So überprüfen Sie den Nockenwellensensor BMW E39

Zustand prüfen und Nockenwellensensor (CMP) ersetzen

Zustand prüfen und Nockenwellensensor (CMP) ersetzen

Die Durchführung des folgenden Verfahrens kann dazu führen, dass ein OBD-Fehler im Speicher gespeichert wird, der durch die „Check Engine“-Warnleuchte aufleuchtet. Vergessen Sie nach Abschluss des Tests und entsprechender Wiederherstellung nicht, den Systemspeicher zu löschen (siehe Abschnitt On-Board-Diagnose (OBD) - Funktionsprinzip und Fehlercodes).

Modelle von 1993 und 1994

Der CMP-Sensor wird verwendet, um die Motordrehzahl und die aktuelle Position der Kolben in ihren Zylindern zu bestimmen. Die aufgezeichneten Informationen werden an den eingebauten Prozessor gesendet, der basierend auf seiner Analyse geeignete Anpassungen an Einspritzdauer und Zündzeitpunkteinstellungen vornimmt. Der CMP-Sensor besteht aus einer Rotorplatte und einer Wellensignal-Erzeugungsschaltung. Die Rotorplatte ist in Rillen für 360 Teilungen (in Schritten von 1) unterteilt. Die Form und Position der Schlitze ermöglichen es Ihnen, die Motordrehzahl und die aktuelle Position der Nockenwelle zu verfolgen. In den Formationsschaltkreis ist eine Reihe von Licht- und Fotodioden integriert. Wenn die Zähne des Rotors den Raum zwischen dem Licht und der Photodiode passieren, tritt eine sukzessive Unterbrechung des Lichtstrahls auf.

Trennen Sie den Kabelbaumstecker vom Verteiler. Schalten Sie die Zündung ein. Überprüfen Sie mit einem Voltmeter den schwarzen und weißen Anschluss des Steckers. Wenn keine Spannung anliegt, prüfen Sie den Zustand der Verkabelung im Stromkreis zwischen dem ECCS-Relais und der Batterie. (Sicherungen nicht vergessen). Prüfen Sie auch den Zustand tatsächlich des Relais und der elektrischen Leitungsanlage, die von ihm zum Stecker des Verteilers geht (siehe die Schemen der elektrischen Vereinigungen am Ende des Kapitels die elektrische Bordausrüstung). Verwenden Sie ein Ohmmeter, um die schwarze Kabelklemme auf Masse zu prüfen.

Werden die Zündung abstellen und nehmen Sie den Verteiler des Motors (ab siehe das Kapitel die Elektrische Ausrüstung des Motors). Stellen Sie die ursprüngliche Kabelverbindung wieder her. Schließen Sie die positive Leitung des Voltmeters an die grün/schwarze Klemme auf der Rückseite des Steckers an. Erden Sie die negative Testleitung an Erde. Schalten Sie die Zündung ein und beginnen Sie langsam, die Verteilerwelle zu drehen, wobei Sie das Manometer beobachten. Sie sollten folgendes Bild erhalten: 6 Sprünge mit einer Amplitude von 5,0 V pro Wellenumdrehung vor dem Hintergrund eines nullbasierten Signals. Dieser Test bestätigt, dass das Signal 120 korrekt registriert ist.

Schließen Sie bei ausgeschalteter Zündung ein Voltmeter an die gelb-grüne Kabelklemme an. Schalten Sie die Zündung ein und beginnen Sie langsam, die Verteilerwelle zu drehen. Diesmal sollte es regelmäßige Ausbrüche von 5 Volt mit einer Frequenz von 360 Stk. pro Umdrehung der Welle geben. Mit diesem Verfahren können Sie sicherstellen, dass das Signal 1 korrekt erzeugt wird.

Bei den negativen Ergebnissen der beschriebenen höher Prüfungen unterliegt die Montage des Zündverteilers (siehe das Kapitel die Elektrische Ausrüstung des Motors) dem Ersatz, - unterliegt der Sensor CMR der Bedienung individuell nicht.

