Melitopol - das erste Schiff von der Helling
Melitopol, das erste Trockenfrachtschiff und das erste polnische Beiboot.
Foto „Meer“ 9/1953
Melitopol - das erste Seeschiff aus Stochni im. Pariser Kommune in Gdynia. Es wurde nach einer neuen Methode gebaut und gestartet - entlang der Seitenrampe. Das Schiff segelte seitlich auf den Pool zu, was damals eine große Sensation und ein Phänomen in unserem Schiffbau war.
Anfang der 50er Jahre hatte in Polen noch niemand von einer Seitenrampe gehört. Schiffe wurden auf Längsvorräten oder in Schwimmdocks gebaut und zu Wasser gelassen. Kleinere Objekte wurden mit Kränen ins Wasser gebracht.
Die Gdingener Werft hat von Anfang an verschiedene Schiffe repariert und versunkene Schiffe restauriert. So sammelte sie genügend Erfahrung, um mit der Produktion neuer Einheiten beginnen zu können. Dies wurde durch die wachsende Nachfrage nach seinen Produkten in Schifffahrt und Fischerei erleichtert.
Der Vertragsabschluss mit dem östlichen Nachbarn über den Bau einer Großserie von Schiffen änderte die bisherigen Annahmen. Es war notwendig, die Werft mit Ausrüstung für die Produktion neuer Einheiten auszustatten und bestehende Produktionsanlagen für diesen Zweck anzupassen. Der Bau der Ausrüstung für Liegeplätze mit Dampf-, Wasser-, Pneumatik-, Acetylen- und Elektroinstallationen hat begonnen. Gleichzeitig wurden darauf entsprechende Kräne installiert. Auf dem Dachboden des Rumpfrumpfes wurde ein klassisches Gleis verlegt, und die gesamte Werkstatt ist mit Laufkränen, Richt- und Biegerollen sowie Schweißgeräten ausgestattet. In der großen Halle wurden drei Hallen für die Werkstatt zur Herstellung von Rumpfsektionen geschaffen.
Nach reiflicher Überlegung und Diskussion entschied man sich auch für eines von zwei Konzepten: den Bau einer Längsrampe im Feld nördlich des Werkstattgebäudes oder Fundamente für das Schwimmdock. Beide hatten jedoch einige gemeinsame Nachteile. Das erste war, dass Materialien, die die Lagerhäuser zur Verarbeitung verlassen, durch dieselben Tore transportiert werden, die für den Transport fertiger Rumpfteile verwendet werden. Der zweite Nachteil war die lange Zeit für Wasserbauarbeiten auf Baustellen, einschließlich wilder und unbebauter Gebiete.
Dipl.-Ing. Alexander Rylke: In dieser schwierigen Situation hat Ing. Kamensky drehte sich zu mir um. Ich sprach ihn nicht als Professor an, da ich die Abteilung für Schiffsdesign und nicht die Technologie ihres Baus leitete, sondern einen älteren Kollegen und Freund. Wir kennen uns seit fast 35 Jahren. Wir haben die gleiche Universität in Kronstadt absolviert, wir haben uns 1913 besser kennengelernt, als ich nach fast 5-jähriger Berufstätigkeit auf der Baltischen Werft in St. Petersburg anfing und er dort ein Aufbaustudium absolvierte . Später trafen wir uns in Polen, er arbeitete in den Marinewerkstätten in Oksivie, und ich war im Marinehauptquartier in Warschau, von wo aus ich oft geschäftlich nach Gdynia kam. Nun lud er mich auf die „Thirteen“ [vom damaligen Namen der Werft Nr. 13 – ca. ed.] um mich vor die ganze schwierige Frage zu stellen. Gleichzeitig schüttelte er scharf die Nase über die Vorschläge der Werft.
Ich habe mir die Situation im Detail angeschaut.
„Nun“, sagte ich als Ergebnis dieses „sich umsehen“. - Es ist klar.
- Welche? - Er hat gefragt. - Rampe? Doktor?
- Weder das eine noch das andere.
- Na und?
- Nur Seitenstart. Und das ist beim „Springen“.
Ich habe ihm genau erklärt, wie ich mir das alles vorstelle. Nach 35 Jahren der Pflege und Reifung meines "Samens" sah ich endlich den Boden, auf dem er Früchte tragen konnte und sollte.
