Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Natürlich fingen sie nicht bei Null an, sondern schauten sich die Konkurrenz an, studierten die Eigenschaften einzelner bestehender (Turbo-)Dieselmotoren und verbesserten sie mit neuen Erkenntnissen und Erkenntnissen.

Die Japaner gaben sogar zu, dass der Zweiliter- sowie der Vierzylinder-Turbodiesel aus Südbayern eines der Hauptrollenmodelle waren, da ihr Aggregat laut Honda-Ingenieuren zu den Vorreitern in Sachen Laufkultur und Kraftstoff gehörte Effizienz. und nicht zuletzt die Kapazität. Lesen Sie mehr über die technischen Details im Zusatzfeld.

In der Praxis verschlechtert sich die Qualität des Aggregats nur geringfügig, wenn der Motor im Leerlauf wächst, wenn die Arbeit von kleinen Vibrationen begleitet wird, und bei kaltem Motor ist die Dieselnatur (sprich: Stimme) des Motors gut hörbar. Wenn der Motor warm wird, ist Diesel kaum hörbar.

Beim Start kommen die ersten paar hundert „Minuten-Umdrehungen“ nicht oft vor, bei ca Das maximale Drehmoment auf dem Papier hat im Moment 1250 Newtonmeter erreicht, doch mit dem kräftigen Atmen des Turboladers und dem Strom von "Newtons" passiert es schnell, dass die Vorderräder auf schlechterem Untergrund durchrutschen.

Die Agilität des Motors wird dann nicht auf 4750 Umdrehungen pro Minute der Hauptwelle reduziert, wenn der Schalthebel des Fünfgang-Schaltgetriebes durchtrennt und der nächste Gang eingelegt werden muss.

Wie in der Motorenindustrie ist Honda den meisten Konkurrenten in der Getriebeindustrie einen Schritt voraus. Die Schalthebelbewegungen sind rasend kurz und präzise, ​​und die Antriebsstrangverschwendung widersetzt sich nicht sehr schnellen Schaltvorgängen, die von Honda-Technikern sicherlich begrüßt werden würden.

Honda-Fans dürften sich auch darüber freuen, dass man beim Durchfahren des Sounds wahrscheinlich nicht weiß, dass der Motor von Natur aus Diesel ist. Und noch ein Schokoriegel; Wenn Sie andere Geräuschquellen (Radio, Sprache der Passagiere usw.) ausschalten, hören Sie beim Beschleunigen immer das Pfeifen der Rennturbine.

Auch auf der Straße erweist sich der Accord 2.2 i-CTDi trotz seines schwereren Motors im Bug als seine Benzin-Pendants als großartig. Die Lenkung ist präzise und reaktionsschnell, die Straßenlage ist lange stabil und neutral. Letzteres liegt auch an der relativ straffen Fahrwerksabstimmung, die beispielsweise bei langen Fahrten auf unebenen Straßen störend (zu) straff wirkt, da das Zittern der Passagiere und das Zittern der Karosserie in dieser Zeit sehr spürbar sind. ...

Aber keine Sorge. Die Heilung dieser Unannehmlichkeiten ist einfach, schmerzlos und völlig frei von gravierenden Nebenwirkungen: Wählen Sie möglichst viele Straßen mit einer guten Basis für Ihre Reise.

Wie steht es um das Innere und die Benutzerfreundlichkeit des Accord? Das Armaturenbrett ist sehr "nicht-japanisch" gestaltet, seine Form wirkt modern, aggressiv, dynamisch, abwechslungsreich und zweifelsohne angenehm. Bleiben wir bei den Sensoren, wo wir ihre gute Ablesbarkeit bemerken, aber wenn der Fahrer größer ist (über 1 Meter), sieht er leider den oberen Teil nicht, da er vom oberen Teil des Lenkrads verdeckt wird, also es Wäre gut, wenn es erlaubt wäre, etwas mehr nach oben zu scrollen.

Ansonsten ist der Fahrerarbeitsplatz ergonomisch gut gestaltet und das Lenkrad liegt gut in der Hand des Fahrers. Dass die Passagiere im Accord genügend nützlichen Stauraum haben, finden wir auch gut. Der komfortable, geräumige und geschlossene Raum vor dem Schalthebel erwies sich als am durchdachtesten und nützlichsten.

Auch die Sitzposition ist relativ komfortabel, da der seitliche Halt der beiden Vordersitze sehr gut ist. Die Passagiere auf den Rücksitzen werden sich sicherlich nicht über unzureichende Zoll beschweren, aber Honda-Ingenieure hätten Fahrer und Beifahrer etwas mehr Kopffreiheit zuweisen können, da die Vorderseite des Dachs (von der Windschutzscheibe nach hinten) zu langsam ansteigt.