Modelle seit 1995 vol.

Der CMP-Sensor befindet sich in der Steuergehäuseabdeckung an der Vorderseite der Leistungseinheit. Der Sensor besteht aus Permanentmagnet, Kern und Drahtwicklung und dient zur Erkennung von Rillen im Nockenwellenrad. Wenn die Kettenradzähne nahe am Sensor vorbeilaufen, ändert sich das umgebende Magnetfeld, das wiederum zur Signalausgangsspannung für das PCM wird. Basierend auf der Analyse der Informationen des Sensors bestimmt das Steuermodul die Position der Kolben in ihren Zylindern (OT).

Sensorverkabelung trennen. Messen Sie mit einem Ohmmeter den Widerstand zwischen den beiden Stiften des Sensorsteckers. Bei einer Temperatur von 20 C sollte ein Widerstand von 1440 ÷ 1760 Ohm (Sensor von Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (Sensor von Mitsubishi) vorhanden sein, der defekte Sensor muss ersetzt werden.

Bei positivem Ergebnis obiger Prüfung siehe elektrische Anschlusspläne (siehe Kapitel Bordelektrik) und die vom PCM kommende elektrische Leitung auf Unterbrechung prüfen. Prüfen Sie das schwarze Kabel des Kabelbaums auf Anzeichen einer schlechten Erdung (verwenden Sie ein Ohmmeter). Wenn der Sensor und die Verkabelung in Ordnung sind, bringen Sie das Fahrzeug zu einem PCM-Händler, um das PCM diagnostizieren und gegebenenfalls reparieren zu lassen.

Nockenwellensensor

Ich habe einen zwei Jahre alten BMW E39 M52TU 1998. Alles wäre gut, aber ich habe es schon satt, den Nockenwellensensor zu beschädigen. In diesen zwei Jahren kaufe ich nun den sechsten Sensor. Ich kaufe einen Sensor, ich fahre 1-2 Monate, er fällt aus und noch 1-2 Igel mit einem kaputten. Ich habe sowohl das Original als auch das Original gekauft, und andere Unternehmen kosten ein, zwei Monate, und Sie können sich für ein neues entscheiden. Im Internet schreiben sie nur Pannen oder wie man überprüft, was nicht funktioniert, aber niemand schreibt, warum es fehlschlägt. Wer kann helfen? Wo graben? Liegt es an Vanus?

Ja, ich habe vergessen zu erklären, dass der Einlassnockenwellensensor

Mit Power starten Was ist ein Kurbelwellen- oder Nockenwellensensor? Gewöhnliche Induktionsspule. Wenn Sie brennen, schauen Sie sich das Essen an. XM Ich habe ein gewöhnliches Chinesisch und 1 und 2. Alles funktioniert.

Ich ging zum Elektriker, ich dachte, die würden sich vielleicht etwas einfallen lassen. Vielleicht eine Art Dämpfer oder so. Sie halfen nicht, sie sagten, dass sie höchstwahrscheinlich auf das Gen schauen müssten, den Zustand der Bürsten. Und was für lästige Schmeicheleien gibt es, die trotzdem funktionieren, meistens fängt danach das Gehirn an zu explodieren

Die Überprüfung des Generators ist einfach. Nehmen Sie einen normalen (chinesischen) LCD-Spannungsmesser und stellen Sie ihn auf automatisch, um Spannungsspitzen zu sehen. Der Ausgabepreis beträgt etwa 100 Rubel. Sollte 14-14,2 sein

Ich habe letztes Wochenende zwei Coils durchgebrannt. In einem - Widerstand, in allen Kontakten - Unendlichkeit, dh eine Lücke. Im zweiten gab es nur bei Grün und Braun Widerstand, aber 10-mal mehr als er sein sollte, und bei Rot gab es auch eine Lücke. Und so weiter bis zur gleichen Spule. Ich denke schon, dass das vielleicht daran liegt, dass ich das Kabel durch den Körper des Gens führe. Vielleicht ist hier eine Art Magnetfeld am Werk. Allerdings ist dort das Kabel kurz und es ist schwierig, es anders zu befestigen. Und hier ist der sechste Sensor. In naher Zukunft werde ich anrufen, was sich lohnt, und versuchen, den Draht der neuen Spule irgendwie näher an den Eingang und nicht an das Gen zu legen. Und die Spannung wird direkt am Gen gemessen oder kann es am Akum liegen?

