EURO - Europäische Emissionsnormen

Die europäischen Abgasnormen sind eine Reihe von Vorschriften und Vorschriften, die Grenzwerte für die Zusammensetzung der Abgase aller in den EU-Mitgliedstaaten produzierten Fahrzeuge festlegen. Diese Richtlinien werden als Euro-Abgasnormen (Euro 1 bis Euro 6) bezeichnet.

Jede Einführung einer neuen Euro-Abgasnorm ist eine schrittweise Maßnahme.

Die Änderungen betreffen vor allem Modelle, die kürzlich auf dem europäischen Markt eingeführt wurden (z. B. wurde die aktuelle Euro-5-Norm am 1. September 9 festgelegt). Zum Verkauf stehende Fahrzeuge müssen nicht der Euro-Norm 2009 entsprechen. Ab dem 5. Jahr müssen alle neu produzierten Fahrzeuge, einschließlich älterer Nachholmodelle, der Euro-Norm 2011 entsprechen. Besitzer bereits gekaufter Altwagen können beruhigt sein, sie unterliegen nicht den neuen Regeln.

Jede neue EURO-Norm enthält neue Regeln und Einschränkungen. Die aktuelle Abgasnorm EURO 5 betrifft beispielsweise eher Dieselmotoren und zielt darauf ab, diese hinsichtlich der Abgasemissionen näher an die Benzinemissionen heranzuführen. EURO 5 senkt den PM-Emissionsgrenzwert (Feinstaub-Ruß) um ein Fünftel im Vergleich zum aktuellen Stand, was praktisch nur durch den Einbau von Partikelfiltern erreicht werden kann, die nicht die billigsten sind. Auch der Einsatz neuer Technologien war notwendig, um die NO-Grenzwerte zu erreichen.₂. Im Gegensatz dazu entsprechen viele bereits heute produzierte Ottomotoren der neuen EURO 5-Richtlinie. In ihrem Fall handelte es sich lediglich um eine Reduzierung der Grenzwerte für HC und NO um 25 %.₂Die CO-Emissionen bleiben unverändert. Jede Einführung einer Abgasnorm stößt bei Automobilherstellern auf Einwände wegen erhöhter Produktionskosten. Beispielsweise war die Einführung der EURO 5-Norm ursprünglich für 2008 geplant, aufgrund des Drucks der Automobilindustrie verzögerte sich die Einführung dieser Norm jedoch bis zum 1. September 9.

Wie haben sich diese Emissionsrichtlinien entwickelt?

Euro 1. Die erste Richtlinie war die EURO 1-Richtlinie, die seit 1993 in Kraft ist und relativ milde war. Für Benzin- und Dieselmotoren wird ein Grenzwert für Kohlenmonoxid von etwa 3 g/km und NO-Emissionen festgelegt._x und HC wurden hinzugefügt. Die Partikelemissionsbegrenzung gilt nur für Dieselmotoren. Benzinmotoren müssen bleifreien Kraftstoff verwenden.

Euro 2. Schon die EURO 2-Norm trennte die beiden Motorentypen – Dieselmotoren hatten einen gewissen Vorteil bei den NO-Emissionen.₂ und HC hingegen können sich Ottomotoren bei Anwendung des Grenzwerts auf deren Summe höhere CO-Emissionen leisten. Diese Richtlinie zeigte auch eine Reduzierung der Bleipartikel in den Abgasen.

Euro 3. Mit der Einführung der seit dem Jahr 3 geltenden EURO-2000-Norm begann die Europäische Kommission mit einer Verschärfung. Bei Dieselmotoren wurde der Feinstaub um 50 % reduziert und ein fester NO-Grenzwert festgelegt.₂ bei 0,5 g/km. Gleichzeitig ordnete er eine Reduzierung des CO36-Ausstoßes um XNUMX % an. Diese Norm verlangt, dass Benzinmotoren strenge NOx-Emissionsanforderungen erfüllen.₂ und HC.

Euro 4. Mit der EURO 4-Norm, die am 1.10. Oktober 2006 in Kraft trat, wurden die Emissionsgrenzwerte weiter verschärft. Im Vergleich zur bisherigen Euro-3-Norm wurden die Feinstaub- und Stickoxidemissionen in den Autoabgasen halbiert. Dies zwang die Hersteller bei Dieselmotoren dazu, die CO- und NO-Emissionen deutlich zu reduzieren.₂, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Feinstaub.

Euro 5. Ab 1.9. Die Emissionsnorm von 2009 zielte hauptsächlich darauf ab, die Menge an PM-Schaumteilen auf ein Fünftel der ursprünglichen Menge zu reduzieren (0,005 vs. 0,025 g/km). Auch die NOx-Werte für Benziner (von 0,08 auf 0,06 g/km) und Dieselmotoren (von 0,25 auf 0,18 g/km) gingen leicht zurück. Bei Dieselmotoren konnte zudem ein Rückgang des Gehalts an HC + NO beobachtet werden._X z 0,30 n.d. 0,23 g/km.

EURO 6. Diese Abgasnorm trat im September 2014 in Kraft. Für Dieselmotoren gilt es, nämlich die Reduzierung der NOx-Werte von 0,18 auf 0,08 g/km und HC + NO._X 0,23 und 0,17 g/km

Komponenten mit kontrollierter Emission

Kohlenmonoxid (CO) ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas, das leichter als Luft ist. Nicht reizend und nicht explosiv. Es bindet an Hämoglobin, d.h. ein Farbstoff im Blut und verhindert so den Lufttransport von der Lunge ins Gewebe - daher ist es giftig. Bei normalen Konzentrationen in der Luft oxidiert CO relativ schnell zu Kohlendioxid.₂.

Kohlendioxid (CO₂) ist ein farb-, geschmack- und geruchloses Gas. An sich ist es nicht giftig.

Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) - enthalten unter anderem hauptsächlich krebserregende aromatische Kohlenwasserstoffe, giftige Aldehyde und ungiftige Alkane und Alkene.

Stickoxide (NO_x) - einige sind gesundheitsschädlich und greifen Lunge und Schleimhäute an. Sie entstehen im Motor bei hohen Temperaturen und Drücken bei der Verbrennung mit Sauerstoffüberschuss.

Schwefeldioxid (SO₂) ist ein ätzendes, giftiges, farbloses Gas. Seine Gefahr besteht darin, dass es in den Atemwegen Schwefelsäure produziert.

Blei (Pb) ist ein giftiges Schwermetall. Derzeit ist Kraftstoff nur an bleifreien Tankstellen erhältlich. Seine Schmiereigenschaften werden durch Additive ersetzt.

Ruß (PM) – Rußpartikel verursachen mechanische Reizungen und wirken als Träger von Karzinogenen und Mutagenen.

Bei der Kraftstoffverbrennung sind weitere Komponenten vorhanden

Stickstoff (N₂) ist ein nicht brennbares, farb- und geruchloses Gas. Es ist nicht giftig. Es ist der Hauptbestandteil unserer Atemluft (78 % N2, 21 % O2, 1 % andere Gase). Der größte Teil des Stickstoffs wird am Ende des Verbrennungsprozesses in den Abgasen an die Atmosphäre zurückgegeben. Ein kleiner Teil reagiert mit Sauerstoff zu Stickoxiden NOx.

Sauerstoff (O₂) ist ein farbloses, ungiftiges Gas. Ohne Geschmack und Geruch. Dies ist wichtig für den Verbrennungsprozess.

Wasser (H₂O) - wird zusammen mit Luft in Form von Wasserdampf absorbiert.