Karel Dorman ist der Einzige
Eine LCF-Fregatte der Tromp-Klasse wird beim Porter betankt. Bemerkenswert sind das große Flugdeck, PAC-Masten, Kräne, hybride Eisseitenhöhlen, Landungsboote und Rettungsboote. Die meisten elektronischen Systeme sind auf dem integrierten Mast zentriert. Koninkleike Marine Fotos
Leser, die sich für moderne Schiffe interessieren, haben wahrscheinlich bemerkt, dass Versorgungs- und Transporteinheiten, oder allgemeiner Logistikeinheiten, ein wichtiges Bindeglied in global operierenden Flotten sind. In zunehmendem Maße handelt es sich dabei um große und vielseitige Schiffe, die in ihrem Design die Merkmale vereinen, die für mehrere Klassen älterer Generationen charakteristisch sind. Dies ist das Ergebnis dringend benötigter Rüstungseinsparungen sowie einer Verlagerung des Schwerpunkts maritimer Operationen von Ozeanen auf Küstengewässer aus entlegenen Gebieten der Welt.
Im Oktober 2005 veröffentlichte das Verteidigungsministerium von Den Haag die Marinestudie 2005 (Weißbuch), ein Paket von Vorschlägen für die Zusammensetzung der Seestreitkräfte und eine Änderung der Prioritäten, das Ideen über die langfristig am besten geeigneten Einheiten enthielt Aufgaben. Insbesondere wurde beschlossen, die noch sehr jungen Fregatten vom Typ M aufzugeben, die für die Bedürfnisse des Kalten Krieges gebaut wurden (zwei wurden gerettet und modernisiert). Ihre Kosten ermöglichten einen schnellen Verkauf ins Ausland (Chile, Portugal, Belgien). Der freigewordene Platz in den Reihen sollte von vier hochseetüchtigen Patrouillenschiffen vom Typ Holland eingenommen werden. Außerdem wurde beschlossen, das Joint Logistics Ship (JSS), ein „Joint Logistics Ship“, zu bauen.
Umstrittener Charakter
Die Annahmen für das JSS wurden von der Defence Materieel Organisatie (DMO) formuliert. Als Ergebnis der Analyse lag der Schwerpunkt auf neuen Methoden zur Energiegewinnung aus dem Meer und der wachsenden Notwendigkeit, in „braunen“ Gewässern zu arbeiten. Es stellte sich heraus, dass immer mehr Einheiten in Küstennähe operieren und den Betrieb dort bis hin zur Entwicklung interner Operationen unterstützen. Dies bedeutet nicht nur die Notwendigkeit, Truppen und Ausrüstung zu transportieren, sondern auch die Möglichkeit, in der Anfangsphase des Einsatzes der Bodentruppen logistische Unterstützung vom Meer aus zu leisten. Gleichzeitig wurde auf die Notwendigkeit hingewiesen, den alten Flottentanker ZrMs Zuiderkruis (A 832, geschrieben im Februar 2012) zu ersetzen. Der Wunsch, die Kosten zu begrenzen, führte zu der Entscheidung, Ressourcen zu bündeln, um diese – teilweise widersprüchlichen – Aufgaben auf einer einzigen Plattform zu lösen. Somit umfassen die Funktionen des JSS drei Hauptaspekte: strategische Transporte, Auffüllung von Tankern und festen Schiffsbeständen auf See sowie Unterstützung von Kampfhandlungen an der Küste. Dies erforderte die Schaffung einer Einheit, die in der Lage ist, Vorräte, Treibstoff, Munition und Ausrüstung (auf See und in Häfen mit unterschiedlicher Infrastruktur) zu lagern, zu transportieren, selbst zu laden und zu entladen und Flugoperationen mit schweren Transporthubschraubern durchzuführen, die auch mit medizinischer und technischer Ausrüstung ausgestattet sind und Logistikeinrichtungen sowie zusätzliche Unterkünfte für Personal (je nach Art der Mission) oder evakuierte Militär- oder Zivilisten. Letzteres resultierte aus zusätzlichen Anforderungen für die Teilnahme an humanitären Einsätzen und der Evakuierung von Menschen. Wie sich herausstellte, wurde das für uns etwas abstrakte Konzept der „humanitären Mission“ zur ersten Aktion des neuen Schiffes und noch vor dessen Dienstbeginn!
