HSV VL Group A SS, Tickford TL50 und andere klassische australische Autos, die heute viel Geld wert sind, aber vorher nicht in Ausstellungsräumen verkauft werden konnten.

Ob Sie es glauben oder nicht, irgendwann hatten einige Holden-Händler Schwierigkeiten, HSV VL Group A SS-Aktien zu verkaufen.

Der kürzliche Verkauf eines Ford Falcon GT-HO Phase III für 1.3 Millionen US-Dollar bestätigt mehrere Dinge. 

Erstens war und ist das Auto selbst schon immer ein 50-Karat-Sammlerstück, obwohl der Markt für den legendären Phase III vor einem Jahrzehnt aufgrund der globalen Finanzkrise und eines überhitzten Marktes voller böswilliger Spekulanten um etwa 24 % zurückgegangen ist.

Tatsächlich war der GT-HO Phase III mit einer Auflage von nur 300 Exemplaren und dem stolzen Sieg in Bathurst in einer Zeit, in der er einem Hersteller tatsächlich etwas bedeutete, immer ein angesehenes Modell, das garantiert ein Sammlerstück war.

Dies gilt jedoch nicht für alle australischen Sammlermetalle. Ob Sie es glauben oder nicht, einige der derzeit angesagtesten Sammlerautos Australiens hatten weniger vielversprechende Anfänge. 

Tatsächlich gilt der alte Begriff „Würden Sie sie weggeben?“ für mehrere australische Klassiker, die mittlerweile teilweise für eine Viertelmillion Dollar verkauft werden.

HSV VL Gruppe A SS

Plastikschwein.

Das Aushängeschild für dieses Phänomen dürfte sicherlich das allererste Muskelprodukt des HSV sein, der Group A SS von 1988 (alias Walkinshaw). Auch dies geschah zu einer Zeit, als die Autos, die an der jährlichen Bathurst Classic teilnahmen, auf Serienautos basieren mussten, sodass der Besitz einer Straßenversion eines potenziellen Bathurst-Gewinners eine große Sache war.

Mit seinem wilden Bodykit, zu dem ein riesiger Heckspoiler und eine Motorhaubenhutze mit Lüftungsschlitzen gehörten, war der Walkinshaw ein kraftvolles, aufregendes Spektakel. Aber trotz des Preises von 45,000 US-Dollar und dieser Rennsportgeschichte schnappten sich Käufer, die miterleben konnten, wie ein Stück australischer Motorsportgeschichte geboren wurde, den ersten 500, den HSV bauen musste, um das Auto für Rennzwecke zu homologieren. Hier hätte der HSV eigentlich genug callen müssen.

Aber das ist nicht so. Er wurde gierig und entschied, dass die Welt 250 weitere Walkinshaws brauchte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Beschimpfung natürlich bereits begonnen und das Auto hatte sich wegen seines ausgefallenen Aussehens den Titel „Plastikschwein“ verdient. Außerdem hatte sie Bathurst noch nicht gewonnen (das geschah erst 1990) und ihre öffentliche Wertung sank ziemlich schnell.

Infolgedessen stecken die letzten dieser zusätzlichen 250 Autos bei den Holden-Händlern fest wie blaue Welpen in der Auslage einer Zoohandlung. Niemand wollte sie haben, und der Preis von 47,000 US-Dollar begann bereits zu belasten. Schließlich entfernten Holden-Händler die Gruppe-A-Karosseriesätze aus den Autos und versuchten, sie als etwas anderes als einen Walkinshaw zu verkaufen. Es gab sogar Gerüchte, dass einige Autos von Händlern, die unbedingt die „Plastikschweineflecken“ aus ihren Ausstellungsräumen entfernen wollten, komplett neu lackiert wurden.

Jetzt haben sich die Dinge natürlich um 180 Grad gedreht und Walkinshaw ist zu einer der angesagtesten Sammelkarten der Stadt geworden. Für wirklich schöne, originale Autos können die Preise bis zu 250,000 US-Dollar oder sogar 300,000 US-Dollar betragen. Damit bleibt eine Frage unbeantwortet: Was ist mit all den Bodykits passiert, die die Händler damals entfernt haben?

Tickford TE/TS/TL50

Von 1999 bis 2002 hatte Tickford echte Konkurrenten zum HSV.

Gelegentlich schießt ein Autohersteller ein schockierendes Eigentor, das ein ansonsten anständiges Auto in einen stillen Luxus verwandelt. Ein gutes Beispiel hierfür war die Sportabteilung von Ford, Tickford.

