Probefahrt Opel Ampere

Wir sprechen natürlich über den Kauf eines Elektroautos. Die Vorgängergeneration hatte (zumindest auf dem Papier, es war sowieso nichts Ernstes) eine zu geringe Reichweite oder (Teslas) ansonsten gute Reichweite, aber einen zu hohen Preis. 100 ist keine Zahl, die sich jeder leisten kann.

Niedrigerer Preis für mehr Abdeckung

Dann kam (oder bahnt sich noch ihren Weg auf unsere Straßen) die aktuelle Generation von Elektrofahrzeugen mit realen Reichweiten von über 200 Kilometern. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 Kilometer bei fast allen Bedingungen und sogar mehr als 250 (und mehr) bei guten Bedingungen. Auch für unsere Situation mehr als ausreichend, außer für extrem lange Fahrten – und die lassen sich auch anders lösen: Deutsche Käufer des neuen e-Golf erhalten damit (bei Kauf bereits im Autopreis enthalten) einen Oldtimer für zwei bis drei Wochen im Jahr – das reicht gerade für mehrere hundert Kilometer Trails im Urlaub.

Bei Opel sind sie jedoch angesichts der Geschichte der Elektrofahrzeuge noch weiter gegangen. In der vorherigen Generation von Elektrofahrzeugen sprachen wir noch von einer Reichweite von weniger als 200 Kilometern und einem Preis von etwa 35 Tausend (oder sogar mehr), aber jetzt haben die Zahlen eine neue Dimension erreicht. 30 Tausend 400 Kilometer? Ja, Ampera ist dem schon ziemlich nahe. Der ungefähre Preis in Deutschland liegt bei etwa 39 Tausend Euro für das Einstiegsmodell, und wenn wir die slowenische Förderung von 7.500 Euro abziehen (Importeure versuchen, sie auf 10 Tausend zu erhöhen), kommen wir auf gut 32 Tausend Euro.

520 Kilometer?

Und erreichen? 520 Kilometer ist die offizielle Zahl, die Opel angibt. Tatsächlich: 520 ist die Zahl, über die sie sprechen müssen, denn das ist die Reichweite nach dem derzeit gültigen, aber hoffnungslos veralteten NEFZ-Standard. Da die EV-Hersteller ihre Kunden aber nicht vom Unmöglichen überzeugen wollen, ist es längst üblich, realistische Reichweiten, oder zumindest die, die ein Auto unter dem kommenden WLTP-Standard erreichen muss, im gleichen Atemzug, nur etwas leiser, hinzuzufügen . Und für Ampera sind das rund 380 Kilometer. Opel ist noch einen Schritt weiter gegangen und hat ein einfaches Online-Reichweitenberechnungstool entwickelt.

Und wie kamen sie zu diesen Zahlen? Der wichtigste Grund ist, dass der Ampera und sein amerikanischer Bruder, der Chevrolet Bolt, von Anfang an als eklektische Autos konzipiert waren und die Designer von Anfang an richtig vorhersagen konnten, wie viele Batterien sie in ein Auto passen würden. zu einem vernünftigen Preis. Das Problem bei Batterien liegt nicht mehr so ​​sehr in ihrem Gewicht und Volumen (vor allem bei letzteren, mit der richtigen Form von Auto und Batterie kann man kleine Wunder bewirken), sondern eher in ihrem Preis. Was hätte geholfen, einen Platz für eine riesige Batterie zu finden, wenn der Preis für ein Auto dann für die meisten unerreichbar wäre?

Batterien in jeder zugänglichen Ecke

Aber dennoch: GM-Ingenieure haben fast jede verfügbare Ecke genutzt, um Batterien ins Auto zu "packen". Die Batterien sind nicht nur im Unterboden des Wagens verbaut (womit der Ampera im Design näher an Crossovers ist als die klassische Kombilimousine), sondern auch unter den Sitzen. Daher kann das Sitzen im Fond für größere Passagiere etwas weniger komfortabel sein. Die Sitze sind hoch genug, dass der Kopf schnell unangenehm nah an die Decke kommen kann (aber auch beim Sitzen im Auto ist etwas Aufmerksamkeit gefragt). Aber im klassischen Familienbetrieb, wo großgewachsene Erwachsene normalerweise nicht hinten sitzen, gibt es viel Platz. Beim Kofferraum ist es genauso: Mit etwas mehr als 4,1 Litern für ein 381 Meter langes Auto wie den Ampera zu rechnen, ist unrealistisch, auch wenn es kein Elektroauto ist.

