Kämpfer Kyushu J7W1 Shinden
Der einzige gebaute Kyūshū J7W1 Shinden-Abfangjäger-Prototyp. Aufgrund ihres unkonventionellen aerodynamischen Layouts war sie zweifellos das ungewöhnlichste Flugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs in Japan gebaut wurde.
Es sollte ein schneller, gut bewaffneter Abfangjäger sein, der für den Kampf gegen amerikanische Boeing B-29 Superfortress-Bomber ausgelegt war. Es hatte ein unkonventionelles aerodynamisches Canard-System, das, obwohl nur ein Prototyp gebaut und getestet wurde, bis heute eines der bekanntesten japanischen Flugzeuge ist, die während des Zweiten Weltkriegs produziert wurden. Surrender unterbrach die Weiterentwicklung dieses ungewöhnlichen Flugzeugs.
Der Kapitän war der Schöpfer des Shinden-Fighter-Konzepts. Beschädigen. (tai) Masaoki Tsuruno, ein ehemaliger Pilot der Marinefliegerei, der in der Luftfahrtabteilung (Hikoki-bu) des Marinefliegerarsenals (Kaigun Koku Gijutsusho; kurz Kugisho) in Yokosuka dient. um die Jahreswende 1942/43 begann er aus eigener Initiative mit der Konstruktion eines Jagdflugzeugs in einer unkonventionellen aerodynamischen "Enten"-Konfiguration, d.h. mit horizontalem Gefieder vorne (vor dem Schwerpunkt) und Flügeln hinten (hinter dem Schwerpunkt). Das "Enten"-System war im Gegenteil nicht neu - viele Flugzeuge der Pionierzeit in der Entwicklung der Luftfahrt wurden in dieser Konfiguration gebaut. Nach dem sogenannten Im klassischen Layout waren Flugzeuge mit Frontgefieder selten und gingen praktisch nicht über den Rahmen des Experiments hinaus.
Prototyp J7W1, nachdem er von den Amerikanern erbeutet wurde. Das Flugzeug wird jetzt nach Schäden durch die Japaner repariert, muss aber noch lackiert werden. Deutlich sichtbar ist eine große Abweichung von der Senkrechten des Fahrwerks.
Das "Enten"-Layout hat viele Vorteile gegenüber dem klassischen. Das Leitwerk erzeugt zusätzlichen Auftrieb (in einem klassischen Layout erzeugt das Heck eine entgegengesetzte Auftriebskraft, um das Auftriebsnickmoment auszugleichen), sodass es für ein bestimmtes Startgewicht möglich ist, ein Segelflugzeug mit Flügeln mit einer kleineren Auftriebsfläche zu bauen. Die Platzierung des Höhenleitwerks im ungestörten Luftstrom vor den Flügeln verbessert die Manövrierfähigkeit um die Nickachse. Das Heck und die Flügel sind nicht von einem Luftstrom umgeben, und der vordere Rumpf hat einen kleinen Querschnitt, was den gesamten aerodynamischen Widerstand der Flugzeugzelle verringert.
Es gibt praktisch kein Stalling-Phänomen, weil Wenn der Anstellwinkel auf kritische Werte ansteigt, brechen die Strömungen zunächst zusammen und die Auftriebskraft am vorderen Heck geht verloren, was dazu führt, dass sich die Nase des Flugzeugs senkt und dadurch der Anstellwinkel abnimmt, was die Trennung der verhindert Jets und der Verlust des Antriebsträgers an den Tragflächen. Der kleine vordere Rumpf und die Cockpitposition vor den Flügeln verbessern die Sicht nach vorne und zu den Seiten. Andererseits ist es bei einem solchen System deutlich schwieriger, eine ausreichende Richtungs-(Quer-)Stabilität und Steuerbarkeit um die Gierachse sowie eine Längsstabilität nach Klappenausschlag (d.h. nach starker Auftriebszunahme an den Flügeln) zu gewährleisten. ).
Bei einem entenförmigen Flugzeug besteht die naheliegendste Konstruktionslösung darin, den Motor hinten im Rumpf zu platzieren und den Propeller mit Schubblättern anzutreiben. Obwohl dies einige Probleme bei der Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Motorkühlung und des Zugangs zur Inspektion oder Reparatur verursachen kann, schafft es Platz in der Nase für die Montage von Waffen, die nahe der Längsachse des Rumpfes konzentriert sind. Außerdem befindet sich der Motor hinter dem Piloten.
bietet zusätzlichen Brandschutz. Im Falle einer Notlandung nach dem Herausziehen aus dem Bett kann es jedoch das Cockpit zerquetschen. Dieses aerodynamische System erforderte die Verwendung eines Vorderradfahrwerks, was damals in Japan noch eine große Neuheit war.
Ein Entwurf des so konstruierten Flugzeugs wurde bei der Technischen Abteilung der Hauptluftfahrtdirektion der Marine (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) als Kandidat für einen Abfangjäger vom Typ Otsu (abgekürzt Kyokuchi) eingereicht (siehe Kasten). Nach vorläufigen Berechnungen hätte das Flugzeug eine viel bessere Flugleistung haben müssen als die zweimotorige Nakajima J5N1 Tenrai, die als Reaktion auf die 18-shi-kyokusen-Spezifikation vom Januar 1943 entworfen wurde. Aufgrund des unkonventionellen aerodynamischen Systems stieß Tsurunos Design auf Zurückhaltung. oder bestenfalls Misstrauen seitens der konservativen Offiziere von Kaigun Koku Honbu. Er erhielt jedoch starke Unterstützung von Comdr. Leutnant (chusa) Minoru Gendy vom Generalstab der Marine (Gunreibu).
Um die Flugeigenschaften des zukünftigen Jägers zu testen, wurde beschlossen, zunächst eine experimentelle MXY6-Flugzeugzelle (siehe Kasten) zu bauen und im Flug zu testen, die das gleiche aerodynamische Layout und die gleichen Abmessungen wie der geplante Jäger hat. Im August 1943 wurde ein Modell im Maßstab 1:6 in einem Windkanal in Kugisho getestet. Ihre Ergebnisse erwiesen sich als vielversprechend, bestätigten die Richtigkeit von Tsurunos Konzept und ließen auf den Erfolg des von ihm entworfenen Flugzeugs hoffen. Daher akzeptierte die Kaigun Koku Honbu im Februar 1944 die Idee, einen unkonventionellen Jäger zu schaffen, und nahm ihn als Abfangjäger vom Typ Otsu in das Entwicklungsprogramm für neue Flugzeuge auf. Obwohl es nicht offiziell in der 18-shi-kyokusen-Spezifikation implementiert ist, wird es vertraglich als Alternative zum gescheiterten J5N1 bezeichnet.