Ja, der Sensor selbst hat eine Lücke. Ich verstehe nicht ganz, was mir das bringt, und ich habe keinen Elektriker, also mache ich es ohne Fragen, aber sag mir, wo ich die Pinbelegung des ECU-Chips bekomme.

Zwischen dem 1. und 2. Bein am "Vater" des Sensors sollten ca. 13 Ohm liegen, zwischen dem 2. und 3. ca. 3 Ohm. (in einigen Sensoren schreiben sie die Nummern der Beine, in anderen nicht)

Dann wissen Sie, dass der Sensor selbst nicht kurzgeschlossen ist.

Ich messe am Sensor an den äußersten Kontakten 5,7, ändere die Polarität, 3,5 wird angezeigt. Zwischen dem ersten und mittleren 10.6, wenn Sie die Polarität ändern, dann unendlich. Zwischen der Mitte und den letzten 3,9, wenn Sie die Polarität ändern, dann unendlich. Wie kann man verstehen, wo der Kontakt ist?

Oberflächlich nach Schemata auf e39 gesucht, nichts gefunden. Der Sensor ist möglicherweise nur das schwache Glied in Ihrem Stromkreis, aber ich kann nicht finden, wohin oder wie er geht.

So überprüfen Sie den Nockenwellensensor bmw e39

An einem „schönen“ Tag wollte mein „Samurai“ beim ersten Mal nicht anspringen, obwohl er beim zweiten Versuch ohne Probleme ansprang (das war schon eine kleine Aufmerksamkeit für meine Intuition)

Nach kurzer Fahrt (Aufwärmen) ist mir sofort aufgefallen, dass das Auto träge wurde - es beschleunigt langsam, reagiert schlecht auf Gas, es fährt mehr oder weniger erst ab 2500-3000 U/min, es gab Aussetzer beim Beschleunigen, das Motorgeräusch wurde ein etwas rauer Zu diesem Zeitpunkt war die Geschwindigkeit XX stabil und normal, es gab keine Zuckungen auf dem Weg, es gab auch keine Fehler in der Reihenfolge.

Ich habe die INPU angeschlossen und der Übeltäter erschien im Motorsteuergerät: Fehler 65, Nockenwellensensor.

Ich beschloss, es selbst auszutauschen, ich kaufte den VDO-Sensor in einem vertrauenswürdigen Geschäft, da das Original nicht verfügbar war, und derselbe Verkäufer sagte auch, dass der VDO original sei, aber mit dem BMW-Logo und in der Box.

Ich entschied mich für einen Ersatz wie im Video unten, wo der Typ übrigens den Meile-Sensor verwendet hat.

Vor dem Austausch des Sensors ist es sinnvoll, den Motor abkühlen zu lassen, sonst ist das Klettern unter der Motorhaube umständlich und anstrengend!

