Faktoren / Variablen, die zum Federungskomfort beitragen

Der Federungskomfort mag wie eine recht einfache Variable erscheinen, beinhaltet aber tatsächlich mehr Details, als Sie sich vorstellen können. Schauen wir uns also so viele Parameter wie möglich an, die sich auf den Komfort der Federung eines Autos beziehen, mit denen, die dazu neigen, sich zu verbessern, und anderen, die dazu neigen, sich zu verschlechtern.

Aufhängung

Die Federung ist natürlich das erste Kriterium, an das wir denken, also in den meisten Fällen Schraubenfedern. Je flexibler und länger sie sind, desto geschmeidiger reagieren die schwebenden Massen auf die Unebenheiten und das Chaos der Straße. Kurze Federn hingegen sollen das Handling verbessern, indem sie übermäßige Schritte begrenzen.

Es gibt andere Systeme wie Torsionsstab und Blattfedern, aber diese Nachteile sind bei Federn weniger überzeugend.

Bitte beachten Sie, dass das beste System die Luftfederung bleibt, die den metallischen Torsionsstab durch Airbags ersetzen soll. Das Auto wird dann mit in Gummischläuchen eingeschlossener Luft aufgehängt, da Gase im Gegensatz zu Flüssigkeiten leicht komprimierbar sind, was eine flexible Aufhängung ermöglicht (es würde Hunderte von Tonnen dauern, um eine Flüssigkeit zu komprimieren, dies ist nicht geeignet für unser „“). Ameisenschuppen. Und außerdem berücksichtigen wir sogar diese Regel in der Mechanik: Das Gas wird komprimiert, nicht die Flüssigkeit. Das stimmt zwar auch in der Physik nicht, aber auf unserer Skala kann es wieder als wahr angesehen werden, da eine außergewöhnliche Kraft erforderlich ist, um eine Flüssigkeit zu komprimieren).

Auch die Luftfederung wird je nach Druck, der in den Rohren herrscht, mehr oder weniger steif. Durch Erhöhung des letzteren erhalten wir also Steifigkeit (und dies erhöht in der Regel die Höhe und Bodenfreiheit des Autos). Es gibt auch ein System, das darin besteht, "Luftkammern" an den Kreislauf anzuschließen. Je mehr wir schließen (also je mehr wir sie vom Rest des Luftkreislaufs isolieren), desto mehr Härte bekommen wir (wir ändern den Druck nicht) hier, aber je weniger Luft enthält, desto schwieriger ist es, sie zu komprimieren). So funktioniert der Sport-Modus bei einem solchen Fahrwerk (obwohl es auch bemannte Dämpfer gibt. Sie sind sogar der Schlüssel zur Verstärkung des Fahrwerks).

Stoßdämpfer

Sie begrenzen die Fahrgeschwindigkeit der Federung. Je steifer sie sind, desto weniger tolerant gegenüber vertikaler Durchbiegung. So gelangt die Flüssigkeit von einem Behälter zum anderen (oberhalb und unterhalb des Stoßdämpfers). Je größer die Löcher, desto leichter lässt sich Öl von einer Kammer in die andere pumpen, desto einfacher lässt es sich übertragen, desto weniger wird der Hub gehemmt und desto sanfter reagieren die Stoßdämpfer auf unebene Fahrbahnoberflächen.

Die Stoßdämpfer können auch elektronisch gesteuert werden (optional bei einigen Fahrzeugen). Daher ist es notwendig, ein System zu finden, das die Leichtigkeit des Öldurchgangs von einer Kammer zur anderen reguliert.

Beachten Sie auch, dass die Viskosität des Öls in den Stoßdämpfern deren Ansprechverhalten verändern kann. Daher haben abgenutzte Stoßdämpfer ein dünneres Öl, was sie weniger steif macht (wir gewinnen jedoch an Komfort auf Kosten der Sicherheit). Gleiches gilt für die Temperatur, auch wenn das Phänomen ein wenig anekdotisch ist: Bei kaltem Wetter sind die Stoßdämpfer potenziell "härter" als bei heißem Wetter. Wundern Sie sich also nicht, wenn Ihr Auto im Sommer etwas weicher wird!

Radstand / Sitzposition

Auch der Radstand und die Sitzposition spielen eine große Rolle beim Komfort. Generell gilt: Je weiter Sie vom Fahrwerk entfernt sind, desto weniger Ruck werden Sie spüren. Dazu trägt auch der große Radstand bei, da wir in diesem Fall potentiell weiter vom Chassis entfernt positioniert sind. Das Schlimmste ist, direkt über den Rädern zu sitzen (was oft auf den Rücksitzen von Kleinwagen der Fall ist, wo es möglicherweise mehr Unbehagen gibt), dann befinden Sie sich an der Stelle, an der die Räder am meisten vertikal bewegt werden.

