Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Double Cab Vergleichstest

Sie könnten denken, dass Anfänger mit diesem Teil des Tests davonkommen würden. Ich meine, der D-Max und der BT-50 hatten Jahre Zeit, um den treibenden Teil der Gleichung richtig hinzubekommen.

Und obwohl sie nicht unbedingt falsch lagen, übertrifft das beste Straßenauto auf dem Markt, der Ranger, immer noch die Erwartungen. Aus Gründen der Konsistenz haben wir die Reifen bei allen Modellen gleich aufgepumpt, und selbst dann war der Ranger einfach hervorragend. Finden Sie im folgenden Abschnitt heraus, warum, und wenn Sie sehen möchten, wie es im Gelände war, hat unser Adventure-Redakteur Markus Kraft unten seine Gedanken zu allen drei dieser Utensilien niedergeschrieben.

Hinweis: Die Punktzahl unten in diesem Abschnitt ist eine Kombination aus Fahren auf der Straße und Bestrafung im Gelände.

Unterwegs - Chefredakteur Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-Turbo

Der Ford Ranger Wildtrak wurde sofort zum besten der drei Doppelkabinen zum Fahren gewählt (Bildnachweis: Tom White).

Es war gelinde gesagt überraschend, dass der Ford Ranger Wildtrak sofort zum besten der drei Doppelkabinen zum Fahren gewählt wurde. Die anderen beiden sind brandneu, mit jahrelangen Verfeinerungen, von denen wir erwarten würden, dass sie sie voranbringen würden, wenn sie nicht mit dem Ranger übereinstimmen.

Sie sind beide sehr beeindruckend. Aber dieser Wildtrak Bi-Turbo ist etwas anderes. Dies ist wirklich der am besten zusammengebaute, bequemste, angenehmste und am einfachsten zu fahrende Pickup. Einfach.

Hier gibt es nicht nur ein herausragendes Element. Er ist in vielerlei Hinsicht ausgezeichnet.

Der Motor ist druckvoll und bietet eine starke Low-End-Ansprache und ein süßeres Geräusch als seine Diesel-Konkurrenten mit höherer Leistung. Es schlägt hart für seine Größe und die Leistungsabgabe ist linear und zufriedenstellend.

Die Lenkung des Ranger war und ist immer der Maßstab in diesem Segment (Bildnachweis: Tom White).

Das Getriebe ermöglicht es Ihnen, das Potenzial eines Motors freizusetzen, der zugegebenermaßen einen engen Spitzendrehmomentbereich von nur 1750-2000 U / min hat. Aber es hat mehr Gänge, sodass Sie leichter in diesen Bereich gelangen und 500 Nm zur Verfügung haben.

Auch die Lenkung ist angenehm. Er war schon immer die Benchmark in diesem Segment und bleibt es auch. Das Federbein hat viel Gewicht, ein tolles Lenkgefühl und sogar ein bisschen Fahrspaß, weil das Ansprechverhalten so vorhersehbar ist. Wie andere hat es bei niedrigeren Geschwindigkeiten weniger Gewicht, wodurch es sich beim Fahren kleiner anfühlt, und das tut es auch. Das ist ein Kinderspiel.

Und die Fahreigenschaften sind hervorragend. Wenn Sie nicht wüssten, dass es hinten Blattfedern hat, würden Sie schwören, dass es sich um ein Schraubenfedermodell handelt, und tatsächlich fährt und gehorcht es besser als viele Schraubenfeder-SUVs.

Die Fahrqualität des Ranger Wildtrak ist ausgezeichnet (Bildnachweis: Tom White).

Es gibt wirklich kein anderes Gerät in diesem Teil des Marktes, das ohne das Gewicht in der Ablage so komfortabel ist. Die Federung ist geschmeidig und bietet allen Passagieren guten Komfort sowie eine hervorragende Kontrolle über Unebenheiten und Unebenheiten. Er hadert nicht so sehr mit der Oberfläche wie seine Zeitgenossen und hat außerdem eine hervorragende Balance.

Wow. Was für eine wunderbare Sache das ist.

Isuzu D-Max X-Terrain

Jetzt haben Sie vielleicht gerade einen Auszug aus The Ranger gelesen und gedacht: „Was, der Rest ist Unsinn?“ Und die Antwort ist ein dickes, fettes „Nein!“, denn beide sind wirklich beeindruckend.