Zuzusehen, wie der HSV an Dynamik gewann und begann, Spieler für den Geldbeutel zu gewinnen, war für Tickford zu viel. Also übernahm er die ungeliebte AU-Falcon-Reihe und zielte darauf ab, den HSV auf eigene Faust zu schlagen; Bauen Sie eine große Fünf-Personen-Limousine, die ein Boot ziehen oder einen Kontinent in einem einzigen Satz überqueren könnte. Die Idee war gut etabliert: Man nahm eine gut ausgestattete AU-Version des Falcon und des Fairlane, rüstete sie mit dem größten Motor im Katalog aus und optimierte ihn dann noch etwas für zusätzliche Dynamik.

Dabei gab es keine Probleme, aber Tickfords Fehler lag im Marketing. Anstatt anzubieten, sich mit dem HSV auf Augenhöhe zu messen, zielte Tickfords Verkaufsargument darauf ab, etwas Subtileres für einen Mann anzubieten, der nicht das Bedürfnis verspürte, aufzufallen. Was den Zweck solcher Autos ziemlich deutlich zunichte macht. Der Versuch, ein Auto wegen seines Fahrverhaltens und seiner Raffinesse zu verkaufen, während die Konkurrenz ein muskulöser HSV war, war ein klassischer Fall des Einsatzes eines Messers bei einer Schießerei.

Dieser Ansatz behinderte Tickford zusätzlich, da er nicht die deutlich überlegene Vierlicht-Frontpartie der kleineren Falcon-basierten XR-Reihe nutzen konnte. Nein, das wäre um die Hälfte zu faul. Stattdessen erhielten die TE-, TS- und TL-Modelle eine leicht verbesserte Version der schrecklichen Standard-Fairmont-Schnittstelle. Das Ergebnis war eine Reihe von Autos, die wirklich gut fuhren, sich aber auf einem Markt, der mehr auf Viertelmeilenzeiten ausgerichtet war, einfach nicht verkauften. Sogar eine lokal entwickelte Version des 5.0-Liter-V8, dessen Motor die Leistung des 5.6-Liter-Motors des HSV-Konkurrenten steigerte, konnte bei der breiten Öffentlichkeit keinen Eindruck hinterlassen und die Tickfords standen lange Zeit untätig bei den Händlern.

Jetzt gibt es natürlich eine neu entdeckte Liebe zu den Tickford Falcons, gepaart mit der Tatsache, dass der AU wahrscheinlich die schönste Plattform war, die Ford Australia jemals produziert hat. Infolgedessen steigen die Preise und ein guter TE oder TS50 kostet mittlerweile rund 30,000 US-Dollar, wobei die größeren Motorversionen der Serie 3 mehr als das Doppelte kosten.

Große Coupés von Holden und Ford

Wenn Sie keine Hardtop-Falcons verkaufen können, kleben Sie einfach ein paar Cobra-Aufkleber darauf. (Bildnachweis: Mitchell Tulk)

Es ist Mitte der 70er Jahre und die Menschen verlassen in Scharen den großen Markt für lokal hergestellte Coupés. Steigende Benzinpreise inmitten der Kraftstoffkrise (die zwar nicht wirklich eintrat, aber dennoch ...) führten dazu, dass zweitürige Autos mit V8-Antrieb in Originalgröße wie der Holden Monaro und der Ford Falcon Hardtop für die meisten Menschen von der Speisekarte gestrichen wurden. Tatsächlich war Holdens meistverkauftes zweitüriges Auto etwa 1976 der in Belmont ansässige Kastenwagen. Im Fall der Holden- und Ford-Coupés blieben beiden Autoherstellern ein Bestand an zweitürigen Karosserien übrig, ohne wirkliche Hoffnung, daraus Monaros oder GTs zu machen.

Da wurden die Marketingabteilungen kreativ. Im Fall von Holden war die Lösung ein Modell namens Monaro LE, das 1976 auf den Markt kam, um die letzten dieser Karosserien zu übernehmen. Damals war es ein ziemlich auffälliges Auto mit goldenen Polycast-Rädern, metallischem Burgunderlack und goldenen Nadelstreifen. Darin befanden sich mehrere Hektar Veloursbesatz und seltsamerweise ein achtspuriges Munitionsfahrzeug. Mechanisch erhalten Sie einen 5.0-Liter-V8, ein Dreigang-Automatikgetriebe und ein Sperrdifferenzial. Das Auto hatte sich auch hohe Ziele gesetzt, und für einen Preis von knapp über 11,000 US-Dollar konnte man einen „normalen“ Monaro GTS kaufen und etwa drei Riesen Kleingeld einstecken. Schließlich wurde das 580 LE Coupé produziert und verkauft, was Holdens großen zweitürigen Ambitionen bis 2001, als der wiederbelebte Monaro in die Ausstellungsräume kam, ein ordentliches Ende bereitete. Heutzutage werden sie fast nie mehr verkauft, aber wenn doch, können Sie problemlos 150,000 US-Dollar für die besten Modelle ausgeben.

