Kurztest: Renault Clio GT 120 EDC

Clio GT ist nur ein Lippenstift, wie nennen wir ihn lokal? Nein. Ansonsten erkennt man es erst nach der dynamischen Ankunft des Fahrers, aber erst bei genauerem Hinsehen entdeckt man ausgeprägtere Stoßfänger, einen Heckspoiler, GT-Schriftzüge auf Kühlergrill und Heck, Doppelendrohre, sonderfarbige Außenspiegel. und natürlich große 17-Zoll-Aluminiumräder im typischen Grau.

Der RS-Heckspoiler und die spezielle GT-Farbe mit Metallic-Glanz sind zwar optional (150 € und 620 €), passen aber auf jeden Fall. Loben Sie auch die fünf Türen, da diese die Optik nicht mit versteckten Heckhaken verderben, dafür ist das Auto aber unangemessen nützlicher. Der schwächere Motor ist lediglich auf die bescheidene Größe der Bremsscheiben vorn und etwas unauffällige Trommelbremsen hinten zurückzuführen, die zur besseren Kühlung von außen mit Lamellen gefüllt sind.

Der Clio GT glänzt im Alltag. Leider ist die GT-Bezeichnung nicht für Van Grandtour gedacht, obwohl man sich für 700 Euro mit der GT-Bezeichnung einen noch brauchbareren GT einfallen lässt. Spaß beiseite, der Kombi bietet auch einen relativ komfortablen Transport von Kindern zu Kindergarten und Schule, allerdings ist auf den Rücksitzen weniger Platz und der Kofferraum von 300 Litern wird auch Neujahrseinkäufe erledigen können. Und obwohl es 40 Prozent steifere Dämpfer hat als der normale Clio, ist es überhaupt nicht unangenehm.

Das EDC-Doppelkupplungsgetriebe (z.B. Efficient Dual Clutch) ähnelt natürlich dem Getriebe im stärkeren RS: super für leises Fahren, nicht schnell genug oder angenehm genug für dynamisches Fahren. Wir erwarten, dass es beim Zuschalten von RS Drive (geänderte Getriebeleistung, ESP, Servolenkungssteifigkeit und Gaspedalempfindlichkeit) noch schärfer und beim Schalten oder bei niedrigem Gas in Verbindung mit der Abgasanlage lauter wird, aber das ist nicht der Fall. Da müssen wir natürlich warten, bis etwas Schöneres aus der Renault Sport-Werkstatt kommt, oder eine Ergänzung von Akrapovich ... Der Fahrer wird mit dem muschelförmigen Sitz und dem Dreispeichen-Lederlenkrad und noch weniger Plastik mehr als zufrieden sein am Schalthebel und den Lenkradohren.

Bei dieser Ergänzung entstand ein weiteres Problem, nämlich die Gedränge direkt unter dem Lenkrad, da dort die Radiobedienung, der rechte Hebel am Lenkrad und die Ohrschlaufe zum Hochschalten sehr wenig Platz beanspruchen. Für 500 Euro kann man sich eine Rückfahrhilfe und eine Rückfahrkamera ausdenken, die der Testwagen auch hatte, und für ein bisschen Humor kommt immer das R-Sound Effect System zum Einsatz. Wie wäre es mit dem Sound eines Antiquitäten-, Motorrad-, Clio V6- oder Clio Cup-Rennens? Ansonsten nur über Lautsprecher und nur für Passagiere, also sind wir immer noch für die guten alten Klassiker, die in Mali Hood aus exklusiven Materialien gefertigt werden.

Der Motor ist mit nur 1,2 Liter Hubraum überraschend scharf, was natürlich dem Turbolader geschuldet ist. Das Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen ist so groß, dass man ihn fast wie einen Diesel fährt, bei höheren Drehzahlen fehlte uns jedoch ein etwas edlerer Sound. Einziges Manko des Vierzylinders ist der Kraftstoffverbrauch, der im Test um die neun Liter schwankte, auf einer langweiligen Normalrunde nur unwesentlich besser. Das Fahrwerk und die elektrisch gesteuerte Servolenkung sind kommunikativ genug, dass man auch mit Winterreifen genau weiß, wann und wie stark das Auto bei geschicktem Umgang ein wenig rutscht. Bei 130 km/h drehte der Motor mit dem Getriebe im höchsten Gang schon bei 3.200 U/min, was an sich nicht gerade das angenehmste ist, aber hier muss man einen etwas ausgeprägteren Windstoß hinzufügen. Aber wir würden ihm noch mehr verzeihen, wenn nur das Getriebe und die Motor-Soundstage bei Vollgas etwas mehr Spaß machen würden. Wie wenig fehlt ihnen...

Der Clio GT ist eine großartige Basis für einen Sportwagen, es fehlen nur noch kleinere Korrekturen (auch bekannt als Feinabstimmung). Am Ende entpuppt sich der 1,2-Liter-Turbo als die treffendste GT-Bezeichnung.

Text: Alyosha Mrak

Renault Clio GT 120 EDC

Grunddaten

Der Umsatz:	Renault Nissan Slowenien Ltd.
Preis des Basismodells:	11.290 €
Kosten des Testmodells:	17.860 €
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Beschleunigung (0-100 km/h):	11,3 mit
Höchstgeschwindigkeit:	199 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	8,8l/100km

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - aufgeladener Benziner - Hubraum 1.197 cm3 - maximale Leistung 88 kW (120 PS) bei 4.900 U/min - maximales Drehmoment 190 Nm bei 2.000 U/min.
Energieübertragung:	der Motor wird über die Vorderräder angetrieben - ein 6-Gang-Robotergetriebe mit zwei Kupplungen - Reifen 205/45 R 17 V (Yokohama W Drive).
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 199 km/h - 0-100 km/h Beschleunigung in 9,9 s - Kraftstoffverbrauch (ECE) 6,6 / 4,4 / 5,2 l / 100 km, CO2-Emissionen 120 g / km.
Masse:	Leerfahrzeug 1.090 kg - zulässiges Gesamtgewicht 1.657 kg.
Außenmaße:	Länge 4.063 mm – Breite 1.732 mm – Höhe 1.488 mm – Radstand 2.589 mm – Kofferraum 300–1.146 45 l – Kraftstofftank XNUMX l.

Unsere Maße

T = 2 °C / p = 1.040 mbar / rel. vl. = 86% / Tachostand: 18.595 km
Beschleunigung 0-100km:	11,3er-Jahre
402m von der Stadt:	18,1 Jahre ( 128km/h)
Höchstgeschwindigkeit:	199km/h (WIR.)
Testverbrauch:	8,8 l/100km
Bremsweg bei 100 km/h:	47,8m
AM-Tabelle:	40m

оценка

• Der größte Nachteil dieses Autos ist nicht der schwächere Motor, sondern das Getriebe, das im RS Drive-Programm nicht viel schneller oder schöner ist. Auch das Motorgeräusch konnte damals deutlicher sein, vor allem beim Gangwechsel...

Wir loben und tadeln

Vordersitze, Sportlenkrad

EDC-Getriebe (ruhiges Fahren)

fünf Hälse

R-Sound-Effekt

intelligenter Schlüssel

Geräusch bei 130 km/h

Spritverbrauch

Kunststoff an Schalthebel und Lenkohren