Wir beginnen mit D-Max, das viel besser ist als die alte Version, als ob es von einer anderen Marke hergestellt worden wäre.

Sein Fahrstil ist großartig und die Lenkung ist bei allen Geschwindigkeiten leicht und komfortabel, und selbst bei niedrigeren Geschwindigkeiten, wenn Sie durch Parkplätze oder Kreisverkehre fahren, ist es ein Kinderspiel, ihn zu steuern. Wie der Ranger fühlt es sich trotz seiner Größe eher klein an, zu lenken, aber mit einem 12.5-Meter-Wendekreis müssen Sie möglicherweise immer noch eine Fünf-Punkte-Kurve anstelle einer Drei-Punkte-Kurve machen (zumindest ist die Lenkung sehr leichtgängig - und gleiches gilt für den Ranger mit einem Wenderadius von 12.7 m).

Die Lenkung im D-Max ist bei jeder Geschwindigkeit leicht und komfortabel (Bildnachweis: Tom White).

Und während Sie vielleicht denken, dass Gewicht und Lenkergefühl für Autojournalisten, die von Fahrwerksdynamik schwärmen, wichtiger sind, betrachten wir dies als Frage: „Wie würden Sie sich fühlen, wenn Sie den ganzen Tag hart an Werkzeugen arbeiten und lange nach Hause fahren würden Zeit?". D-Max und BT-50 waren früher harte Arbeit, aber das ist nicht mehr der Fall.

Die Aufhängung des D-Max unterscheidet sich dadurch, dass die hintere Blattfeder dreiblättrig ist – die meisten Fahrzeuge, einschließlich des Ranger, haben eine fünfblättrige Aufhängung. Das X-Terrain bietet in den meisten Situationen ein raffiniertes und gut sortiertes Fahrgefühl, aber es gibt immer noch ein bisschen dieses "Wurzelgefühl", das Sie durch das hintere Ende bekommen, besonders ohne das Gewicht an Bord. Es ist nicht zu hart oder pingelig; etwas fester als der Ranger.

Sein Motor reagiert nicht so federnd und fühlt sich beim normalen Fahren ziemlich entspannt an. Es reagiert gut, wenn Sie Ihren Fuß absetzen, obwohl es vergleichsweise ein wenig laut und einfach nicht so aufdringlich wie der Ranger ist.

Das Sechsgang-Automatikgetriebe D-Max bietet intelligente und schnelle Schaltvorgänge (Bildnachweis: Tom White).

Die D-Max-Sechsgang-Automatik bietet vernünftige und schnelle Schaltvorgänge, obwohl sie bei höheren Drehzahlen belastet werden kann, da sie darauf abzielt, den Motor in seinem optimalen Drehmomentbereich (1600 bis 2600 U / min) zu halten. Sie werden vielleicht bemerken, dass es auf den Pisten tendenziell von sechs auf fünf und vier abfällt, und wenn Sie das nicht gewohnt sind, kann es Sie überraschen. Das liegt wahrscheinlich daran, dass das Getriebe beim D-Max und BT-50 fühlbarer ist als beim Ranger, aber ehrlich gesagt gewöhnt man sich daran.

Und obwohl die Sicherheitsfunktionen fantastisch sind, können sie im täglichen Fahren aufdringlich sein. Das Spurhaltesystem im D-Max (und BT-50) ist intermittierender als im Ranger, und es schien auch darauf bedacht zu sein, Sie vor unsicheren Verkehrslücken zu warnen, wenn Sie im Zickzack zwischen den Fahrspuren fahren.

Mazda BT-50GT

Die Fahrqualität auf dem BT-50 war nicht so gut wie auf dem D-Max (Bildnachweis: Tom White).

Ich könnte das Obige kopieren und einfügen, da die Ergebnisse zwischen BT-50 und D-Max fast identisch sind. Ich meine, es ist ein sehr gut zu fahrendes Auto, aber nicht so gut wie der Ranger.

Die gleichen Ergebnisse wurden für die Lenkpräzision und -leichtigkeit festgestellt, und wenn Sie die vorherige Generation des BT-50 gefahren sind, ist dies möglicherweise das, was beim Fahren des neuen am meisten auffällt.

