Ein Name sagt mehr als 800 Worte: McLaren Senna

Während Sie die zufällig rauen Formen von McLarns neuestem Ultimate (Modelle, die hauptsächlich oder ausschließlich zum Spaß auf der Rennstrecke entworfen wurden) bewundern, denken Sie zuerst daran, dass es sich plötzlich in eine Art tödlicher verwandelnder Roboter mit so vielen aerodynamischen Elementen an seinem Körper verwandeln wird. ... Dieser hat also nicht die klaren Linien, die man bei Autos wie dem McLarna 720S und P1 findet. Gleichzeitig wird angenommen, dass Designer in ihrem Streben nach organischen Formen versehentlich eine fragmentierte Formensprache hervorgebracht haben, mit der sie versuchten, dem Auto absolute Eigenschaften zu verleihen. Es gibt keine einzige Linie an der Karosserie, die nicht durch den Lufteinlass unterbrochen wird. Somit ist klar, dass die Designer bei der Entwicklung eines Autos nach der besten Leistung und nicht nach Schönheit gesucht haben.

Die britische Marke war die erste, die einen Formel-1-Einsitzer aus Kohlefaser (MP4 / 1 von 1981) sowie das erste Straßenauto (F1 von 1990) komplett aus diesem leichten Material fertigte. Seitdem hat McLaren diese Art von Design bei allen Straßenfahrzeugen verwendet. Senna ist bisher die einfachste. Er wiegt nur 1.198 kg, das sind 200 kg weniger als der Hypersportwagen P1 (das Hybridsystem ist schwer) und 85 kg weniger als der 720S, was auch auf die Einsparung an mehreren Komponenten und den fast nackten Innenraum zurückzuführen ist.

McLaren Senna täuscht niemanden, indem er sagt, dass das Auto für den täglichen Gebrauch konzipiert ist. Es handelt sich um einen reinrassigen Rennwagen, für den sich McLarne nur nach erheblichem Aufwand und Verhandlungen für den Straßenverkehr anmelden konnte. Schauen Sie sich zur Verdeutlichung nur den riesigen Doppelkotflügel hinten an, auch wenn er nicht über die Hinterkante des Autos hinausragt.

Wenn Sie sich Senna nähern, wirkt alles beängstigend (beginnend mit dem oben erwähnten bösen Blick) - und noch bevor er sich rührt. Trotz der Möglichkeit, es nach dem legendären Estoril auf den Markt zu bringen, werden wir es uns natürlich nicht entgehen lassen. Am Ende waren alle 500 geplanten Exemplare ausverkauft (ca. eine Million Euro pro Auto), noch bevor die ersten Pressemitteilungen veröffentlicht wurden. Das kann nur bedeuten, dass wohlhabende Käufer sich sehr darauf gefreut haben, ihr neues „Baby“ in die Hände zu bekommen. Und nach dem ersten Start können wir Ihnen versichern, dass sie dafür einen wirklich guten Grund hatten.

Als wir, passend gekleidet mit Rennanzug, Handschuhen und Helm, durch die sich nach oben öffnende Tür einsteigen, beschleunigt sich unser Puls. Die Aufgabe ist einfacher als manch einer der Konkurrenz, denn die nur neun Kilogramm schwere Tür, halb so groß wie eine McLaren P1-Tür, hebt auch beim Öffnungsvorgang den größten Teil des Daches an. Das Cockpit des Raumfahrzeugs wird von sichtbaren Kohlefasern und Alcantara dominiert und ist um das langlebigste Monocoque gebaut, das McLarn je gebaut hat, den Monocage III. Auch das Cockpit unterscheidet sich dadurch, dass es von allem befreit wurde, was für beste Fahrdynamik und hohe Geschwindigkeiten nicht benötigt wird. Die Frontansicht ist gut, was für McLarne normal ist, viel besser als die Seitenansicht, wo sie durch durchsichtiges Plastik in der Tür eingeschränkt wird, die nach Belieben durch gläserne (aber schwerere) Glasscheiben ersetzt werden kann. Die Sicht nach hinten ist noch schlechter mit strukturellen Verstärkungen im Heck der Kabine und einem riesigen hydraulisch gesteuerten Kohlefaser-Heckflügel, der nur fünf Kilogramm wiegt, aber dem aerodynamischen Druck das Hundertfache seines Gewichts standhält.

