Elektroautos Probe fahren: Diesmal für immer

Von Camilla Genasi über GM EV1 bis Tesla Model X oder die Geschichte der Elektrofahrzeuge

Die Geschichte über Elektroautos kann als Drei-Akt-Performance beschrieben werden. Die Hauptgeschichte bis heute liegt im Bereich der Nachfrage nach einem geeigneten elektrochemischen Gerät, das eine ausreichende Leistung für die Anforderungen eines Elektrofahrzeugs gewährleistet.

Fünf Jahre bevor Karl Benz 1886 sein selbstfahrendes Dreirad vorstellte, fuhr der Franzose Gustav Trouv mit seinem Elektroauto mit gleicher Räderzahl durch die Exposition D'Electricite in Paris. Die Amerikaner würden jedoch daran erinnert, dass ihr Landsmann Thomas Davenport so etwas 47 Jahre zuvor geschaffen hat. Und das wäre fast wahr, denn tatsächlich hat der Schmied Davenport 1837 ein Elektroauto geschaffen und es über die Schienen „gefahren“, aber diese Tatsache wird von einem kleinen Detail begleitet - es gibt keine Batterie im Auto. Historisch gesehen könnte dieses Auto also streng genommen als Vorläufer der Straßenbahn gelten und nicht als Elektroauto.

Ein weiterer Franzose, der Physiker Gaston Plante, leistete einen wesentlichen Beitrag zur Geburt des klassischen Elektroautos: Er erfand die Blei-Säure-Batterie und führte sie 1859 ein, im selben Jahr, in dem die kommerzielle Ölförderung in den Vereinigten Staaten begann. Sieben Jahre später wurde unter den goldenen Namen, die der Entwicklung elektrischer Maschinen Impulse gaben, der Name des Deutschen Werner von Siemens verzeichnet. Sein unternehmerisches Handeln führte zum Erfolg des Elektromotors, der zusammen mit der Batterie zu einem starken Impulsgeber für die Entwicklung des Elektrofahrzeugs wurde. 1882 war ein Elektroauto auf den Straßen Berlins zu sehen, und dieses Ereignis markierte den Beginn der rasanten Entwicklung von Elektroautos in Europa und den Vereinigten Staaten, wo immer mehr neue Modelle auftauchten. Damit lüftete sich der Vorhang für die erste Aktion der Elektromobilität, deren Zukunft damals rosig schien. Alles Wichtige und Notwendige dafür ist bereits erfunden, und die Aussichten für einen lauten und stinkenden Verbrennungsmotor werden immer düsterer. Obwohl die Leistungsdichte von Blei-Säure-Batterien Ende des Jahrhunderts nur neun Watt pro Kilogramm betrug (fast 20-mal weniger als die neueste Generation von Lithium-Ionen-Batterien), haben Elektrofahrzeuge eine zufriedenstellende Reichweite von bis zu 80 Kilometern. In einer Zeit, in der Tagesausflüge zu Fuß gemessen werden, ist dies eine enorme Distanz, die dank der sehr geringen Leistung von Elektromotoren zurückgelegt werden kann. Tatsächlich können nur wenige schwere Elektrofahrzeuge Geschwindigkeiten über 30 km/h erreichen.

Vor diesem Hintergrund bringt die Geschichte einer temperamentvollen Belgierin namens Camilla Genazi Spannung in das bescheidene Alltagsleben eines Elektroautos. 1898 forderte der "rote Teufel" den französischen Grafen Gaston de Chasseloup-Laub und sein Auto namens Jeanto zu einem Hochgeschwindigkeitsduell heraus. Genasis Elektroauto hat einen viel beredteren Namen "La jamais contente", dh "Immer unzufrieden". Nach zahlreichen dramatischen und manchmal merkwürdigen Rennen raste 1899 ein zigarrenähnliches Auto, dessen Rotor sich mit 900 U / min dreht, gegen Ende des nächsten Rennens mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 km / h (genau 105,88 km / h). Nur dann sind Genasi und sein Auto glücklich ...