Körpersteifigkeit

Es mag widersprüchlich klingen, aber die Steifigkeit des Fahrwerks trägt zum Komfort bei. Tatsächlich werden die vom Chassis aufgenommenen Vibrationen viel weniger auf den Rest des Fahrzeugs übertragen, wenn dieser steif genug ist. Andernfalls vibriert der Stoß den gesamten Körper, was zu mehr Lärm von Möbeln führen kann. Und dann gehen diese Schwingungen durch uns hindurch, was nicht sehr angenehm ist.

Dem trägt auch das Advanced Comfort-Programm von Citroën Rechnung, indem es die Schweißnähte der Rumpfrahmenstruktur modifiziert und verbessert.

Räder / Reifen

Dies ist ein Klassiker, natürlich spielen die Reifen eine sehr wichtige Rolle. Und hier ist vor allem die Dicke der Seitenwände wichtig (und natürlich das Aufblasen, aber das ist offensichtlich, und Sie haben es selbst erraten), auch wenn Sie auch die Breite berücksichtigen müssen (je breiter sie ist), je mehr Luft vorhanden ist (je mehr Luft, desto größer die Wirkung der Federung von der Reifenseite, da mehr Luft komprimiert werden kann).

Somit ist es die zweite Zahl, die auf den Reifendimensionen zu finden ist. Beispiel: 205/55 R16. Daher interessieren wir uns für 55 Jahre hier. Leider ist dies kein absoluter Wert, sondern ein mit der ersten Zahl verknüpfter Prozentsatz. Hier ist die Seitenwandhöhe = (205 x 0.55) cm.

Unter 12 cm können wir sagen, dass er zunimmt.

Beachten Sie, dass die Reifen während der Fahrt verhärten (außer wenn sie mit Stickstoff aufgepumpt sind), da sich die Luft (20% Sauerstoff + Stickstoff) aufgrund des Vorhandenseins von Sauerstoff ausdehnt. Möglicherweise wird das Auto mit der Fahrt steiler und steiler (Sie können problemlos von 2.2 bar auf 2.6 bar wechseln).

Schließlich beeinflusst die Weichheit des Gummis auch den Komfort bei Niederquerschnittsreifen (dies fällt bei Reifen mit dicken Seitenwänden viel weniger auf).

Achsentyp

Nicht alle Achsen sind gleich gebaut, es gibt vereinfachte und kostengünstige Versionen sowie verbesserte und komplexere Versionen. Einfach gesagt, eine Torsions- oder Halbstarrachse kann in der Regel verbessert werden (aber nicht so sehr wie Blattfedern! Ganz einfach!). Das Ideal liegt auf der Ebene von Mehrlenker- und Doppelquerlenkern (mit oder ohne gekröpftem Drehpunkt, wen interessiert das) und damit rüstet man konsequent Premium- und XNUMXxXNUMX-Fahrzeuge aus (dann muss die Hinterachse das Motordrehmoment aufnehmen können, also sollte sie schärfer sein). Französische Autos, manchmal sogar Premium-(Pseudo-)Autos, sind meist mit Halbstarrachsen ausgestattet.

Stabilisator

Der Stabilisator ist bei Mehrlenkerachsen eine wesentliche Einrichtung zum Antrieb eines Fahrzeugs (daher ggf. ein oder zwei pro Fahrzeug). Im Grunde geht es darum, eine Verbindung zwischen dem linken und rechten Rad des Autos herzustellen, damit diese in ihrer Kinematik konsistent bleiben. Je stärker wir Letzteres straffen, desto mehr Trockenreaktionen werden wir haben, was auch der bevorzugte Parameter für Hochleistungsautos ist. Leider verlieren wir an Komfort ...

Luxusautos, die Öl und Geld brauchen, haben eine Lösung gefunden: Aktive Stabilisatoren anzubieten, die sich bei Geradeausfahrt entspannen und bei Kurvenfahrten zusammenziehen. Beim 3008 I (und leider nicht beim 2) war bei den höheren Versionen ein mechanisches System (Dynamic Rolling Control) vorhanden, um das gleiche Ergebnis zu erzielen (entspannen Sie sich auf einer geraden Linie und drehen Sie sanft).

Prognosesystem

Premiummarken haben auch Kamerasysteme, die die Straße im Voraus lesen, um zu wissen, welche Fehler behoben werden. Das System passt dann alles an, was es steuern kann, um die Auswirkungen zu reduzieren: hauptsächlich die kontrollierte Dämpfung (evtl. Luftfederung und aktive Stabilisatoren).