Der Lithium-Ionen-Akku hat eine Kapazität von 60 Kilowattstunden. Der Ampera-e kann an 50-Kilowatt-CSS-Schnellladestationen (mindestens 30 Kilometer in 150 Minuten) schnell laden, während konventionelle (Wechselstrom-)Ladestationen maximal 7,4 Kilowatt laden können. In der Praxis bedeutet dies, dass Sie den Ampero zu Hause über einen geeigneten elektrischen Anschluss (also Drehstrom) über Nacht vollständig aufladen können. Bei einem weniger leistungsstarken, klassischen einphasigen Anschluss dauert das Aufladen etwa 16 Stunden oder länger (womit der Ampera auch im schlimmsten Fall mindestens 100 Kilometer pro Nacht auflädt.

Ein echtes Elektroauto

Opel hat klugerweise entschieden, dass der Ampera wie ein echtes Elektroauto gefahren werden sollte. Das bedeutet, dass man es sozusagen nur mit dem Gaspedal steuern kann, ohne das Bremspedal zu benutzen – der Schalthebel muss nur in die L-Position gebracht werden, und dann ist bei voll durchgetretenem Pedal die Regeneration stark genug, um Alltagsverkehr ermöglichen. folgen, ohne die Bremsen zu betätigen. Wem das noch nicht reicht, dem wird auf der linken Seite des Lenkrads ein Schalter hinzugefügt, um eine Extra-Regeneration auszulösen, und dann „bremst“ der Ampera-e auf 0,3 G Verzögerung, während er bis zu 70 Kilowatt Batterien auflädt. Leistung. Schon nach wenigen Kilometern wird alles so selbstverständlich, dass sich der Fahrer zu fragen beginnt, warum es überhaupt andere Wege gibt. Übrigens: In Zusammenarbeit mit einem Smartphone versteht es Ampera, eine Route so zu planen (hierfür ist die Nutzung der MyOpel-App erforderlich), dass sie auch die notwendigen Kosten antizipiert und die Route an geeigneten (Schnell-)Ladestationen vorbeiführt . .

Genug Komfort

Ansonsten werden lange Fahrten nach Ampere nicht ermüdend. Zwar waren die serienmäßigen Michelin Primacy 3-Reifen auf rauem norwegischem Asphalt recht laut (aber sie gleichen Löcher mit bis zu sechs Millimetern Durchmesser selbst aus), aber insgesamt ist der Komfort ausreichend. ... Das Fahrwerk ist nicht das weichste (was angesichts der Struktur und des Gewichts des Autos verständlich ist), aber der Ampera-e macht das mit einem ziemlich präzisen Lenkrad und einem recht dynamischen Kurvenverhalten wett (besonders wenn der Fahrer sportlichere Einstellungen für das Getriebe und das Lenkrad durch Drücken von Sport). Es gibt auch fast genug Assistenzsysteme, darunter eine automatische Bremsung (die auch auf Fußgänger reagiert), die das Auto bis zu einer Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometern vollständig stoppt und bis zu einer Geschwindigkeit von 80 Stundenkilometern arbeitet. Interessant: Bei Autos und in der Liste der Hilfssysteme fehlten uns aktive Geschwindigkeitsregelung und LED-Scheinwerfer (Opel entschied sich für eine Bi-Xenon-Lösung).

Die Sitze sind straffer, nicht die breitesten, ansonsten bequem. Sie sind sehr dünn, was bedeutet, dass in Längsrichtung mehr Platz ist, als Sie vielleicht erwarten. Material? Der Kunststoff ist meist hart, aber nicht von schlechter Qualität - zumindest in der Hauptsache. Früher dagegen wurde der meiste Kunststoff in der Kabine einer angenehmen Oberflächenbehandlung unterzogen, nur dort an der Tür, wo der Ellbogen des Fahrers aufliegen kann, will man noch etwas Weiches. Das Bild ist der Teil, wo die Knie ruhen. Dass der Ampera-e ein Elektroauto mit Batterien unter der Fahrgastzelle ist, hat zur Folge, dass die Füße der Passagiere beim Betreten der Fahrgastzelle nicht durch Schwellen behindert werden.

Es gibt viel Platz für kleine Dinge, und der Fahrer kommt leicht hinters Steuer. Der Raum davor wird von zwei großen LCD-Bildschirmen dominiert. Der mit den Sensoren ist komplett transparent (es gibt weniger Informationen, sie sind besser verteilt und transparenter als beim Ampera) und was darauf angezeigt wird, kann angepasst werden. Der Infotainment-Center-Bildschirm ist mit Abstand der größte, den Sie in einem Opel finden können (und auch der größte, außer bei Tesla), und natürlich der Touchscreen. Das Infotainmentsystem Intellilink-e funktioniert hervorragend mit Smartphones (es verfügt über Apple CarPlay und AndroidAuto), bietet alle notwendigen Informationen zur Bedienung des Elektroantriebs (und dessen Einstellungen) und ist auch bei Sonnenschein gut ablesbar darauf.

