Eigenschaften von Maz 525
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Der Vorgänger der BelAZ-Serie - MAZ-525
Serienmuldenkipper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Der Grund für das Erscheinen des 25-Tonnen-Muldenkippers ist die Notwendigkeit einer Technik, die in der Lage ist, Granitblöcke aus Steinbrüchen für den Bau von Dämmen zu liefern. Der damals vorhandene MAZ-205 war aufgrund seiner geringen Tragfähigkeit für diesen Zweck nicht geeignet. Am Auto wurde eine Leistungsreduzierung von 450 auf 300 PS installiert. 12-Zylinder-Dieseltank D-12A. Die Hinterachse war im Gegensatz zur Vorderachse starr und ohne Federn am Rahmen befestigt, sodass keine Aufhängung den Stoßbelastungen standhalten konnte, die auftreten, wenn der Muldenkipper (übrigens) mit sechs Kubikmetern Pflastersteinen beladen ist.
Um die Stöße der transportierten Ladung zu absorbieren, wurde der Boden doppelt gemacht, aus Stahlblechen mit einer Eichenfuge dazwischen. Die Last wurde über sechs Gummipuffer direkt auf den Rahmen übertragen. Als Hauptstoßdämpfer dienten riesige Räder mit einem Reifendurchmesser von 172 Zentimetern. Das Aussehen des Autos hat im Laufe der Massenproduktion eine Reihe von Änderungen erfahren. Wenn im ersten Muster die Motorhaube an der Basis gleich der Breite des Fahrerhauses war, wurde sie viel schmaler - um Metall zu sparen. Der Kontakt-Öl-Luftfilter, der nicht unter die Haube passte, wurde zuerst links, dann rechts platziert. Die Erfahrung in staubigen Steinbrüchen schlug eine Lösung vor: Installieren Sie zwei Filter.
Zur Sicherheit der Mechaniker, die den Diesel dieses hohen Autos warteten, wurde zuerst ein Schutz an den Seiten der Motorhaube angebracht (im Foto links), ein Jahr später wurde er aufgegeben. Die Anzahl der vertikalen Karosserieversteifungen wurde von sieben auf sechs geändert. Die verchromte Figur eines Bisons, die auf den Motorhauben des ersten MAZ-525 platziert war, wurde später in zwei "Stiefel" geteilt - diese Basreliefs wurden an den Seiten der Motorhaube angebracht, und selbst dann nicht immer. Bis heute ist der einzige in Russland erhaltene Muldenkipper als Denkmal in der Nähe des Wasserkraftwerks Krasnojarsk aufgestellt. Während der Produktion von Autos im belarussischen Automobilwerk verschwand der Bison von der Motorhaube und an seiner Stelle erschien die Aufschrift „BelAZ“.
1959 wurde in Zhodino versucht, einen MAZ-525A-Sattel zu bauen, der als Teil eines Lastzugs mit einem BelAZ-5271-Kippauflieger eigener Konstruktion für 45 Tonnen Stein oder Erde verwendet werden kann. Die Erfahrung war jedoch nicht erfolgreich, und der Sattelauflieger ging erst 1962 mit einer stärkeren BelAZ-540A-Zugmaschine in Serie. Ein Jahr nach dem Produktionsstart des Muldenkippers MAZ-525 rollte der auf seiner Basis hergestellte Sattelzugmaschine MAZ-E-525D aus den Toren des Minsker Automobilwerks. Es wurde entwickelt, um in Verbindung mit einem 15-Kubikmeter-Schaber D-189 zu arbeiten, den es nur beim Transport von Gütern und beim Leerfahren handhaben konnte, und beim Befüllen der Karosserie wurde ein Drücker am Lastzug angebracht - derselbe MAZ . -. E-525D mit Ballast auf der Hinterachse.
Dies war notwendig, da das Befüllen des Schabers 600 PS vom Traktor erforderte, während die Leistung des MAZ nur 300 PS betrug. Dennoch kann die Notwendigkeit eines Schiebers in diesem Stadium nicht als negativer Faktor angesehen werden, da die Wartung des Schabers mit zwei Maschinen in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch effizienter war als mit einer - doppelt so viel Leistung. Schließlich arbeitete der Schieber nicht mit einem, sondern mit mehreren Kratzern gleichzeitig, und je größer die Entfernung des Frachttransports war, desto mehr Kratzer konnte ein Schieber aufnehmen und desto effizienter war ihr Einsatz.
