Mapping und elektronische Einspritzung, Lebensdauer in drei Dimensionen

Aufkohlungsmaschine, wie funktioniert sie?

Dosierung

Die Präzisionsdosierung ist die Stärke der Einspritzung und was sie vom Vergaser unterscheidet. Tatsächlich werden etwa 14,5 Gramm Luft benötigt, um ein Gramm Benzin zu verbrennen, da ein Benzinmotor im Gegensatz zu Dieselkraftstoff mit konstantem Kraftstoffgehalt läuft. Das heißt, wenn der Luftdurchsatz zunimmt oder abnimmt, muss der Benzindurchsatz angepasst werden. Andernfalls sind die Entflammbarkeitsbedingungen nicht erfüllt und der Funke der Zündkerze zündet das Gemisch nicht. Darüber hinaus ist es für eine vollständige Verbrennung, die den Schadstoffausstoß reduziert, erforderlich, sehr nahe an dem von uns angegebenen Anteil zu bleiben. Dies gilt umso mehr für die katalytische Behandlung, die nur innerhalb eines sehr engen Bereichs des Fettgehalts funktioniert, der mit einem Vergaser nicht aufrechtzuerhalten und andernfalls wirkungslos ist. All diese Gründe erklären das Verschwinden des Vergasers zugunsten der Einspritzung.

Offener oder geschlossener Kreislauf?

Das Massenverhältnis von Luft/Benzin auszudrücken, ist kaum beeindruckend, aber wenn wir bedenken, dass wir einerseits Gas und andererseits Flüssigkeit haben und dass wir vom Volumen sprechen, werden wir feststellen, dass wir dafür 10 Liter Luft benötigen Liter Benzin verbrennen! Dies erklärt die Bedeutung eines sauberen Luftfilters im Alltag, der problemlos 000 Liter Luft durchströmen kann, um einen vollen Tank zu verbrennen! Aber die Luftdichte ist nicht konstant. Es variiert, je nachdem, ob es heiß oder kalt, nass oder trocken ist oder ob man sich auf Höhen- oder Meereshöhe befindet. Um diesen Unterschieden Rechnung zu tragen, werden Sensoren eingesetzt, die Informationen in elektrische Signale im Bereich von 100 bis 000 Volt umwandeln. Dies bezieht sich auf die Lufttemperatur, aber auch auf die Kühlmitteltemperatur, den Luftdruck oder in der Airbox usw. Die Sensoren sollen auch die Bedürfnisse des Piloten informieren, die er über den Gasknüppel zum Ausdruck bringt. Diese Rolle wird auf den berühmten TPS „(Throttle Position Sensor“ oder Butterfly-Positionssensor in Molières Sprache) übertragen.

Tatsächlich funktionieren die meisten Einspritzungen heutzutage nach der „α/N“-Strategie, wobei α der Öffnungswinkel der Drosselklappe und N die Motordrehzahl ist. Somit hat der Computer in jeder Situation die Menge an Kraftstoff gespeichert, die er einspritzen soll. Es ist dieser Speicher, der Mapping oder Mapping genannt wird. Je leistungsfähiger der Computer ist, desto mehr Punkte hat er in der Kartierung und desto besser ist er in der Lage, sich subtil an unterschiedliche Situationen anzupassen (Druck, Temperaturschwankungen usw.). Tatsächlich gibt es nicht nur eines, sondern Kennfelder, die Einspritzzeiten entsprechend den Parametern α/N für Motortemperatur X, Lufttemperatur Y und Druck Z erfassen. Bei jeder Änderung eines Parameters muss ein neues Kennfeld oder zumindest Korrekturen erstellt werden.

Unter strenger Aufsicht.