1. Entfernen Sie die rechte Motorabdeckung
2. Trennen Sie das Entlüftungsrohr vom Vanos:
3. Wir trennen den Stecker (Chip) vom Vanos-Solenoid, auf dem Foto ist es durch einen blauen Pfeil gekennzeichnet:
4. Vorsichtig (ohne Fanatismus) schrauben wir den Vanos-Magneten mit einem 32er Gabelschlüssel heraus:
5. Schrauben Sie den unteren Schlauch vorsichtig mit einem 19-Schraubenschlüssel vom Vanos-Ventil ab, halten Sie die Unterlegscheibe an der durch den Pfeil und die Schraube gekennzeichneten Stelle mit der anderen Hand und nehmen Sie den abgeschraubten Schlauch zur Seite: Der Einfachheit halber können Sie den Ölfilter abschrauben (Ich habe das nicht gemacht)
6. Jetzt ist der Zugang zum Sensor offen, schrauben Sie die Sensorschraube mit einem „Torx“ ab (ich habe sie mit einem Sechskant abgeschraubt) und klemmen Sie die Schraube fest, um nicht zu sehen!
7. Entfernen Sie den Sensor aus der Buchse (es läuft viel Öl aus)
8. Trennen Sie den Sensorstecker, er ist leicht zu finden
9. Entfernen Sie vorsichtig den O-Ring vom Sensor und installieren Sie ihn nach dem Schmieren mit neuem Öl auf dem neuen Sensor
10. Setzen Sie den Sensor in die "Buchse" ein, schließen Sie den Sensor-"Chip" an und ziehen Sie die Befestigungsschraube des Sensors fest.
11. O-Ring am Vanos-Magnetventil mit frischem Öl schmieren und in umgekehrter Reihenfolge einbauen.
12. Wir schließen den Scanner an und setzen den Sensorfehler im Speicher zurück

Ergänzungen und Anmerkungen:

• Für mich persönlich war es am schwierigsten (und langwierigsten), den Stecker des Sensors selbst zu trennen und dann anzuschließen. Ich wurde durch die Tatsache gerettet, dass ich kleine Hände und keine dicken Finger habe, und trotzdem habe ich gelitten!
  
  Wenn der Filter entfernt wäre, wäre es viel bequemer.
• Der nicht originale VDO-Sensor unterscheidet sich nicht vom originalen BMW-Sensor: Beide sagen Siemens und die Nummer 5WK96011Z, sie haben nur das BMW-Logo zum Original hinzugefügt.
• nach dem Austausch des Sensors haben sich die Beschleunigung und die gesamte Motordynamik deutlich verbessert, ich hoffe, dass dies auch weiterhin der Fall sein wird

So überprüfen Sie den Nockenwellensensor bmw e39 m52

Während ich herausfand, was das Problem war, fand ich Leute mit ähnlichen Problemen, dieser Beitrag ist für sie.

Die Symptome waren wie folgt: Injektorquietschen, Dumpfheit unten, Vibrationen im Leerlauf, Mehrverbrauch um 20 %, fettes Gemisch (Rohr, Lambda und Kat riechen nicht).

AUFMERKSAMKEIT! Symptome sind typisch nur für M50 2l Motoren mit Siemens Einspritzung und M52 bis 98 aufwärts evtl. für spätere Modelle, andere kann ich nicht sagen.

Ich habe INPA angeschlossen, auf das DPRV gezeigt, seine Daten angeschaut, es scheint, dass es sich nicht beschwert.

Ich habe den Sensor entfernt, mit einem Ohmmeter zwischen 1 und 2 Kontakten überprüft, sollte 12,2 Ohm - 12,6 Ohm betragen, zwischen 2 und 3

0,39 Ohm - 0,41 Ohm. Ich hatte eine Lücke zwischen 1 und 2. Ich entfernte das Drahtgeflecht, es stellte sich heraus, dass die Drähte tot waren. Ich habe versucht, direkt am Sensor zu messen, das gleiche. Abgebaut, Kontakte gemessen und dafür gesorgt, dass es fertig war.

Es ändert sich sehr leicht. Beim zweiten Mal habe ich es in 15 Minuten gewechselt, beim ersten Mal habe ich 40 Minuten gegraben.

Sie benötigen: einen gut beleuchteten Bereich, Schraubenschlüssel (32, 19, 10 offene Enden), eine 10-Zoll-Stecknuss mit einem Schraubenschlüssel, einen dünnen Schlitzschraubendreher und greifende Hände. Es ist besser, alles bei kaltem Motor zu machen, Ihre Hände sind sicherer.