Die Höchstgeschwindigkeit des Traktors mit voll beladenem Schrapper betrug 28 km/h. Er hatte Abmessungen von 6730 x 3210 x 3400 mm und einen Radstand von 4000 mm, das sind 780 mm weniger als der Muldenkipper, auf dessen Fahrgestell er gebaut wurde. Direkt hinter dem Fahrerhaus des MAZ-E-525D wurde eine motorbetriebene Winde mit einer Zugkraft von bis zu 3500 Kilogramm zur Steuerung des Abstreifers installiert. 1952 wurde dank der Bemühungen des Bergbauinstituts der Akademie der Wissenschaften der Ukrainischen SSR, des Oberleitungsbusdepots Charkow und des Sojusnerud-Trusts eine neue Art des Transports geboren. Auf dem Fahrgestell der Muldenkipper MAZ-205 und YaAZ-210E und zwei Jahre später wurden auf dem 525 Tonnen schweren MAZ-XNUMX elektrische Radmuldenkipper hergestellt.
Der Trolleybus auf dem Rennfahrgestell MAZ-525 war mit zwei Trolleybus-Elektromotoren des Typs DK-202 mit einer Gesamtleistung von 172 kW ausgestattet, die von einer Steuerung und vier Kontaktplatten des Typs TP-18 oder TP-19 gesteuert wurden. Die Elektromotoren trieben auch die Servolenkung und den Bodylift an. Die Übertragung der elektrischen Energie vom Kraftwerk zu den Elektromotoren der Autos erfolgte auf die gleiche Weise wie bei gewöhnlichen Oberleitungsbussen: Entlang der Arbeitsstrecke wurden Kabel verlegt, die elektrische Muldenkipper mit zwei darauf installierten Dachbögen berührten . Die Arbeit der Fahrer auf solchen Maschinen war einfacher als auf herkömmlichen Muldenkippern.
Muldenkipper MAZ-525: Spezifikationen
Die Nachkriegsentwicklung der sowjetischen Industrie führte zu einem starken Anstieg der Förderung von Mineralien, die mit gewöhnlichen Muldenkippern nicht mehr aus dem Kurbelgehäuse entfernt werden konnten. Immerhin betrug die Kapazität der Massenkarosserien zu Beginn des ersten Nachkriegsjahrzehnts MAZ-205 und YaAZ-210E 3,6 bzw. 8 Kubikmeter, und die Tragfähigkeit überschritt 6 und 10 Tonnen nicht, und die Die Bergbauindustrie benötigte fast doppelt so viele dieser Zahlen für einen Muldenkipper! Die Entwicklung und Produktion einer solchen Maschine wurde dem Minsker Automobilwerk anvertraut.
Eine solch schwierige Aufgabe lag auf den Schultern von Boris Lvovich Shaposhnik, dem zukünftigen Leiter des berühmten SKB MAZ, in dem mehrachsige Raketenträger hergestellt wurden. Zu diesem Zeitpunkt war er bereits als Chefkonstrukteur tätig, zunächst beim ZIS und dann im Automobilwerk Nowosibirsk, dessen Bau 1945 begann, aber noch vor der Inbetriebnahme wurde er in eine andere Abteilung versetzt. Shaposhnik kam zusammen mit mehreren anderen Designern aus Nowosibirsk im November 1949 zum Minsker Automobilwerk und übernahm die Position des Leiters des Konstruktionsbüros (KEO) des Werks. Das erwähnte Objekt war der zukünftige Steinbruch MAZ-525. Für die heimische Autoindustrie war dies ein grundlegend neuer Muldenkippertyp - so etwas wurde in unserem Land noch nie produziert! Und weiterhin
(Tragfähigkeit 25 Tonnen, Gesamtgewicht 49,5 Tonnen, Aufbauvolumen 14,3 Kubikmeter) verfügte über eine Reihe von technischen Lösungen, die für die damalige Zeit fortschrittlich waren. Zum Beispiel verwendete der MAZ-525 zum ersten Mal in unserem Land eine Servolenkung und Planetengetriebe, die in die Radnaben eingebaut waren. Der von Barnaul gelieferte Motor mit 12 V-förmigen Zylindern leistete 300 PS, die Kupplung war eine Doppelscheibenkupplung und kombiniert mit einer hydraulischen Kupplung, die das Getriebe schützte, und der Durchmesser der Räder übertraf fast die Höhe eines Erwachsenen!
