / Kia Group völlig neue Motoren ihres eigenen Designs ein. Im Vergleich zu ihren Vorgängern weist die neue R-Serie einige Unterschiede auf. Der erste ist ein Steuermechanismus mit sechzehn Ventilen, der jetzt nicht nur von einer, sondern von zwei Nockenwellen über Kipphebel mit Riemenscheiben und hydraulischen Stößeln gesteuert wird. Zudem wird der Zeittrieb selbst nicht mehr von einem Zahnriemen angetrieben, sondern von einem Paar Stahlkettengliedern, die unter normalen Betriebsbedingungen wartungsfrei sind. Genauer gesagt treibt die Kette die auslassseitige Nockenwelle an, von der die Nockenwelle die einlassseitige Nockenwelle antreibt.
Außerdem wird die zum Betrieb des Bremskraftverstärkers und der Unterdrucksteller erforderliche Pumpe von der Nockenwelle angetrieben und ist nicht Teil der Lichtmaschine. Die Wasserpumpe wird über einen Flachriemen angetrieben, während bei der Vorgängergeneration der Antrieb über einen Zahnriemen abgesichert war, was in manchen Fällen zu Schäden beitragen kann – Riemenbruch und nachfolgender schwerer Motorschaden. Auch der Turbolader und die Position des DPF in Kombination mit dem Oxidationskatalysator, der direkt unter dem Turbolader sitzt, wurden geändert, um die Abgase so heiß wie möglich und nicht unnötig kühl zu halten wie bei der vorherigen Generation (der DPF befand sich unter dem Auto). Erwähnt werden sollten auch die größeren Unterschiede zwischen den beiden 2,0 CRDi-Leistungsoptionen. Sie unterscheiden sich wie üblich nicht nur in Turbodruck, Einspritzung oder anderem Steuergeräteprogramm, sondern auch in einer anderen Form der Kolben und einem geringeren Verdichtungsverhältnis von der stärkeren Version (16,0:1 vs. 16,5:1).
Die Einspritzung erfolgt durch das Common-Rail-System der 4. Generation mit Bosch CP4-Einspritzpumpe. Die Injektoren werden piezoelektrisch mit einem maximalen Einspritzdruck von bis zu 1800 bar gesteuert, und der gesamte Prozess wird von der Bosch-Elektronik EDC 17 gesteuert.Nur der Zylinderkopf besteht aus einer leichten Aluminiumlegierung, der Block selbst aus Gusseisen. Diese Lösung hat zwar gewisse Nachteile (längere Aufheizzeit oder mehr Gewicht), andererseits ist eine solche Vorrichtung sehr zuverlässig und billiger in der Herstellung. Der Motor enthält ein Abgasrückführventil, das kontinuierlich von einem Elektromotor gesteuert wird, der Stellmotor ist auch für die Verstellung der Leitschaufeln im Turbolader verantwortlich. Für eine effiziente Ölkühlung sorgt ein Ölfilter mit Öl-Wasser-Wärmetauscher.
Natürlich ist die Einhaltung der Abgasnorm Euro V inklusive Partikelfilter selbstverständlich. Da der 2,2 CRDi-Motor 2009 in das Sorento II-Modell eingeführt wurde, erhielt der Hersteller die Euro IV-Zulassung, was bedeutet, dass es keinen DPF-Filter gibt. Ein positives Signal für den Verbraucher, das wohl nicht nötig ist. Während sich die Ausfallrate oder Lebensdauer von DPF-Filtern erheblich verbessert hat, beeinträchtigen hohe Kilometerleistungen oder häufige Kurzstrecken die Zuverlässigkeit und Lebensdauer dieses Umweltvorteils immer noch erheblich. So ließ Kia in der zweiten Sorente-Generation einen sehr erfolgreichen Motor auch ohne den aufwändigen DPF-Filter einsetzen. Eine solche Einheit enthält einen kleineren Abgasrückführungskühler, der in beiden Versionen eine Brücke hat (kalt - kalter Motor). Außerdem werden anstelle von teureren, aber auch widerstandsfähigeren Keramik-Glühkerzen nur herkömmliche Stahl-Glühkerzen verwendet. Bei modernen Dieselmotoren werden die Glühkerzen auch noch einige Zeit nach dem Start (manchmal während der gesamten Warmlaufphase) betrieben, um die Bildung von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu reduzieren und damit die Motorbetriebskultur zu verbessern. Eine Nacherwärmung ist aufgrund des immer niedriger werdenden Verdichtungsdrucks erforderlich, was auch zu niedrigeren Drucklufttemperaturen während der Verdichtung führt. Genau diese niedrige Kompressionswärme reicht möglicherweise nicht für die niedrigen Emissionen aus, die von immer strengeren Standards gefordert werden.