Fahrzeugtyp

Auch die Federungs-/Dämpfereinstellungen unterscheiden sich je nach Fahrzeugtyp. Und es gibt in jedem Fall Vor- und Nachteile, und das Ergebnis hängt in der Regel von den Spezifikationen / den Wünschen des Fahrzeugprojektleiters (im Grunde ein Entscheidungsträger) ab. Auf einem SUV / 4X4 werden wir mehr Reisemöglichkeiten haben, also ist es hier bequem. Einen Haken gibt es jedoch ... Wenn Sie in ein Auto mit großen Federwegen einsteigen, können Sie sich eine zu flexible Federung nicht leisten, da sich das Auto in diesem Fall zu stark in die Kurve neigt (Roll / Nick). In diesem Fall ist es durchaus üblich, dass die Einstellungen etwas enger werden ... Bei einem Range Rover bleibt die Steifigkeit jedoch sehr moderat und das Auto neigt in Kurven zum Durchhängen, wobei der Komfort im Vordergrund steht ...

Schließlich ist auch das Gewicht wichtig, je schwerer das Auto, desto mehr muss man theoretisch die Federung straffen. Auf der anderen Seite verursacht dieses übermäßige Gewicht jedoch eine erhebliche Trägheit, die es schwierig macht, den Körper vertikal zu bewegen. Das Auto bewegt sich also möglicherweise weniger (was bedeutet, dass weniger Bewegung mehr Komfort bedeutet), oder besser gesagt, die Feder fällt stärker, als das Chassis nach oben drückt.

Dies ist ein ziemlich kniffliger Bereich und das Ergebnis hängt von vielen Einstellungen ab (Aufhängung, Stoßdämpfer, Stabilisatoren usw.).

Alle Kommentare und Reaktionen

Dernier Kommentar gepostet:

Pachamama (Datum: 2021, 03:17:08)

Hallo Herr Naudo,

Vielen Dank für diesen Artikel in hervorragender Qualität.

Beim Durchblättern wird uns klar, dass es letztendlich nicht einfach ist, den Federungskomfort zu verbessern, da es so viele verschiedene Faktoren gibt.

Ich möchte etwas für mein Auto (2016 Hyundai Tucson TLE 2.0L Version 136 PS AWD) tun. Ich mag dieses Auto wirklich und die einzigen Nachteile, die ich finde, sind das Fehlen von Sitzseitenmaterial und der Komfort der Federung. Dies möchte ich verbessern. Die Tatsache, dass das ursprüngliche 19-Zoll-Teil durch ein 17-Zoll-Teil mit plötzlich fetten Reifen ersetzt wurde, verbesserte den Komfort teilweise. Es ist viel kleiner als ein Esel. Was mich andererseits beunruhigt, ist, dass die Federung Straßenfehler überhaupt nicht beseitigt. Plötzlich spüren wir die Rauheit der Straße. Auf langen Fahrten wird es unangenehm. Es tut mir weh, es zuzugeben, aber ich bevorzuge fast das Auto meiner Frau (Peugeot 2008 von 2020), obwohl es dynamisch ist, absorbiert es Straßenschäden ziemlich gut.

Also wollte ich weder das Auto noch das Fahrwerk ändern, was mich wahrscheinlich weniger kosten würde. Glaubst du, dass wir mit Gewindeaufhängungen Komfort bekommen könnten, weil sie einstellbar sind? Ansonsten habe ich gesehen, dass KW ein pilotiertes Fahrwerk in zweiter Linie anbietet, das aber a priori nicht für mein Modell geeignet ist.

Wenn Sie einen Rat haben, bin ich ganz Ohr.

Merci Zugabe,

Ihre

Il J. 2 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:

• Administrator SEITENADMINISTRATOR (2021-03-18 10:39:25): Vielen Dank und ich sehe, dass Sie meinen Namen trotz meiner relativen Diskretion bezüglich meines Nachnamens kennen ;-)

  Was die KW zum Beispiel angeht, was ich auf meinem BM habe, können wir sagen, dass sie immer noch ziemlich solide ist. Der Gashebel ermöglicht einen etwas weniger harten Angriff (und eine erhöhte Reaktionsfähigkeit der Dämpfer) auf die Mikrovorsprünge, bleibt aber steif.

  Grundsätzlich brauchst du verschiedene Dämpfer und Federn, aber das ist immer noch zu kompliziert, wie es mir scheint (du solltest die finden, die zu dir passen, nicht unbedingt die offensichtlichen), ohne zu vergessen, dass selbst wenn du alles auf §A umstellst, du immer noch sein kannst hungrig auf mehr. Es genügt, dass der Stabilisator leicht „stramm“ ist, damit die zu erwartenden Effekte weniger ins Gewicht fallen als erwartet.

  Der Wechsel des Autos scheint also eine mögliche Lösung zu sein und so wäre es notwendig, Citroën zu beeindrucken, der C5 Aircross sollte Ihnen gefallen.

• Pachamama (2021-03-18 18:24:12): Vielen Dank für Ihr Feedback. Für deinen Namen schreibst du ihn in den Kommentar direkt darunter ^^.

  Tatsächlich lohnt es sich nicht, die Federung zu ersetzen. Das bleibe ich, bis ich auf ein anderes Auto umsteige.

  Vielen Dank für die Information.

  Ihre

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