Bei uns in einem guten Jahr

Dass man einstellen kann, wann und wie der Ampera darüber lädt, muss wohl nicht extra betont werden, aber wir können auf die Prioritätsladefunktion verweisen, die es dem Ampera ermöglicht, an einer Schnellladestation und dann so schnell wie möglich bis zu 40 Prozent aufzuladen ausschalten - ideal für Schnellladestationen, bei denen Anbieter unangemessen (und dummerweise) eher nach Zeit als nach Energie verlangen.

Ampera wird erst im nächsten Jahr auf dem slowenischen Markt erscheinen, da die Nachfrage das Angebot bei weitem übersteigt. Der Vertrieb in Europa startete vor kurzem zunächst in Norwegen, wo innerhalb weniger Tage mehr als XNUMX Bestellungen eingingen, dann folgten (im Herbst, nicht wie ursprünglich geplant im Juni) Deutschland, die Niederlande und die Schweiz. Schade, dass Slowenien nicht zu diesen Ländern gehört, die ansonsten nach den Kriterien zur Definition der ersten Märkte (Infrastruktur, Subventionen ...) führend sind.

Auto und Handy

Bei Ampera kann der Nutzer einstellen, wann das Auto geladen werden soll (z. B. nur günstig laden), aber nicht den Zeitpunkt festlegen, zu dem die Heizung oder Kühlung des Autos eingeschaltet werden muss, damit es bei der Abfahrt ist. (wenn von der Ladung getrennt) bereits auf eine geeignete Temperatur aufgewärmt oder abgekühlt ist. Opel hat nämlich (zu Recht) entschieden, dass dies die Aufgabe der neuen Version der MyOpel-Smartphone-App sein soll. So kann der Nutzer das Vorheizen (oder Kühlen) aus der Ferne einschalten, wenige Minuten bevor er ins Auto steigt (z. B. zu Hause beim Frühstück). Dadurch wird sichergestellt, dass das Auto immer bereit sein kann, aber gleichzeitig passiert es nicht, dass der Benutzer aufgrund einer späteren (oder früheren) Abfahrt als geplant unvorbereitet ist oder zu viel Energie verbraucht. Das ist vor allem beim Heizen wichtig, da Ampera (auch als Zubehör) keine Wärmepumpe hat, sondern eine energieintensivere klassische Heizung. Auf die Frage, warum das so ist, stellt Opel klar: Weil die Preisgleichung nicht aufgeht, und außerdem die Energieeinsparung tatsächlich weit geringer ist, als die Nutzer annehmen – und das über ganz unterschiedliche Situationen (bzw. Jahre). Die Wärmepumpe funktioniert. gegenüber einer klassischen Standheizung keinen solchen Vorteil haben, um bei einem Auto mit einer so starken Batterie wie dem Ampera-e einen höheren Preis zu rechtfertigen. Aber wenn sich herausstellt, dass das Interesse der Kunden an einer Wärmepumpe wirklich groß ist, werden sie sie hinzufügen, weil im Auto genug Platz für ihre Komponenten ist.

Neben der Steuerung der Heizung (auch wenn das Auto nicht an die Ladestation angeschlossen ist) kann die Anwendung den Status des Fahrzeugs, in dem es geparkt ist, anzeigen, eine Route mit Zwischenladung planen und diese Route an den Intellilink übertragen System, das mit Hilfe der Smartphone-Apps von Google Maps oder Karten dorthin navigiert).

Batterie: 60 kWh

Die Batterie wurde von Ingenieuren in Zusammenarbeit mit dem Zelllieferanten LG Chem entwickelt. Es besteht aus acht Modulen mit 30 Zellen und zwei mit 24 Zellen. Die Zellen werden längs in Modulen oder einem Waggon eingebaut, 288 Zellen (je 338 Millimeter breit, gut einen Zentimeter dick und 99,7 Millimeter hoch) samt dazugehöriger Elektronik, Kühl- (und Heiz-)System und Gehäuse (aus hochfestem Stahl) . wiegt 430 Kilogramm. Die zu Dreiergruppen zusammengefassten Zellen (insgesamt gibt es 96 solcher Gruppen) können 60 Kilowattstunden Strom speichern.

Text: Dusan Lukic · Foto: Opel, Dusan Lukic