FAdeA – Argentinische Flugzeugfabrik

Pampa III ist die neueste Entwicklungsversion des Trainingsflugzeugs IA63 Pampa, das Anfang der 80er Jahre in Zusammenarbeit mit Dornier gebaut wurde. Zum Einsatz kamen die digitale Avionik der israelischen Firma Elbit Systems und verbesserte Honeywell TFE731-40-2N ​​​​Triebwerke.

Fábrica Argentina de Aviones Brig. Gen. San Martín ”SA (FAdeA) existiert unter diesem Namen seit Dezember 2009, also erst seit 10 Jahren. Seine Traditionen gehen zurück auf die 1927 gegründete Fábrica Militar de Aviones (FMA), die älteste Flugzeugfabrik Südamerikas. Das argentinische Unternehmen gehörte nie zum Kreis der großen Flugzeughersteller der Welt und wurde sogar im eigenen südamerikanischen Hinterhof von der brasilianischen Embraer besiegt. Seine Geschichte und Errungenschaften sind nicht allgemein bekannt, daher verdienen sie umso mehr Aufmerksamkeit.

FAdeA ist eine Aktiengesellschaft (sociedad anónima) im Besitz der Staatskasse – 99 % der Anteile sind im Besitz des argentinischen Verteidigungsministeriums (Ministerio de Defensa), und 1 % gehört dem Hauptausschuss für Militärproduktion (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) diesem Ministerium unterstellt. Präsident und CEO ist Antonio José Beltramone, Vizepräsident und Chief Operating Officer von José Alejandro Sol, und Fernando Jorge Sibilla ist CEO. Der Hauptsitz und die Produktionsstätte befinden sich in Córdoba. Derzeit befasst sich FAdeA mit der Konstruktion und Produktion von Militär- und Zivilflugzeugen, Flugzeugbauelementen für andere Unternehmen, Fallschirmen, Bodenwerkzeugen und Ausrüstung für die Flugzeugwartung sowie der Wartung, Reparatur, Überholung und Modernisierung von Flugzeugzellen, Triebwerken, Avionik und Ausrüstung für in- und ausländische Kunden.

Im Jahr 2018 erzielte FAdeA Einnahmen aus dem Verkauf von Produkten und Dienstleistungen in Höhe von 1,513 Milliarden Pesos (eine Steigerung von 86,2 % im Vergleich zu 2017), verzeichnete jedoch aufgrund hoher eigener Kosten einen Betriebsverlust von 590,2 Millionen Pesos. Dank Einnahmen aus anderen Quellen betrug der Bruttogewinn (vor Steuern) 449,5 Millionen Pesos (2017 war es ein Verlust von 182,2 Millionen) und der Nettogewinn 380 Millionen Pesos (ein Verlust von 2017 Millionen im Jahr 172,6).

AE.M.OE -Beobachtungsebene. 2. Bis 1937 wurden 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 und Ae.M.Oe.2 gebaut. Viele von ihnen dienten bis 1946 in der argentinischen Luftwaffe.

Anlagenbau

Urheber des Baus einer Flugzeug- und Flugmotorenfabrik in Argentinien und später ihr Organisator und erster Direktor war Francisco María de Arteaga. Nachdem er die Armee im März 1916 verlassen hatte, ging de Arteaga nach Frankreich und absolvierte Mitte 1918 die Pariser Hochschule für Luftfahrt und Maschinenbau (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques) und wurde der erste argentinische zertifizierte Luftfahrtingenieur. De Arteaga arbeitete mehrere Jahre in Frankreich und sammelte praktische Erfahrungen in den dortigen Luftfahrtwerken und im Aerodynamischen Labor Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Am 14. Dezember 1922, wenige Wochen nach seiner Rückkehr nach Argentinien, wurde de Arteaga zum Leiter der Technischen Abteilung (Departamento Técnico) des am 3. Februar 1920 gegründeten Militärluftfahrtdienstes (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE) ernannt Struktur der argentinischen Armee (Ejército Argentino). 1923 begann de Arteaga, an der Höheren Militärschule (Colegio Militar) und der Militärfliegerschule (Escuela Militar de Aviación, EMA) zu unterrichten.