Der BT-50 hatte die gleiche Lenkpräzision und Leichtigkeit wie der D-Max (Bildnachweis: Tom White).

Aber auch der Motor, der für diejenigen, die den quietschenden Fünfzylinder-Ford-Motor im alten BT-50 erlebt haben, ein Rückschritt ist. Es war ein lautes, rasselndes altes Ding, aber es hatte ein bisschen mehr Durchschlagskraft als die 3.0-Liter-Einheit, die zwischen Mazda und seinem Isuzu-Kumpel identisch ist.

Eine Sache, die uns aufgefallen ist, war, dass die Fahrqualität beim BT-50 nicht so gut gelöst war wie beim D-Max. Unsere Theorie war, dass, da das Leergewicht des D-Max etwa 100 kg mehr beträgt, einschließlich Segelflugzeug-/Sportlenker, Rollenträger und Kofferraumverkleidung (und optionalem Anhängerkupplungspaket), es gewichtsbedingt war.

Die Fahrqualität auf dem BT-50 war nicht so gut wie auf dem D-Max (Bildnachweis: Tom White).

Auch hier ist die Federung eine Verbesserung gegenüber dem letzten BT-50 und dennoch besser als viele Konkurrenten in der Klasse, mit einem Maß an Zuverlässigkeit und alltäglichem Fahrkomfort, das viele nicht erreichen können.

Wie beim D-Max waren die Sicherheitssysteme manchmal etwas einfach, und es hatte sogar ein scheinbar viel lauteres Spurhaltehorn. Glücklicherweise können Sie es deaktivieren, aber wir empfehlen nicht, die Sicherheitssuite unterwegs zu deaktivieren.

Offroad ist eine andere Sache...

SUV — Adventure-Redakteur Markus Kraft.

Seien wir ehrlich - der Vergleich der heutigen XNUMXxXNUMX mit etablierten Offroad-Adventure-Qualitäten wird immer ein ziemlich intensiver Wettbewerb sein. Vor allem, wenn Sie Top-Optionen gegeneinander antreten lassen, die Crème de la Crème in ihren aktuellen Formulierungen.

Diese Autos sind in jeder Hinsicht gleich (Bildnachweis: Tom White).

Diese Fahrzeuge sind durchweg gleichwertig: Ihre Fahrerassistenztechnologien und Allradsysteme nähern sich den Fähigkeiten des anderen an (insbesondere jetzt die Zwillinge, der D-Max und der BT-4); und ihre tatsächlichen physikalischen Abmessungen (Länge, Radstandslänge und -breite usw.) und Geländewinkel sind sehr ähnlich - obwohl die Kurven des Wildtrak hier am flachsten sind (dazu später mehr). Im Wesentlichen, um es auf den Punkt zu bringen, diese drei haben eine grundlegende Allround-Tauglichkeit für das Durchqueren von schwierigem Gelände.

Matt hat so vorbildliche Arbeit geleistet, indem er die Spezifikationen und technischen Details aller drei Fahrzeuge ausführlich behandelt hat, dass ich Sie nicht damit langweilen werde, diese Informationen einfach zu wiederholen, so wichtig sie auch sein mögen; Vielmehr werde ich mich auf das Fahren im Gelände konzentrieren.

Wie haben sich diese Modelle im Gelände bewährt? Weiterlesen.

Ford Ranger Wildtrak Bi-Turbo

Der Wildtrak hat sich auf dem leicht welligen Feldweg auf dem Weg zu unserem Standard-Hügelrennen gut geschlagen. Der nächtliche Regen hatte Teile des losen Kieswegs ausgewaschen, nicht so stark, aber genug, um jeden ahnungslosen Urin aus dem Spiel zu nehmen, aber nicht diese Kacke.

Der Wildtrak blieb überschaubar und sammelte sich auf einer stellenweise etwas kurvigen Strecke, die die meisten Unebenheiten und Unebenheiten aufsaugte. Es ist definitiv das stabilste des Trios bei Geschwindigkeit auf solchen Oberflächen.

Dann war es Zeit für die ernsten (sprich: lustigen) Sachen: langsame Allradfahrzeuge mit kurzer Reichweite.