Sobald der Fahrer den über der Windschutzscheibe angebrachten Motorstartknopf findet, um die Bedienelemente vor dem Fahrer so weit wie möglich auf die für die Kontrolle der Bewegung des Autos unbedingt erforderlichen einzuschränken, ist es an der Zeit, 15 sehr schnelle Minuten des Lebens zu starten dem, was Pink Floyds einst als "sofortigen Verlust des Verstandes" bezeichnete, sehr nahe kommen. Hinter dem Fahrer sitzt ein aufgeladener Vierliter-V8-Benziner mit einer Höchstleistung von 597 Kilowatt oder rund 800 „PS“ und einem Drehmoment von 800 Newtonmetern, dessen aerodynamische Ausstattung neben dem Auto, oben und unten, die Reifen überwinden soll der Asphalt. Der aerodynamische Druck erreicht im Race-Modus (wieder) 800 Kilogramm bei 250 Stundenkilometern. Ohne die Verbindung zwischen dem Auto und dem legendären Rennfahrer, von dem (auf der Suche nach dem Titel des besten (kaum) straßenzugelassenen Rennwagens der Welt) McLaren seinen Namen geliehen hat, hätte Senna sicherlich McLaren genannt. 800S.

Dieses aerodynamische Ergebnis ist 40 Prozent höher als beim McLaren P1 (wieder im Rennmodus). Die Neigung des Flügels kann vom Fahrer (natürlich mit Hilfe eines Computers) um 0,3 Grad in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit in 0,7–25 Sekunden und von der Position des DRS (Drag Reduction System - ein System zur Reduzierung Luftwiderstand, wie in der Formel 1) in der offensten Position bewegt sich in eine Position, in der er dem Fahrzeug den aerodynamischsten Grip verleiht. Weitere wichtige aerodynamische Elemente sind aktive vordere Kotflügel und ein doppelter Heckdiffusor (beide natürlich aus Kohlefaser), die ein Vakuum unter dem Auto erzeugen. Wie beim McLarn P1 ist eine der wichtigsten technischen Stärken des Senna die hydraulische Federung (bei der der Hydraulikkreislauf herkömmliche Stahlfedern ersetzt, aber kleinere klassische Federn beibehält, um eine minimale Federung zu gewährleisten), die mit Aerodynamik arbeitet. Wählt der Fahrer den Race-Modus, senkt sich das Auto vorne um vier Zentimeter und hinten um drei Zentimeter ab, wodurch die Karosserie zugunsten einer optimalen Aerodynamik schlanker wird. Die Aufhängung ist viel steifer, das Lenkrad reagiert viel besser und das Gaspedal ist feinfühlig präzise, ​​sodass der Fahrer in jedem Moment die richtige Dosis an Kraft und Drehmoment abrufen kann. Es ist wichtig, dass wir genauer erklären, was im Rennmodus passiert, da wir ihn nur während dieser 15 Minuten Fahrt auf der Rennstrecke von Estoril verwenden können.

Die ersten paar hundert Meter überzeugen uns davon, dass das Cockpit praktisch ohne die schallabsorbierenden Materialien auskommt, die wir von anderen McLarn-Straßenfahrzeugen kennen und von anderen fast so rau wie dem neuesten Ford GT, und dass das Auto mit erstaunlicher Präzision Informationen vom Asphalt überträgt . Es wäre interessant zu testen, wie sich das Chassis auf öffentlichen Straßen verhält, aber selbst mit einem weniger radikalen Fahrprofil haben wir keinen Zweifel, dass der Senna als das unbequemste McLaren-Straßenfahrzeug aller Zeiten in die Geschichte eingehen wird.