1924 wurde de Arteaga Mitglied der Kommission für den Kauf von Luftausrüstung und Waffen (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), die nach Europa entsandt wurde, um Flugzeuge für die Landstreitkräfte zu kaufen. Zu dieser Zeit schlug er die Gründung einer Fabrik in Argentinien vor, dank der SAE vom Import von Flugzeugen und Triebwerken unabhängig werden und kleine Mittel effizienter einsetzen könnte. Eine eigene Fabrik würde auch der Industrialisierung und wirtschaftlichen Entwicklung des Landes Impulse geben. De Arteagas Idee wurde vom argentinischen Präsidenten Marcelo Torcuato de Alvear und dem Kriegsminister Col. Eng. Agustín Pedro Justo.

Auf Wunsch von de Arteagi wurde ein Teil der Mittel für den Kauf von Maschinen, Materialien und Lizenzen ausgegeben, die für den Beginn der Produktion von Flugzeugen und Motoren im Land erforderlich sind. In Großbritannien wurden Lizenzen für die Produktion von Avro 504R-Trainingsflugzeugen und Bristol F.2B Fighter-Kampfflugzeugen erworben, in Frankreich für die Produktion von Dewoitine D.21-Kampfflugzeugen und 12 PS starken Lorraine-Dietrich-450-Zylinder-Triebwerken. Da es aufgrund der Schwäche der Metallurgie- und Maschinenindustrie nicht möglich war, die Produktion vieler Präzisionsgeräte in Argentinien aufzunehmen, wurde eine erhebliche Menge an Materialien und fertigen Geräten und Komponenten in Europa gekauft.

Der Plan zum Bau und zur Organisation der Fabrik, die ursprünglich als Staatliche Flugzeugfabrik (Fábrica Nacional de Aviones) bezeichnet wurde, wurde den argentinischen Behörden im April 1926 vorgelegt. Am 8. Juni richtete die Regierung eine Sonderkommission zur Durchführung der Investition ein, von der de Artaga wurde Mitglied. Der Entwurf des ersten Bauabschnitts wurde am 4. Oktober genehmigt. Bereits 1925 schlug der Generalinspektor del Ejército, General José Félix Uriburu, vor, die Fabrik aus strategischen Gründen in Córdoba im Zentrum des Landes (etwa 700 km von Buenos Aires entfernt) zu errichten, weit entfernt von den Grenzen der Nachbarländer Gründe dafür.

Etwa 5 km vom Stadtzentrum entfernt, an der Straße nach San Roque, gegenüber dem Flughafen des örtlichen Aeroclubs (Aero Club Las Playas de Córdoba), wurde ein geeigneter Standort gefunden. Die feierliche Grundsteinlegung erfolgte am 10. November 1926, am 2. Januar 1927 begannen die Bauarbeiten. Die Aufgabe, die Fabrik zu organisieren, wurde de Arteaga anvertraut.

Am 18. Juli 1927 wurde der Name der Fabrik in Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA) geändert. Seine feierliche Eröffnung fand am 10. Oktober im Beisein zahlreicher Offizieller statt. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Fabrik aus acht Gebäuden mit einer Gesamtfläche von 8340 m2, der Maschinenpark bestand aus 100 Werkzeugmaschinen und die Besatzung aus 193 Personen. De Arteaga wurde Generaldirektor der FMA.

Im Februar 1928 wurde mit der zweiten Stufe der Investition begonnen. drei Labors (Motoren, Ausdauer und Aerodynamik), ein Konstruktionsbüro, vier Werkstätten, zwei Lager, eine Kantine und andere Einrichtungen. Später, nach Abschluss der dritten Stufe, hatte die FMA drei Hauptabteilungen: Die erste war Geschäftsführung, Produktionsüberwachung, Konstruktionsbüro, Archiv der technischen Dokumentation, Labors und Verwaltung; die zweite - Flugzeug- und Propellerwerkstätten und die dritte - Motorenproduktionswerkstätten.

