Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) bei einem der Testflüge. Die Königskobra stieß bei der US Air Force auf wenig Interesse, wurde aber in erster Linie in großen Stückzahlen produziert.
für die Sowjetunion.
Die Bell P-63 Kingcobra war nach der Mustang das zweite amerikanische Laminarflügel-Jäger und das einzige amerikanische einsitzige Kampfflugzeug, das nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor als Prototyp flog und während des Krieges in Massenproduktion ging. Obwohl die R-63 bei der US-Luftwaffe kein großes Interesse fand, wurde sie in großen Mengen für die Bedürfnisse der Alliierten, hauptsächlich der UdSSR, hergestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kingcobras auch von der französischen Luftwaffe im Kampf eingesetzt.
Ende 1940 begannen die Logistiker des Air Corps in Wright Field, Ohio, zu glauben, dass die P-39 Airacobra kein guter Hochleistungs-Abfangjäger für große Höhen sein würde. Eine radikale Verbesserung der Situation könnte nur den Einsatz eines stärkeren Motors und eine Verringerung des Luftwiderstands bringen. Die Wahl fiel auf den flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Reihen-V-Motor Continental V-1430-1 mit einer maximalen Leistung von 1600-1700 PS. In den vergangenen Jahren investierte die United States Air Force (USAAC) stark in seine Entwicklung und sah darin eine Alternative zum Allison V-1710-Triebwerk. Im selben Jahr stellte das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) ein sogenanntes laminares Tragflächenprofil her, das auf Forschungsarbeiten des UCLA-Absolventen Eastman Nixon Jacobs am Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) basierte. Das neue Profil zeichnete sich dadurch aus, dass seine maximale Dicke zwischen 40 und 60 Prozent lag. Gurte (herkömmliche Profile haben eine maximale Dicke von nicht mehr als 25 % der Gurte). Dies ermöglichte eine laminare (ungestörte) Strömung über eine viel größere Flügelfläche, was wiederum zu einem viel geringeren Luftwiderstand führte. Designer und Militärpersonal hofften, dass die Kombination eines leistungsstarken Motors mit einer aerodynamisch verbesserten Flugzeugzelle zur Schaffung eines erfolgreichen Abfangjägers führen würde.
Mitte Februar 1941 trafen sich die Konstrukteure der Bell Aircraft Corporation mit Vertretern der Materialabteilung, um die Möglichkeit des Baus eines neuen Jägers zu erörtern. Bell reichte zwei Vorschläge ein, das Modell 23, eine modifizierte P-39 mit einem V-1430-1-Triebwerk, und das Modell 24, ein völlig neues Flugzeug mit laminaren Flügeln. Die erste war schneller zu implementieren, solange die neue Engine rechtzeitig verfügbar war. Die zweite erforderte viel mehr Zeit für die Forschungs- und Entwicklungsphase, aber das Endergebnis hätte viel besser sein sollen. Beide Vorschläge erregten die Aufmerksamkeit der USAAC und führten zur Entwicklung des XP-39E (erwähnt im P-39 Airacobra-Artikel) und des P-63 Kingcobra. Am 1. April reichte Bell eine detaillierte Spezifikation für das Modell 24 zusammen mit einem Kostenvoranschlag bei der Materialabteilung ein. Nach fast zweimonatigen Verhandlungen erhielt Bell am 27. Juni den Auftrag Nr. W535-ac-18966 für den Bau von zwei fliegenden Prototypen des Modells 24 mit der Bezeichnung XP-63 (Seriennummern 41-19511 und 41-19512; XR-631- 1) und statische und Ermüdungstests einer Bodenflugzeugzelle.
Projekt
Die Arbeiten am vorläufigen Entwurf des Modells 24 begannen Ende 1940. Das technische Design des XP-63 wurde von Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Das Flugzeug hatte eine ähnliche Silhouette wie die P-39, was das Ergebnis der Beibehaltung des gleichen Designschemas war - ein freitragender Tiefdecker mit einem einziehbaren Dreiradfahrwerk mit einem Vorderrad, einem 37-mm Kanone, die durch die Propellerwelle feuert, ein Motor in der Nähe des Schwerpunkts der Struktur und das Cockpit zwischen der Kanone und dem Motor. Das Design der Flugzeugzelle war völlig neu. Während des Designprozesses wurden fast alle Komponenten und Strukturelemente fertiggestellt, so dass R-39 und R-63 am Ende keine gemeinsamen Teile hatten. Im Vergleich zur R-39D hat sich die Länge des Flugzeugs von 9,19 auf 9,97 m erhöht, die Spannweite des Höhenleitwerks von 3962 auf 4039 mm, die Spur des Hauptfahrwerks von 3454 auf 4343 mm, das Basisfahrwerk aus 3042mm. bis 3282mm. Lediglich die maximale Breite des Rumpfes, bestimmt durch die Motorbreite, blieb unverändert und betrug 883 mm. Die Cockpithaube wurde modifiziert, um ein eingebautes 38 mm dickes flaches kugelsicheres Glas in der Windschutzscheibe aufzunehmen. Auch das Seitenleitwerk hatte eine neue Form. Die Aufzüge und Seitenruder waren mit Segeltuch bedeckt, und die Querruder und Klappen waren mit Metall bedeckt. Abnehmbare Verkleidungen und Zugangsluken wurden vergrößert, um Mechanikern den Zugang zu Waffen und Ausrüstung zu erleichtern.
Die wichtigste Neuerung waren jedoch die laminaren Flügel des Typs NACA 66(215)-116/216. Im Gegensatz zu den Flügeln der P-39 hatten sie ein Design, das auf zwei Trägern basierte - dem Haupt- und dem Hilfsheck, die zur Befestigung der Querruder und Klappen dienten. Eine Erhöhung des Grundgurtes von 2506 auf 2540 mm und eine Spannweite von 10,36 auf 11,68 m führten zu einer Erhöhung der Auflagefläche von 19,81 auf 23,04 m2. Die Flügel verkeilten sich in einem Winkel von 1 ° 18 'mit dem Rumpf und hatten eine Steigung von 3 ° 40'. Anstelle von Krokoschärpen werden Klappen verwendet. Die Modelle der Flügel, des Hecks und des gesamten Flugzeugs im Maßstab 1:2,5 und 1:12 wurden in den NACA LMAL-Windkanälen in Langley Field, Virginia und Wright Field ausgiebig getestet. Die Tests bestätigten die Richtigkeit von Jacobs' Idee und ermöglichten den Designern von Bell gleichzeitig, das Design der Querruder und Klappen sowie die Form der Lufteinlässe für Glykol und Ölkühler zu verfeinern.
Der Hauptnachteil laminarer Tragflügel bestand darin, dass sie zur Beibehaltung ihrer aerodynamischen Eigenschaften eine sehr glatte Oberfläche ohne Vorsprünge und Unebenheiten haben mussten, die den Luftstrom stören könnten. NACA-Spezialisten und -Designer waren besorgt darüber, ob der Massenproduktionsprozess die Form des Profils genau reproduzieren könnte. Um dies zu testen, stellten Arbeiter von Bell ein Testpaar der neuen Flügel her, ohne zu wissen, wofür sie waren. Nach Tests im LMAL-Windkanal stellte sich heraus, dass die Flügel dem etablierten Standard entsprechen.