Mit eingeschaltetem Allradantrieb mit niedriger Reichweite und gesperrtem Hinterachsdifferenzial nahmen wir einen unserer Lieblings-Hügelanstiege auf einem unserer inoffiziellen XNUMXWD-Test- und Testgelände an unbekannten Orten in New South Wales auf. Fasziniert schon?

Für den Wildtrak war es anfangs einfach, aber er ist ein bewährter Offroad-Champion, also waren wir nicht überrascht.

Was auch immer die Bedenken hinsichtlich der Fähigkeit des Motors mit geringer Leistung sind, genug Leistung und Drehmoment zu erzeugen, um ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug über jedes Gelände zu treiben – in diesem Fall einen ziemlich steilen, rutschigen Hügel – sollten sofort verworfen werden: dieser 2.0-Liter Motor mit Biturbo ist der Aufgabe mehr als gewachsen. Es ist ein abgehacktes kleines Gerät mit viel Kraft.

Mit aktiviertem Allradantrieb mit niedriger Drehzahl und gesperrtem Hinterachsdifferenzial schafften wir einen unserer Lieblingsanstiege (Bildnachweis: Tom White).

Die Radspuren entlang der bergauf führenden Strecke waren vom nächtlichen Regen so erodiert, dass wir die Räder sofort aus dem Schlamm zogen, als wir in diese tiefen Löcher im Boden ein- und austauchten. Jeder minderwertige Allradantrieb hätte vergeblich um Traktion kämpfen müssen, aber dieser Ford-Ute musste nur daran denken, zu fahren, um ihn auf der richtigen Linie zu halten und den Hügel hinaufzufahren.

Während das Wildtrak auf einem schmalen Buschweg etwas unhandlich zu manövrieren scheint, ist das Gegenteil der Fall. Die Lenkung ist leicht und präzise, ​​sie fühlt sich manchmal sogar etwas zu leichtgängig an, besonders auf offenen Feldwegen, aber obwohl sie sich in Bezug auf die Größe groß anfühlt, fühlt sie sich in Bezug auf das Handling nicht groß an, besonders wenn Sie mit dem Allradfahrzeug fahren bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten. .

Manchmal war mehr Gas erforderlich, um das Wildtrak nach vorne zu bringen – ich musste es durch zwei fette, enge und kurvige zerrissene Abschnitte schieben – aber meistens war ein konstanter, kontrollierter Schwung alles, was es brauchte, um selbst die schwierigsten Probleme zu meistern. Hinweis: Alle drei Uten hatten die gleiche Geschichte.

In diesem Trio hat der Wildtrak die engsten Offroad-Winkel (siehe Diagramme oben) und die geringste Bodenfreiheit (240 mm), aber mit vorsichtiger Fahrweise geht es im Allgemeinen gut. Es ist jedoch wahrscheinlicher, dass der D-Max und der BT-50 mit einem Teil des Chassis den Boden berühren als der D-Max und der BT-XNUMX, wenn Sie Hindernisse mit spitzeren Winkeln (wie Felsen und freiliegende Baumwurzeln) passieren und tiefer durchfahren Gruben (unscharfes Rad). Messgeräte). Es ist schließlich kein geländegängiges Kettenfahrzeug, aber nehmen Sie sich Zeit und wählen Sie Ihre Linie aus, und diese flacheren Offroad-Winkel und die geringere Bodenfreiheit werden kein Problem sein.

Die Motorbremsung des Ford ist ziemlich gut, aber die Bergabfahrkontrolle ist ein weiterer starker Bestandteil des Offroad-Toolkits des Wildtrak. Dies hielt uns bei der Abfahrt auf dem gleichen steilen Abhang, den wir erklommen hatten, bei einer konstanten Geschwindigkeit von etwa 2-3 km/h. Wir konnten hören, wie es sanft arbeitet, aber es ist eigentlich ziemlich unauffällig, aber immer noch sehr effektiv.

Der Wildtrak ist ein guter Allrounder in Bezug auf 4WD-Fähigkeiten (Bildnachweis: Tom White).

Wir sind auf diesem rutschigen Anstieg ein bisschen auf und ab gerutscht, aber das könnte daran liegen, dass es hauptsächlich Straßenreifen, Serienreifen und mehr als alles andere sind. Dieser Reifen hat unter den gegebenen Umständen tatsächlich eine gute Leistung gezeigt, aber wenn Sie darüber nachdenken, den Wildtrak in ein noch fortschrittlicheres Geländefahrzeug zu verwandeln, würden Sie diese Reifen gegen aggressivere All-Terrain-Reifen tauschen.