In der Zwischenzeit gründeten die argentinischen Behörden am 4. Mai 1927 die Allgemeine Luftfahrtbehörde (Dirección General de Aeronáutica, DGA), um alle Luftfahrtaktivitäten im Land zu organisieren, zu verwalten und zu überwachen. Als Teil der DGA wurde das Aviation Technology Management Board (Dirección de Aerotécnica) eingerichtet, das für Forschung, Konstruktion, Produktion und Reparatur von Flugzeugen zuständig ist. De Arteaga wurde Leiter des Aviation Technology Management Board, das die direkte Aufsicht über die FMA ausübte. Dank seiner erweiterten Kompetenzen gelang es ihm, das Werk durch die schwierigste Zeit der Weltwirtschaftskrise zu führen, von der auch Argentinien betroffen war. Aufgrund der übermäßigen Einmischung der neuen staatlichen Behörden in den Betrieb der Fabrik trat de Arteaga am 11. Februar 1931 von der Position des FMA-Direktors zurück. Sein Nachfolger wurde der Luftfahrtingenieur Cpt. Bartolomé de la Colina, der die Fabrik bis September 1936 leitete.

Beginn der Produktion - FMA

FMA begann mit der lizenzierten Produktion von Avro 504R Gosport Trainingsflugzeugen. Das erste von 34 gebauten Exemplaren verließ am 18. Juli 1928 das Werkstattgebäude. Seinen Flug führte der Militärpilot Sgt. Segundo A. Yubel am 20. August. Am 14. Februar 1929 wurde der erste zugelassene Lorraine-Dietrich-Motor auf dem Leistungsprüfstand in Betrieb genommen. Motoren dieses Typs wurden verwendet, um Dewoitine D.21-Jäger anzutreiben. Die Produktion dieser Flugzeuge war für den jungen Hersteller deutlich anspruchsvoller als die der Avro 504R, da die D.21 eine Ganzmetallkonstruktion mit Planenbespannung für Flügel und Leitwerk hatte. Der Erstflug wurde am 15. Oktober 1930 getestet. Innerhalb von zwei Jahren wurden 32 D.21 gebaut. Zwischen 1930 und 1931 wurden auch sechs Bristol F.2B-Jäger produziert, aber diese Flugzeuge galten als veraltet und der Bau weiterer Maschinen wurde eingestellt.

Die erste Ae.C.1, ein freistehender Tiefdecker mit überdachter Dreisitzer-Kabine und feststehendem Zweiradfahrwerk mit Hecksporn, war das erste Flugzeug, das die FMA im Auftrag der DGA in Eigenregie konstruierte . Rumpf und Leitwerk hatten eine Gitterstruktur aus geschweißten Stahlrohren, die Tragflächen waren aus Holz und das Ganze war mit Segeltuch und teilweise Blech verkleidet (andere bei der FMA gebaute Flugzeuge hatten auch einen ähnlichen Aufbau). Das Flugzeug wurde am 28. Oktober 1931 von Sgt geflogen. José Honorio Rodríguez. Später wurde der Ae.C.1 in eine Zweisitzer-Version mit offener Kabine umgebaut und der Motor erhielt eine Abdeckung im NACA-Stil anstelle eines Townend-Rings. 1933 wurde das Flugzeug ein zweites Mal umgebaut, diesmal in eine einsitzige Version mit einem zusätzlichen Treibstofftank im Rumpf.

Am 18. April 1932 wurde Sgt. Rodríguez flog das erste der beiden gebauten Ae.C.2-Flugzeuge, fast identisch mit der Struktur und den Abmessungen der Ae.C.1 in einer zweisitzigen Konfiguration. Auf der Grundlage von Ae.C.2 wurde das militärische Trainingsflugzeug Ae.ME1 geschaffen, dessen Prototyp am 9. Oktober 1932 geflogen wurde. Es war das erste in Serie hergestellte Flugzeug des polnischen Designs - sieben Exemplare wurden zusammen gebaut mit dem Prototyp. Das nächste Flugzeug war der leichte Passagier Ae.T.1. Das erste der drei gebauten Exemplare wurde am 15. April 1933 von Sgt. Rodriguez. Neben den beiden nebeneinander sitzenden Piloten in der offenen Kabine konnte die Ae.T.1 fünf Passagiere in der überdachten Kabine und einen Funker aufnehmen.