So sollte das Elektroauto, obwohl es noch keine ausgereifte Ausstattung hatte, bis 1900 die Überlegenheit gegenüber benzinbetriebenen Autos etabliert haben. Damals gab es beispielsweise in Amerika doppelt so viele Elektrofahrzeuge wie Benziner. Es gibt auch Versuche, das Beste aus beiden Welten zu vereinen – zum Beispiel ein der breiten Öffentlichkeit noch unbekanntes Modell des jungen österreichischen Designers Ferdinand Porsche. Er war es, der als erster Radnabenmotoren mit Verbrennungsmotoren verband und so das erste Hybridauto schuf.

Der Elektromotor als Feind des Elektroautos

Aber dann passiert etwas Interessantes und sogar Paradoxes, weil es die Elektrizität ist, die ihre eigenen Kinder zerstört. 1912 erfand Charles Kettering den Elektrostarter, der den Kurbelmechanismus unbrauchbar machte und vielen Fahrern die Knochen brach. Somit war einer der größten Mängel des Autos zu dieser Zeit in der Vergangenheit. Niedrige Kraftstoffpreise und der Erste Weltkrieg schwächten das Elektroauto, und 1931 lief das letzte Serienelektromodell, der Typ 99, in Detroit vom Band.

Nur ein halbes Jahrhundert später begann die zweite Periode und Renaissance in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Der Iran-Irak-Krieg zeigt erstmals die Verwundbarkeit der Ölversorgung, Millionenstädte ertrinken im Smog und das Thema Umweltschutz wird immer aktueller. Kalifornien hat ein Gesetz verabschiedet, das vorschreibt, dass 2003 Prozent der Autos bis 1602 emissionsfrei sein müssen. Die Autohersteller ihrerseits sind von all dem schockiert, da dem Elektroauto jahrzehntelang sehr wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Seine ständige Präsenz in Entwicklungsprojekten ist eher ein Exot als eine Notwendigkeit, und die wenigen realen Modelle, wie sie zum Beispiel für den Transport von Filmteams bei den olympischen Marathonläufen (BMW 1972 10 in München) verwendet wurden, sind fast unbemerkt geblieben. Ein eindrucksvolles Beispiel für die Exotik dieser Technologien ist ein mondüberquerender Mondrover mit nabenmontierten Motoren, der mehr als XNUMX Millionen US-Dollar kostet.

Obwohl sich in der Batterietechnologie fast nichts getan hat und Blei-Säure-Batterien in diesem Bereich weiterhin der Maßstab sind, beginnen die Entwicklungsabteilungen der Unternehmen wieder mit der Produktion verschiedener Elektrofahrzeuge. GM steht an vorderster Front dieser Offensive, mit dem experimentellen Sunraycer, der den längsten Solarlaufleistungsrekord erzielte, und 1000 Einheiten des späteren ikonischen GM EV1 Avantgarde mit einer Umschlagsquote von 0,19 wurden an einen ausgewählten Käuferkreis vermietet. . Zunächst mit Bleiakkus und seit 1999 mit Nickel-Metallhydrid-Akkus ausgestattet, erreicht er eine unglaubliche Reichweite von 100 Kilometern. Dank der Natrium-Schwefel-Batterien von Conecta Ford Studio kann er bis zu 320 km weit fahren.

Auch Europa elektrisiert. Deutsche Unternehmen machen die Ostseeinsel Rügen zum Versuchsstandort für ihre Elektrofahrzeuge und Modelle wie VW Golf Citystromer, Mercedes 190E und Opel Astra Impuls (ausgestattet mit 270-Grad-Zebra-Batterie) fahren insgesamt 1,3 Millionen Tests Kilometer. Es entstehen neue technologische Lösungen, die nur einen kurzen Blick in den elektrischen Himmel geben, ähnlich wie bei der Natrium-Schwefel-Batterie, die mit dem BMW E1 gezündet wurde.