Die Arbeiten zur Definition der DMO wurden 2004 abgeschlossen, bereits damals mit Hilfe des Büros Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) in Vlissingen, dem zukünftigen Auftragnehmer der Einheit. Sie erforderten eine flexible Herangehensweise an das Thema und häufige Zugänge zu finanziellen und technischen Kompromissen sowie die Abstimmung der drei oben genannten Prinzipien in Bezug auf Masse, Volumen und Lage einzelner Abschnitte der Schiffsstruktur. Darüber hinaus mussten strenge Sicherheits- und Umweltauflagen erfüllt werden. All dies beeinflusste das endgültige Erscheinungsbild der Einheit, das das Ergebnis der Anpassung der Notwendigkeit war, die entsprechende Kraftstoffversorgung, die Länge der Frachtleitungen, den Landebereich, die Abmessungen des Hangars und des RoRo-Decks sowie anzupassen die Trennung von Munitionsdepots von Behältern mit brennbarer Flüssigkeit. Diese Herangehensweise an die Gestaltung des Schiffsinnenraums beeinflusste wiederum andere wichtige Entscheidungen – vor allem zu Transportwegen. Sie sollten so kurz wie möglich sein und gut an den Standort der Frachtumschlagausrüstung an Bord sowie an den Zugang zu Lastkähnen und Hubschraubern angebunden sein. Ein separates Problem, das angegangen werden muss, waren die sich ändernden Anforderungen an Schlagfestigkeit, Flutbarkeit und akustische Signatur des Maschinenraums und der Schiffsausrüstung.
Im Juni 2006 wurde vorbehaltlich der parlamentarischen Genehmigung des Programms mit weiteren konzeptionellen Arbeiten begonnen. Es wurde dann vorausgesagt, dass JSS 2012 in die Formation eintreten würde, vorausgesetzt, dies
dass der Aufbau der Holland- und JSS-Patrouillen parallel durchgeführt wird. Die begrenzten Möglichkeiten ihrer Finanzierung führten jedoch dazu, dass als Priorität Patrouillenschiffe angegeben wurden. Dies führte zu einer fast zweijährigen Programmpause, die zur weiteren Kosten- und Vorproduktionsoptimierung genutzt wurde.
Ende des ersten Quartals 2008 formulierte DMO die Leistungsanforderungen für JSS und wandte sich bald mit einer Angebotsanfrage an DSNS. Es mussten Kompromisse eingegangen werden, um den Einheitspreis trotz seiner Größe und Komplexität auf dem vom Parlament 2005 angenommenen Niveau von 265 Millionen Euro zu halten. Zu den beschlossenen Einschränkungen gehörten: Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von 20 auf 18 Knoten, Entfernen eines der 40-Tonnen-Kräne, Absenken der Aufbauten auf das für die Unterbringung von Kabinen vorgesehene Niveau, Reduzierung der Höhe des Hangars oder Eliminierung der Verbrennungsanlage.