Das Beobachtungsflugzeug Ae.MO1, basierend auf dem Ae.ME1 der Schule, erwies sich als großer Erfolg. Ihr Prototyp flog am 25. Januar 1934. Für die militärische Luftfahrt wurden 41 Exemplare in zwei Serien produziert, weitere sechs Maschinen, die sich durch kleinere Spannweite, andere Konfiguration der hinteren Kabine, Leitwerksform und NACA-Motorabdeckung geringfügig unterschieden, wurden für die gebaut Ausbildung von Beobachtern. Bald wurden die für solche Aufgaben eingesetzten Flugzeuge in Ae.M.Oe.1 umbenannt. Bei den nächsten 14 Exemplaren, gekennzeichnet als Ae.M.Oe.2, wurden das Heck und die Windschutzscheibe vor der Pilotenkabine modifiziert. Der erste wurde am 7. Juni 1934 geflogen. Der Ae.M.Oe.2-Teil wurde auch zu Ae.MO1 umgebaut. Bis 1937 wurden insgesamt 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 und Ae.M.Oe.2 gebaut. Viele von ihnen dienten bis 1946 in der argentinischen Luftwaffe.

Das nächste von der FMA gebaute zivile Flugzeug war das zweisitzige Touristenflugzeug Ae.C.3 nach dem Vorbild der Ae.C.2. Der Flug des Prototyps fand am 27. März 1934 statt. Es stellte sich schnell heraus, dass die Ae.C.3 nicht die besten Flugeigenschaften und eine schlechte Manövrierfähigkeit hatte, was sie für unerfahrene Piloten ungeeignet machte. Obwohl 16 Exemplare gebaut wurden, flogen nur wenige in Flugvereinen und vier wurden bis 1938 in der Militärfliegerei eingesetzt.

Am 9. Juni 1935 wurde der Prototyp des leichten Bombers Ae.MB1 geflogen. Bis zum Frühjahr 1936 wurden 14 Serienexemplare, von Piloten "Bombi" genannt, hergestellt, die sich unter anderem durch unterschieden mit überdachter Pilotenkabine, Planenbespannung des größten Teils des Rumpfes, vergrößertem Seitenleitwerk und einem halbkugelförmigen drehbaren Geschützturm auf dem Rumpfrücken sowie dem von der FMA in Lizenz hergestellten Wright R-1820-E1 Triebwerk. In den Jahren 1938–1939 wurden alle in Betrieb befindlichen Ae.MB1 (12 Exemplare) auf die Ae.MB2-Version aufgerüstet. Die letzten Exemplare wurden 1948 außer Dienst gestellt.

Am 21. November 1935 wurde das Sanitätsflugzeug Ae.MS1 mit Flügeln, Heck und Fahrwerk aus Ae.M.Oe.1 getestet. Das Flugzeug konnte sechs Personen befördern – einen Piloten, einen Sanitäter und vier Kranke oder Verletzte auf einer Trage. Die einzige gebaute Ae.MS1 wurde in der Militärfliegerei bis 1946 eingesetzt, ebenfalls im November 1935 wurde der erste in Südamerika errichtete Eiffel-Windkanal mit einem Durchmesser von 1,5 m fertiggestellt und am 20. August 1936 in Betrieb genommen.

Am 21. Januar 1936 flog Leutnant Pablo G. Passio einen Prototyp des Zweisitzers Ae.C.3G mit einer ähnlichen Konstruktion wie Ae.C.3. Es war das erste argentinische Flugzeug, das mit Landeklappen ausgestattet war. Es könnte sowohl für Trainings- als auch für Touristenflüge verwendet werden. Die Flugzeugzelle wurde sorgfältig aerodynamisch entwickelt, um die Leistung zu steigern und die Flugleistung zu verbessern. Drei von der Ae.C.3G gebaute Exemplare dienten bis 1942 in der Militärfliegerei. Die Weiterentwicklung der Ae.C.3G war die Ae.C.4, die am 17. Oktober 1936 von Lieutenant Passio geflogen wurde.