Nach heutigen Maßstäben ist die Ladekapazität des ersten sowjetischen Bergbau-Muldenkippers MAZ-525 natürlich nicht beeindruckend: Derzeit produzierte herkömmliche Muldenkipper, die für das Fahren auf öffentlichen Straßen ausgelegt sind, befördern ungefähr die gleiche Menge an Fracht an Bord. Nach den Maßstäben der Mitte des letzten Jahrhunderts galt die Übertragung von mehr als 14 "Würfeln" in einem Flug als große Leistung! Zum Vergleich: Damals hatte der YaAZ-210E, der größte heimische Straßenmuldenkipper, ein um sechs „Würfel“ geringeres Aufbauvolumen.
Bereits kurz nach dem Start der Serienproduktion im Jahr 1951 änderte sich das Erscheinungsbild des Steinbruchs mehrfach: Die halbkreisförmige Kühlerverkleidung wurde durch eine rechteckige ersetzt, die Breite der Motorhaube an der Schnittstelle zum Fahrerhaus reduziert , und die kleinen Sicherheitsleisten an den vorderen Kotflügeln wurden entfernt. Interessanterweise erschien 1954 eine Muldenkipper-Modifikation mit zwei unter der Motorhaube installierten Oberleitungsbusmotoren mit einer Gesamtleistung von 234 PS und einem auf dem Kabinendach montierten Stromabnehmer. Obwohl diese Entwicklung nicht zum Standard wurde, schien sie sehr relevant: Der 39-Liter-Diesel des Standardmodells war gefräßig und verbrauchte selbst unter idealen Bedingungen 135 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer.
Insgesamt wurden im Minsker Automobilwerk bis 1959 mehr als 800 MAZ-525 hergestellt, danach wurde ihre Produktion in die Stadt Zhodino in das neu eröffnete belarussische Automobilwerk verlagert.
Wurde BelAZ
Das Werk, das heute riesige Muldenkipper herstellt, entstand nicht aus dem Nichts: Es wurde auf der Grundlage des Zhodino Mechanical Plant gegründet, das Straßen- und Evakuierungsfahrzeuge herstellte. Der Beschluss des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrates der UdSSR über die Namensänderung in Weißrussisches Automobilwerk datiert vom 17. April 1958. Im August wurde Nikolai Ivanovich Derevyanko, der zuvor als stellvertretender Direktor von MAZ tätig war, Ansager des neu gegründeten Unternehmens.
Das von ihm geleitete Team erhielt die Aufgabe, nicht nur die für das Land notwendige schnelle Produktion des MAZ-525 zu organisieren, sondern auch ein Montageband dafür zu schaffen - Muldenkipper für den Bergbau, die eine solche Maschine verwenden, wurden noch von niemandem in produziert die Welt davor.
Der erste Zhodino MAZ-525 aus den von Minsk gelieferten Komponenten wurde am 1. November 1958 zusammengebaut, und dies, obwohl viele Ausrüstungsteile noch nicht in Betrieb genommen worden waren. Aber bereits im Oktober 1960, nachdem das Förderband debuggt, eine eigene Produktion von Pressen und Schweißarbeiten gestartet und auch die Herstellung der Hauptkomponenten und -baugruppen beherrscht wurde, übergab das belarussische Automobilwerk den tausendsten MAZ-525 an Kunden.
Der erste inländische Muldenkipper für den Bergbau wurde auf seiner Basis zur Grundlage für die Entwicklung von Sattelzugmaschinen. Zuerst erschien 1952 der MAZ-E-525D, der zum Ziehen eines 15-cm³-D-189-Schabers ausgelegt war, und bereits das belarussische Automobilwerk experimentierte mit dem MAZ-525, der in der Lage war, einen einachsigen Muldenkipper zu ziehen. Anhänger - ein Anhänger, der für den Transport von bis zu 40 Tonnen Schüttgut ausgelegt ist. Aber weder das eine noch das andere war weit verbreitet, hauptsächlich aufgrund unzureichender Motorleistung (zum Beispiel sollte beim Gießen der Karosserie sogar der Schaber von einem Schubwagen geschoben werden, dem gleichen MAZ-525 mit montiertem Ballast im Rahmen ). Der Basis-Muldenkipper hatte eine Reihe von erheblichen Nachteilen. Erstens ist es übertechnisiert, zu metallisch, ineffizientes Getriebe, niedrige Geschwindigkeit und keine gefederte Hinterachse. Daher begannen die Designer des belarussischen Automobilwerks bereits 1960 mit der Entwicklung eines grundlegend neuen Bergbau-Muldenkippers BelAZ-540, der zum Vorfahren einer großen Familie von Zhodino-Riesenautos unter der Marke BelAZ wurde. Er ersetzte den MAZ-525 auf dem Transporter, dessen Produktion 1965 eingestellt wurde.