Die größten Hoffnungen zur Ablösung von schweren Blei-Säure-Batterien wurden damals auf Nickel-Metallhydrid-Batterien gesetzt. 1991 schlug Sony jedoch mit der Veröffentlichung des ersten Lithium-Ionen-Akkus eine völlig neue Richtung in diesem Bereich ein. Plötzlich ist das Elektrofieber wieder auf dem Vormarsch – so prognostizieren deutsche Politiker bis zum Jahr 2000 einen Marktanteil von 10 Prozent für Elektrofahrzeuge und die kalifornische Calstart prognostiziert 825 reine Elektroautos bis zum Ende des Jahrhunderts .

Dieses elektrische Feuerwerk brennt jedoch ziemlich schnell aus. Es ist klar, dass Batterien immer noch keine zufriedenstellende Leistung erbringen können, und das Wunder wird nicht passieren und Kalifornien ist gezwungen, seine Abgasziele anzupassen. GM nimmt alle seine EV1s und zerstört sie gnadenlos. Ironischerweise gelang es den Toyota-Ingenieuren damals, das hart arbeitende Prius-Hybridmodell erfolgreich fertigzustellen. Damit geht die technologische Entwicklung neue Wege.

Akt 3: Kein Zurück

2006 begann der letzte Akt der Elektroshow. Zunehmend besorgniserregende Signale über den Klimawandel und schnell steigende Ölpreise geben einem Neuanfang in der Elektro-Saga einen kräftigen Schub. Diesmal sind Asiaten führend in der technologischen Entwicklung und liefern Lithium-Ionen-Batterien, und der Mitsubishi iMiEV und Nissan Leaf sind Vorreiter in der neuen Ära.

Deutschland wacht immer noch aus dem elektrischen Schlaf auf, in den USA staubt GM die EV1-Dokumentation ab, und der in Kalifornien ansässige Tesla rockte die alte Automobilwelt mit seinem 6831 PS starken Roadster, der üblicherweise für Laptops verwendet wird. Die Prognosen nehmen wieder euphorische Ausmaße an.

Zu diesem Zeitpunkt arbeitete Tesla bereits intensiv am Design des Modells S, das nicht nur die Elektrifizierung von Autos stark ankurbelte, sondern auch einen Kultstatus für die Marke schuf und sie zu einem führenden Unternehmen auf diesem Gebiet machte.

Anschließend werden alle großen Autokonzerne damit beginnen, Elektromodelle in ihr Sortiment aufzunehmen, und nach den Skandalen um den Dieselmotor sind ihre Pläne jetzt ziemlich schnelllebig. Die Elektromodelle von Renault sind an der Spitze - Nissan und BMW i Modelle, VW setzt mit der MEB-Plattform stark auf diese Reihe, die Untermarke Mercedes EQ und die Hybridpioniere Toyota und Honda beginnen mit der aktiven Entwicklung im rein elektrischen Bereich. Die aktive und erfolgreiche Entwicklung von Lithium-Ionen-Zellenunternehmen und insbesondere von Samsung SDI führt jedoch früher als erwartet zu nachhaltigen 37-Ah-Batteriezellen, und dies hat es einigen Herstellern ermöglicht, die Laufleistung ihrer Elektrofahrzeuge in den letzten zwei Jahren erheblich zu steigern. Dieses Mal greifen auch chinesische Unternehmen ins Spiel ein, und ein Großteil der Wachstumskurve für Elektromodelle wird so steil.

Leider blieb das Problem mit den Batterien bestehen. Trotz der Tatsache, dass sie erhebliche Änderungen erfahren haben, sind selbst moderne Lithium-Ionen-Batterien immer noch schwer, zu teuer und von unzureichender Kapazität.

Vor mehr als 100 Jahren meinte der französische Automobiljournalist Baudrillard de Saunier: „Ein leiser Elektromotor ist der sauberste und widerstandsfähigste, den man sich wünschen kann, und sein Wirkungsgrad erreicht 90 Prozent. Aber Batterien brauchen eine große Revolution.“

Bis heute können wir nichts dazu hinzufügen. Nur dieses Mal nähern sich die Designer der Elektrifizierung mit moderateren, aber selbstbewussten Schritten und bewegen sich schrittweise durch verschiedene Hybridsysteme. Somit ist die Evolution viel realer und nachhaltiger.

Text: Georgy Kolev, Alexander Blokh