Die Reifen waren inzwischen etwas warm geworden, und wir bekamen von einem erfahrenen Beifahrer (einem ehemaligen Profirennfahrer) die Erlaubnis, die Geschwindigkeit zu erhöhen, als das Auto weniger aggressiv wirkte als wir erwartet hatten. Aber wenn die Geschwindigkeit zunimmt, spürt man, dass die Form des Körpers (oder … die Form) die Luft dahin bewegt, wo die Ingenieure es auch wollen. Aber der Traktionsgewinn ist immer progressiv, ohne scharfe Anstiege oder Abfälle, in einer Art vorhersehbarem Crescendo, das sich mit Geschwindigkeit reimt. Das offensichtliche fast vollständige Fehlen von Trägheit (aufgrund der geringen Masse) verleiht gleichzeitig jeder Beschleunigung, Verzögerung oder Richtungsänderung ein Gefühl der Dringlichkeit. Es besteht kein Zweifel, dass die mehr Leistung / weniger Gewicht / aerodynamischere Grip-Formel die gewünschten Ergebnisse liefert. Und das mit der besten Servolenkung, die McLaren je hatte, exklusiv entworfenen Pirelli Trophy-Reifen mit einer neuen Gummimischung, die laut McLarn die Querbeschleunigung um 0,2-0,3 Gs erhöht, und einem Bremssystem mit speziellem Carbon. Keramikspulen. Laut Andrew Palmer (Entwicklungsleiter der Ultimate-Serie) können sie bei Temperaturen betrieben werden, die 20 Prozent kühler als üblich sind – 150 Grad, wodurch sie kleiner und gleichzeitig 60 Prozent effizienter sind als sie sind. .. wird noch heute bei McLarn verwendet. Und die Zahlen bestätigen es: Senna kommt auf 100 km/h in nur 200 Metern zum Stehen, schafft es also 16 Meter früher als der McLaren P1 (ja, das liegt zum Teil an der größeren Masse des P1-Hypersportlers). .

Zahlen? Sie erzählen vielleicht nicht die ganze Geschichte, aber sie können beim Verständnis sehr hilfreich sein. Derselbe längszentrierte Vierliter-Biturbo-V8-Motor, den McLaren in verschiedenen Konfigurationen verwendet (in diesem Fall entwickelt er 63 "PS" und 80 Nm mehr als der McLaren P1), liefert die bereits erwähnte Kombination von 800 x 2" PS. Kräfte" und Newtonmeter). Mit Hilfe eines sehr schnellen (aber vielleicht nicht zu brutal für Fahrer, die dieses Auto fahren müssen) sendet ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe es an alle vier Räder. Gleichzeitig demonstriert er erstaunliche Fahrleistungen: 2,8 Sekunden auf 100 Stundenkilometer aus dem Stand, 6,8 Sekunden auf 200 Stundenkilometer, 17,5 Sekunden auf 300 Stundenkilometer und eine Höchstgeschwindigkeit von 340 Stundenkilometern.

Aber wenn man bedenkt, dass ich das Glück hatte, Autos wie den Bugatti Chiron, den Porsche 911 GT2 RS oder sogar ein Formel-1-Auto zu testen, sind es die Zahlen, die mich beim McLaren Senna nicht am meisten beeindruckt haben. es ist physikalisch schwierig, solch hohe Längs- und Querkräfte zu bewältigen. In diesem Fall werden Sie erstaunt sein, mit welcher Leichtigkeit das Auto im Renntempo fährt, mit außergewöhnlicher Stabilität, Grip und Präzision, bis zu einem Niveau, das selbst für ein Gehirn mit ernsthafter Erfahrung im Testen von Supercars auf Laufbändern schwierig ist verdauen. Sie lassen sich kaum umprogrammieren, ohne den Bremspunkt vor dem Einfahren in eine Kurve oder dem Weiterfahren auf Höchstgeschwindigkeit zu verfehlen, denn so schnell kann der „Chiptausch“ im menschlichen Gehirn einfach nicht passieren. Auch das Umgekehrte gilt: Durch den vorzeitigen Einsatz von Hochleistungsbremsen (unterstützt durch Aerodynamik) wäre das Auto vor dem Einfahren in die Kurve anfangs mehrmals beinahe stehengeblieben. Ein wenig peinlich natürlich, obwohl mir das mein Ego verziehen hat, vor allem angesichts der kurzen Dauer dieser Sitzung ohne Rücksicht auf die Zeit.

Am Ende dieses einzigartigen Erlebnisses am Steuer eines konkurrenzlosen Rennwagens, der von Zeit zu Zeit auf öffentlichen Straßen erscheinen darf, kann ich Ihnen versichern, dass der neue McLaren schneller, agiler und furchtloser ist als der Mensch am Steuer, der hat genug gesunden Menschenverstand. Ein Auto in kompetenten Händen zu realisieren, ist nur durch den Himmel begrenzt. Der Himmel, an dem Ayrton Senna wahrscheinlich stolz auf diese Hommage an seine übernatürlichen Fahrkünste ist.