Um eine optimale Vergasung innerhalb eines mit dem Betrieb des Katalysators kompatiblen Bereichs zu gewährleisten, messen Lambdasonden den Sauerstoffgehalt in den Abgasen. Ist zu viel Sauerstoff vorhanden, ist das Gemisch zu mager und der Rechner sollte das Gemisch tatsächlich fetten. Ist kein Sauerstoff mehr vorhanden, ist das Gemisch zu fett und der Rechner ist erschöpft. Dieses Nachzyklus-Kontrollsystem wird „Closed Loop“ genannt. Bei stark dekontaminierten (Auto-)Motoren überprüfen wir sogar die korrekte Funktion des Katalysators mithilfe einer Lambdasonde am Einlass und einer weiteren am Auslass, einer Art Schleife im Kreislauf. Unter bestimmten Bedingungen werden die Sondeninformationen jedoch nicht verwendet. So sind wir bei Kälte, wenn der Katalysator noch nicht funktioniert und das Gemisch angereichert werden muss, um die Kondensation von Benzin an den kalten Wänden des Motors auszugleichen, von Lambdasonden befreit. Im Rahmen der Emissionskontrollnormen werden jedoch Anstrengungen unternommen, diese Übergangszeit zu minimieren und die Sonden mithilfe eines eingebauten elektrischen Widerstands sogar zu erwärmen, damit sie schneller reagieren und nicht langsamer werden. Doch gerade beim Fahren unter hoher Belastung (grüne Gase) begibt man sich in einen „offenen Kreislauf“ und vergisst die Lambdasonden. Tatsächlich werden unter diesen Bedingungen, die in standardisierten Tests keiner Kontrolle unterliegen, sowohl die Leistung als auch die Erhaltung des Motors angestrebt. Tatsächlich beträgt das Luft-Benzin-Verhältnis nicht mehr 14,5/1, sondern sinkt auf etwa 13/1. Wir werden reich, um Pferde zu gewinnen und auch um den Motor zu kühlen, weil wir wissen, dass schlechte Gemische den Motor aufheizen und ihn beschädigen können. Wer also schnell fährt, verbraucht zwar mehr, verschmutzt aber qualitativ gesehen auch mehr.

Einspritzdüsen und Mechanik

Damit alles funktioniert, reicht es nicht aus, Messgeräte und einen Taschenrechner zu haben ... Es braucht auch Benzin! Besser noch, Sie benötigen unter Druck stehendes Benzin. So erhält der Einspritzmotor eine elektrische Benzinpumpe, die sich meist im Tank befindet, mit einem Kalibriersystem. Er versorgt die Einspritzdüsen mit Kraftstoff. Sie bestehen aus einer Nadel (Nadel), die von einer elektrischen Spule umgeben ist. Wenn der Rechner die Spule speist, wird die Nadel durch das Magnetfeld angehoben, wodurch unter Druck stehendes Benzin freigesetzt wird, das in den Verteiler gesprüht wird. Tatsächlich verwenden wir bei unseren Motorrädern eine „indirekte“ Einspritzung in den Krümmer oder die Airbox. Das Auto verwendet eine „Direkteinspritzung“, bei der Kraftstoff mit höherem Druck in den Brennraum eingespritzt wird. Das senkt den Spritverbrauch, doch jede Medaille hat ihren Nachteil: Durch die Direkteinspritzung gelingt es, kleine Partikel in den Benziner zu befördern. Lassen Sie uns also so weit wie möglich unsere guten indirekten Injektionen fortsetzen. Darüber hinaus lässt sich das System verbessern, wie unser aktuelles Thema „AUS EIN...“ zeigt.

Besser, aber schwieriger

Einspritzdüsen, Sensoren, Steuergeräte, Zapfsäule, Sonden, Einspritzungen machen unsere Motorräder teurer und schwerer. Es eröffnet uns aber auch viele Möglichkeiten. Darüber hinaus sprechen wir von Injektionen, beachten Sie jedoch, dass dies alles auch mit einer Entzündung einhergeht, deren Verlauf je nach der mit der Injektion verbundenen Manifestation ebenfalls unterschiedlich ist.

Die Motorradproduktivität steigt, der Verbrauch sinkt. Keine Änderungen mehr, keine Fahrräder mehr, die den Berg nicht tragen usw. Von nun an wird alles automatisch gesteuert, ohne Eingreifen des Piloten oder Mechanikers. Das ist gut so, könnte man sagen, denn ohne entsprechende elektronische Ausrüstung kann man nichts mehr oder fast nichts mehr anfassen. Vor allem aber öffnet uns die Einspritzung neue Türen, insbesondere die Einführung der Traktionskontrolle. Jetzt wird die Modulation der Motorleistung zum Kinderspiel. Fragen Sie GP-Fahrer, was sie denken und ob sie denken: „Früher war es besser“!!