Auch äußerlich präsentiert sich der Accord gefällig und aggressiv mit ausgeprägter Keilform, hohen Oberschenkeln und einem noch höheren, fertigen Gesäß. Letzteres ist schuld an der schlechten Sicht nach hinten, daher muss der Fahrer beim Einparken auf engem Raum Erfahrung und ein ausgeprägtes Größengefühl (sprich: Hecklänge) des Fahrzeugs beweisen. Parkplätze. Der Testwagen hatte nicht einmal eine eingebaute akustische Einparkhilfe, was das Einparken zweifellos erheblich erleichtern würde.

Leider war hohe Qualität nie billig. Von offiziellen Honda-Händlern verlangen sie im Austausch für den neuen Accord 2.2 i-CTDi Sport bis zu 5 Millionen Tolar, was angesichts der technischen Exzellenz des gesamten Autos, seiner relativ guten Ausstattung und guten Herkunft.

Wir kennen zwar einige andere Anbieter in dieser Fahrzeugklasse, die die gleichen überzeugenden Pakete anbieten, gleichzeitig aber auch mehrere Tausend Tolar günstiger sind. Andererseits gilt aber auch, dass es noch teurere technische Weiterentwicklungen gibt.

Menschen, die die technische Exzellenz der Honda-Produkte schätzen, wissen, warum sie beim Kauf die zusätzlichen „Prešeren“, „Kiele“ und „Cankarje“ abziehen. Und wenn wir ehrlich sind, können wir sicher sein, dass Sie sie voll und ganz verstehen und dabei voll unterstützen.

Motor

Bei ihrer Entwicklung nutzten sie Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation (Einspritzdruck 1600 bar), elektronische Steuerung der Abgasrückführung (AGR-System), ein Vierventilverfahren über jedem Zylinder, zwei Nockenwellen im Kopf aus Licht Metall, ein Turbolader mit einstellbarer Geometrie der Leitschaufeln (maximaler Überdruck 1 bar) und zwei Ausgleichswellen zur Reduzierung der Schwingungen des Motors. Auch mit den folgenden Lösungen wurde die bestehende Technologieschwelle angehoben.

Zum einen aus Aluminium zur Herstellung der Motorkarosserie (das Gewicht des bestückten Motors beträgt nur 165 Kilogramm), das Entwickler bei Dieselmotoren aufgrund der geringen Steifigkeit selten anstelle des etablierten und günstigeren Graugusses verwenden. So wurde die Steifigkeit der Karosserie durch ein spezielles Halbhartgussverfahren verbessert.

Ein Merkmal des Motors ist auch die Verschiebung der Hauptwelle von der Zylinderachse um 6 Millimeter. Diese Lösung soll die charakteristischen Geräusche und Schwingungen des Dieselmotors günstig dämpfen und interne Verluste durch Querkräfte auf den Kolbenhub reduzieren.

Peter Humar

Foto von Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Grunddaten

Der Umsatz:	Auto AC doo
Preis des Basismodells:	24.620,26 €
Kosten des Testmodells:	25.016,69 €
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Leistung:	103kW (140 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	9,3 mit
Höchstgeschwindigkeit:	210 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	5,4l/100km

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Diesel mit Direkteinspritzung - Hubraum 2204 cm3 - maximale Leistung 103 kW (140 PS) bei 4000 U/min - maximales Drehmoment 340 Nm bei 2000 U/min.
Energieübertragung:	Motor mit Frontantrieb - 5-Gang-Schaltgetriebe - Reifen 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 210 km/h – Beschleunigung 0-100 km/h in 9,3 s – Kraftstoffverbrauch (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Masse:	leeres Fahrzeug 1473 kg - zulässiges Gesamtgewicht 1970 kg.
Außenmaße:	Länge 4665 mm - Breite 1760 mm - Höhe 1445 mm - Kofferraum 459 l - Kraftstofftank 65 l.

Unsere Maße

T = -2°C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67 % / Kilometerstand: 2897 km
Beschleunigung 0-100km:	9,1er-Jahre
402m von der Stadt:	16,7 Jahre ( 138km/h)
1000m von der Stadt:	30,2 Jahre ( 175km/h)
Flexibilität 50-90km/h:	7,4 (IV.) S
Flexibilität 80-120km/h:	9,4 (V.) p
Höchstgeschwindigkeit:	212km/h (V.)
Testverbrauch:	7,0 l/100km
Bremsweg bei 100 km/h:	52,1m
AM-Tabelle:	40m

Wir loben und tadeln

Motorleistung

Kulturarbeit eines warmen Motors

Spritverbrauch

Position und Appell

Übertragung

dynamische Form

nicht ausreichend höhenverstellbares Lenkrad

undurchsichtiges Gesäß

kein Parkassistenzsystem

Motor im Leerlauf

das Chassis ist auf einer schlechten Straße zu unbequem