Der Wildtrak ist ein guter Allrounder in Bezug auf 4WD-Fähigkeiten: Das Traktionskontrollsystem im Gelände ist ziemlich effektiv; Die 500-Nm-Kampfbox bietet reichlich Drehmoment. und das 10-Gang-Automatikgetriebe ist ziemlich schlau und findet ständig den richtigen Ort zur richtigen Zeit.

Es bleibt ein komfortabler 4WD. Und das unterscheidet es von fast allen anderen Utensilien. Während viele andere – nun ja, fast jedes bekannte moderne Modell – in der Lage sind, neigt der Wildtrak dazu, Hardcore-Terrain ohne viel Aufhebens zu verschlingen.

Isuzu D-Max X-Terrain

Die neue Offroad-Variante des D-Max, den LS-U, haben wir bereits ausprobiert und waren begeistert, sodass wir diesmal keine Überraschungen von der Top-Performance des X-Terrain erwartet haben.

Der D-Max bewältigte die Schotter- und Schotterstrecke auf seinem Weg zum eingestellten Anstiegstempo gut und saugte die meisten Unvollkommenheiten des Weges auf, aber nicht so gut wie der Wildtrak. Es neigte dazu, Abschnitte der Strecke ein wenig zu überspringen, die Wildtrak nicht einmal registrierte.

Der Isuzu ist nicht das perfekteste Auto - er macht ein bisschen Lärm, wenn er hart geschoben wird -, aber er bewältigt unbefestigte Straßen ganz vernünftig.

Auch hier war der D-Max bei unserem steilen, verschwommenen Anstieg von Anfang an in seinem Element.

Der Isuzu ute hatte schon immer ein zuverlässiges Allradantriebssystem, aber dies wurde in der Vergangenheit durch ein weniger als ideales Traktionskontrollsystem im Gelände behindert. Wie wir dokumentiert haben, wurde dies in dieser neuen D-Max-Reihe neu kalibriert und sortiert, wobei jetzt eine wirklich unparteiische Bereitstellung von Fahrerassistenztechnologie in den Dreck angewendet wird, um in diesem Fall einen sicheren, kontrollierten Fortschritt zu gewährleisten. , einen steilen und schwierigen Anstieg hinauf.

Die Isuzu-Ute hatte schon immer ein solides 4WD-Setup (Bildnachweis: Tom White).

Die Oberfläche – eine schmierige Mischung aus Buschsand, Kies, Steinen und freiliegenden Baumwurzeln – war sehr rutschig. Es gab nicht viel Traktion und ich musste hier und da einen Hammer hinlegen, um durchzukommen, aber der D-Max hat sich schnell bewährt.

Es war für den größten Teil des Anstiegs stressfrei, konnte auf dem Weg reichlich Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen gebrauchen und brauchte immer einen schwereren rechten Stiefel, um ihm zu helfen, aus den tieferen, gezackten Spurrillen herauszukommen.

Der D-Max verfügt wie die beiden anderen Modelle in diesem Test über Allradantrieb bei hohen und niedrigen Drehzahlen und erstmals serienmäßig über ein hinteres Sperrdifferenzial. Die Differenzialsperre kann bis zu einer Geschwindigkeit von 4 km/h und nur im reichweitenreduzierten Allradmodus (8 l) zugeschaltet werden. Es schaltet sich aus, wenn Sie eine Geschwindigkeit von 4 km / h oder mehr erreichen. Beachte: Wenn Sie die Differenzialsperre aktivieren, wird die Geländeschlupfregelung deaktiviert.

Es macht einen echten Unterschied, aber die Differenzialsperre ist kein Allheilmittel – manche Leute denken, dass sie es ist, obwohl sie sicherlich hilft – und die Tatsache, dass Sie die Möglichkeit haben, sie zu verwenden, wenn Sie glauben, dass Sie sie brauchen, ist ein großer Schritt die richtige Richtung. Richtung Isuzu.

Der D-Max hat einen anständigen Radweg - weder der beste noch der schlechteste eines Allrad-Ute-Mobs mit Doppelkabine - aber wenn Sie den Reifen ein wenig biegen und bis zum Dreck strecken können, ist das wirklich nützliche zusätzliche Drehmoment des D-Max mehr als die vorherige Generation - hat einen spürbaren Unterschied.