Sternenrennen im Cockpit

Die Rennsitze lassen sich über darunter liegende Schiebearme nach vorne und hinten verschieben, auch das Fahrermodul zum Schalten des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes lässt sich mit dem Fahrersitz verschieben. Die Pedale sind fest, dick, und das mit Alcantara umwickelte Lenkrad lenkt nicht ab (mit manuellen Schalthebeln dahinter) und ist höhenverstellbar, sodass Sie leicht die bequemste Sitzposition finden können. Der Fahrer ist außerdem von zwei hochauflösenden Bildschirmen umgeben, die Werkzeuge anzeigen und eine Schnittstelle für das Infotainment-System mit sehr einfachen Grafiken, um den Fokus des Fahrers auf seine Fahraufgaben zu konzentrieren. Das Armaturenbrett lässt sich um seine Achse drehen, sodass es zu einer minimalistischen Linie wird, die dem Fahrer nur wichtige Daten anzeigt und weniger Platz beansprucht. Die schlanken Carbon-Rennsitze sind mit jeweils nur 3,5 Kilogramm sehr leicht und umfassen den Körper von Fahrer und Beifahrer, der zusätzlich durch einen Sechspunkt-Renngurt geschützt wird, vollständig. Es gibt keine Klimaanlage, aber Sie können eine ohne Aufpreis erhalten, genau wie das Audiosystem von Bowers & Wilkins. Angesichts der Tatsache, dass der erste Senna nur zwei Klimaanlagen hatte, ist klar, was die Vorlieben der neuen Besitzer sind. Die Rennatmosphäre in der Kabine wird schließlich durch die leistungsstarke Getränkeanlage bestätigt, die den Fahrer bei langen Fahrten auf der Rennstrecke mit ausreichend Flüssigkeit versorgt.

Wie funktioniert die hydraulische Federung

Steife mechanische Schraubenfedern wurden beim Senna durch einen hydraulischen Kreislauf ersetzt. Es gibt kleine, leichte und relativ weiche Federn, aber nur für eine grundlegende Kontrolle. Das System, das an beiden Achsen mit einem Krümmer verbunden ist, wirkt als dritte Feder in der Mitte jedes Radpaares. Bei Belastung nur eines Rades wird der Vorratsbehälter nur von einer Seite mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt, was eine destabilisierende Wirkung des Fahrzeugs verhindert. Bei Kurvenfahrt füllt sich der Vorratsbehälter nicht, da die Hydraulikflüssigkeit ungehindert durch die Achse fließt, ohne die Schräglage zu beeinflussen. Wenn jedoch beide Räder aufgrund von Bodenhaftung oder Längsbeschleunigungen oder -verzögerungen gleichzeitig auf derselben Achse belastet werden, strömt Flüssigkeit von beiden Seiten in den Krümmer, wo sie auf Widerstand trifft und somit das Auf- oder Absteigen verringert. Körper. Beim Bremsen dient dieser Vorgang dazu, die Vorderachse zu stabilisieren und ein Setzen zu verhindern, wodurch die Vorwärtsneigung verringert und eine bessere Traktion der Hinterräder bereitgestellt wird. Beim Beschleunigen findet hinten der umgekehrte Vorgang statt – das System lässt ihn nicht hinten sitzen und sorgt dafür, dass die Vorderräder nicht versuchen, sich vom Asphalt zu lösen. Dieselben Effekte können mit mechanischen Mitteln erzielt werden, aber das hydraulische System hat zwei weitere Vorteile: variabler Fahrzeugabstand vom Boden und variable Aufhängungssteifigkeit.

Sennas Fahrt auf der Rennstrecke von Estoril passt zu dem Auto, als der Brasilianer zum ersten Mal die Formel 1985 im ersten Jahr auf der Rennstrecke gewann. Die Zahlen sprechen für sich: Senna war beim letzten Rennen auf dieser Strecke nur drei Sekunden langsamer als die GT1-Piloten. auf der Rennstrecke hat er auch eine deutlich bessere Beschleunigung, Bremsung, Verzögerung und Geschwindigkeit als die beeindruckenden McLarna P3 und 1S.

+6 km/h am Ende der Ziellinie relativ zum McLaren 720S

Die Flugzeugbremsung erfolgt 13 Meter später als beim 720S und 29 Meter später als beim McLaren P1.

Kurve 5: +10 km/h (+ 0,12 G) wie McLaren 720S

Kurve 13: + 8 km/h (+ 0,19 G) für 720S und + 5 km/h für P1