Holden HX Monaro. (Bildnachweis: James Cleary)

Mittlerweile hatte Ford das gleiche Problem. Zu einem ähnlichen Zeitpunkt in der Geschichte (1978) fand Ford 400 Falcon-Hardtop-Karosserien, die versteckt waren und keine Möglichkeit hatten, sie abzuladen. Bis die Entscheidung getroffen wurde, sich an den nordamerikanischen Vorgaben zu orientieren und eine lokale Version des Cobra Coupé zu entwickeln. Es ist kein Zufall, dass Edsel Ford II zu dieser Zeit Geschäftsführer von Ford Oz war. Die Entscheidung wäre noch einfacher geworden, wenn Allan Moffats mit Cobra-Leber ausgestattete Gruppe-C-Autos letztes Jahr in Bathurst ein oder zwei Plätze belegt hätten.

Mit wahlweise 5.8- oder 4.9-Liter-V8-Motoren und Automatik- oder Schaltgetriebe verkaufte sich der Cobra Hardtop letztendlich sehr gut, was ihn zu einer rundum erfolgreichen Strategie machte. Allerdings ging es immer noch darum, das Marketingfeuer unter einem Haufen Autos zu entfachen, die vorher so aussahen, als würden sie herumhängen. Selbst wenn Sie sich für die Bathurst Special-Version der Cobra mit dem größten V8-Motor und Viergang-Schaltgetriebe entscheiden, werden Sie im Jahr 10,110 immer noch nur 1978 US-Dollar ausgeben. 400,000 4.9 Dollar, aber selbst ein 12-Liter-Exemplar mit Automatikgetriebe in ausgezeichnetem Zustand kann eine Viertelmillion kosten. OK, diese Preise stammen aus der Mitte der Covid-Perspektive (wie die anderen in dieser Geschichte) und es wird davon ausgegangen, dass sich der Markt in den nächsten XNUMX Monaten beruhigen könnte. Aber trotzdem...

Plymouth Superbird

Ungefähr 2000 Superbirds wurden gebaut.

Um zu beweisen, dass dies nicht nur eine australische Sache ist, waren die Nordamerikaner auch in der Lage, Autos zu erfinden, die zu ihrer Zeit ignoriert wurden, sich aber mit der Zeit zu regelrechten Sammlerstücken entwickelt haben. Wie australische Autos wurden einige der wichtigsten Autos homologiert. Dies war beim Plymouth Superbird von 1970 der Fall, der ausschließlich für den Gewinn von NASCAR-Rennen gebaut wurde und nicht, um Plymouth-Ausstellungsräume zu beleuchten. Genau so…

Um dem Auto die nötige Stabilität zu verleihen, die es brauchte, um auf ovalen Strecken mit Geschwindigkeiten von bis zu 320 Meilen pro Stunde zu fahren, basierte der Superbird auf dem Plymouth Road Runner, verfügte jedoch über eine riesige keilförmige Nase und einen riesigen Heckflügel, der höher als der Plymouth Road war Läufer. Dach. Insgesamt hat die Nase allein nur 50 cm zur Gesamtlänge beigetragen. In Kombination mit versteckten Scheinwerfern (wiederum im Namen der Aerodynamik) war das Erscheinungsbild, ähm, auffällig. Für US-Käufer schien es zu beeindruckend, und obwohl nur etwa 2000 Exemplare gebaut wurden, standen einige noch im Jahr 1972 bei den Händlern.

Im Zuge ihrer Abschaffung haben viele Händler den hinteren Kotflügel entfernt oder ihn sogar komplett wieder auf Road Runner-Ausführung umgebaut. Was jetzt noch unglaublicher erscheint, da es die unglaubliche Persönlichkeit des Superbird war, die ihn von einem brandneuen 4300-Dollar-Angebot zu einem heutigen 300,000- oder 400,000-Dollar-Sammlerauto machte. Oh, das Verbot von NASCAR, weil es einfach zu schnell war, hat den Bird-Aktien auch nicht geschadet ...