Die Bergabfahrkontrolle ist beeindruckend; Auf dem Rückweg den vorgegebenen Hügel hinunter hielt uns das System bei einer konstanten Geschwindigkeit von 3-4 km/h, und das ist ein kontrolliertes Tempo, das dem Fahrer genug Zeit gibt, die Route zu bewerten und bessere Entscheidungen zu treffen.

Die Bergabfahrkontrolle im D-Max ist beeindruckend (Bildnachweis: Tom White).

Eine kleine Änderung, die für alle drei Modelle gleich ist: Die serienmäßigen Ausstellungsreifen sollten durch einen Satz neuerer, aggressiverer Geländewagen ersetzt werden. Einfach zu beheben.

Wie dem auch sei, der D-Max X-Terrain ist ein sehr beeindruckendes Allround-Paket, und da der BT 50 und der D-Max so viel gemeinsam haben und dieselbe Plattform verwenden, ist das Fahren mit beiden einfach das gleiche was zu fahren. die gleiche ute und beide utes sind sehr effizient. Oder sind Sie? Ist BT-50 gut? Habe ich das nächste Stück Teig vermasselt? Vielleicht. Brunnen.

Mazda BT-50GT

Wie wir wiederholt erwähnt haben, handelt es sich beim neuen D-Max und BT-50 tatsächlich um dieselbe Maschine. Das Metall, die Designelemente sind einfach anders, aber es spielt keine Rolle, wenn Sie mit niedrigen Geschwindigkeiten fahren. Entscheidend ist, was darunter ist: das Innere des Autos. Sie möchten wissen, dass die Mechanik, das 4WD-Setup und die Traktionskontrolle im Gelände der Aufgabe gewachsen sind.

Und gute Nachrichten? Der BT 50 ist im Gelände sehr komfortabel – wie erwartet, denn wir haben bereits zwei D-Max-Varianten auf harten XNUMXWD-Trails getestet und sie haben gut abgeschnitten. Wir waren im X-Terrain, erinnerst du dich? Einfach mal auf die Seite schauen.

Sie könnten viel Schlimmeres tun, als den BT-50 als Ihren nächsten XNUMXWD-Tourer zu wählen (Bildnachweis: Tom White).

Wenn also alle Leistungsteile des BT-50/D-Max gleich sind, ist es dann möglich, dass Mazda Stärken oder Schwächen im Gelände hat, die der D-Max nicht hat?

Nun, der neue BT-50 3.0-Liter-Vierzylinder-Turbodieselmotor bringt weniger Leistung und Drehmoment als der vorherige BT-50-Fünfzylindermotor – er hat 7 kW und 20 Nm weniger – aber das ist in der Praxis weniger, wenn auch sicherlich nicht ideal. , unerheblich.

Die Frontpartie des BT-50 im „Kodo-Design“ im Sumo-Stil – unten und an den Seiten ausgestellter und ausgeprägter als die bewegungsorientiertere, verstecktere Frontpartie des X-Terrain – erwies sich als etwas anfälliger für Stöße. und Kratzer als die X-Terrain-Karosserie, wenn das Gelände noch rauer wurde.

Die Frontpartie des BT-50 im „Kodo-Design“ im Sumo-Stil erwies sich als anfällig für Stöße und Kratzer (Bildnachweis: Tom White).

Und natürlich müssen Straßenreifen ersetzt werden.

Ansonsten ist der BT-50 im Allgemeinen ein ziemlich beeindruckendes Paket für eine Standardmaschine. Er hat einen nachgiebigen Motor, eine gute Untersetzung und Traktionskontrolle im Gelände, ein zuverlässig wirksames Bergabfahrkontrollsystem, und mit diesen und vielen anderen Elementen in Aktion hat Mazda gezeigt, dass er mit unwegsamem Gelände umgehen kann und alles kann. bequem genug.

Sie können viel Schlimmeres tun, als den BT-50 als Ihren nächsten XNUMXxXNUMX-Tourer zu wählen.

Ford Ranger Wildtrak Bi-Turbo – 9

Isuzu D-Max X-Terrain – 8

Mazda BT-50 GT-8