Trotz dieser Anpassungen hat sich das Gesamtlayout der Einheit seit Beginn der Konstruktionsarbeiten nicht wesentlich geändert. Die Notwendigkeit, in verschiedenen Regionen der Welt tätig zu sein, und die breiten Transportmöglichkeiten erzwangen den Einsatz einer großen Karosserie. Es war schwierig, dies mit der Fähigkeit zu kombinieren, in seichtem Wasser in unmittelbarer Nähe der unbewaffneten Küste zu operieren, daher ist diese Funktion überhaupt nicht erforderlich. Es wird effektiv durch einen Transporthubschrauber oder ein Landungsboot ersetzt. Ihr Betrieb auf hoher See wird durch eine große, stabile Rumpf-"Logistik" erleichtert. Seine Silhouette wird am stärksten von der Größe und Position des Cockpits beeinflusst, was auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, zwei schwere Hubschrauber vom Typ Boeing CH-47F Chinook mit zwei Rotoren gleichzeitig zu betreiben. Der Einsatz dieser Maschinen bestimmte auch die Größe und den Standort des Hangars – da sie keine klappbaren Rotorblätter haben, war es notwendig, sie auf dem Landeplatz zu platzieren und große Tore zu verwenden. Seine Höhe sollte ursprünglich den Austausch der Hauptzahnräder ermöglichen, wurde aber wie erwähnt letztendlich aufgegeben. Anstelle der Chinooks wird der Hangar sechs kleinere NH90 mit gefalteten Rotorblättern beherbergen. Helikopter sollen zu einem wichtigen Mittel werden, um Personal und Frachtteile schnell zu transportieren.
Der zweite wichtige Raum des Schiffes in Bezug auf den strategischen Transport ist das Frachtdeck für Trailer (Ro-Ro). Es hat eine Fläche von 1730 m2 und verfügt über eine 617 m lange Frachtlinie für die Frachtmiete, aber nicht nur. Dies ist ein flexibler Bereich des Rumpfes, 6 m hoch, in dem auch Container und Paletten gelagert werden können. Das RoRo-Deck ist mit dem Landebereich durch einen 40-Tonnen-Lift verbunden, dessen Plattform für den Transport von Chinook ausgelegt ist, jedoch mit einem zerlegten Rotor. Dadurch kann das Flugdeck auch mit Fahrzeugen oder Fracht in Standardpaketen gefüllt werden, was zusammen mit dem Hangarbereich zusätzliche 1300 m Ladelinie ergibt. Der Zugang zum Ro-Ro-Deck von außen erfolgt über eine hydraulisch hochfahrbare Rampe mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen, die sich in der hinteren Steuerbordecke des Rumpfes befindet.
Ein wichtiger Schritt in der Transportkette ist der Umschlag schwerster Fracht auf See auf Binnenschiffe oder Pontonparks. Die beste Lösung wäre, den Pier am Heck des Schiffes zu nutzen. Dies verkompliziert jedoch die Auslegung der Anlage und erhöht die Einheitskosten der Konstruktion. Daher wurde eine kurze Heckrampe verwendet, bei der das Schiff beim Anfahren leicht in die Aussparung im Rumpf einsinken und die Ladung (z. B. ein Fahrzeug) direkt vom RoRo-Deck übernehmen kann, wenn es seine eigene Bugrampe verlässt. Dieses System wurde entwickelt, um mit Meereswellen bis zu 3 Punkten zu arbeiten. Darüber hinaus verfügt das Schiff über zwei Hochgeschwindigkeits-Landungskähne, die an Drehscheiben aufgehängt sind.
Am 18. Dezember 2009 unterzeichnete DMO einen Vertrag mit DSNS, der eine JSS erstellte. Der Bau von ZrMs Karel Doorman (A 833) wurde hauptsächlich bei Damen Shipyards in Galati durchgeführt.
im rumänischen Galac an der Donau. Die Kiellegung erfolgte am 7. Juni 2011. Das unfertige Schiff wurde am 17. Oktober 2012 zu Wasser gelassen und nach Vlissingen geschleppt, wo es im August 2013 eintraf. Dort wurde es ausgerüstet und für die Erprobung vorbereitet. Im September 2013 gab das Verteidigungsministerium bekannt, dass das JSS aus finanziellen Gründen nach Abschluss der Bauarbeiten zum Verkauf angeboten wird. Glücklicherweise wurde diese "Bedrohung" nicht erkannt. Die Taufe der Einheit erfolgte am 8. März 2014 durch die damalige Verteidigungsministerin Jeanine Hennis-Plasschaert. Doorman konnte jedoch nicht wie geplant in Dienst gestellt und weitere Probefahrten auf See absolvieren, und dies war nicht auf technische Probleme zurückzuführen.
