Mitsubishi Lancer Evo: Zwanzig Jahre des Bösen – Sportwagen

AM STRASSENRAND - Schneeverwehungen und schlammige Pfützen. Aber die Maschine bemerkt sie nicht einmal. Bellen und Murmeln, das Geräusch von Steinchen, die vom Boden abprallen, das Pfeifen des Turbos und dann das Feuern des Autos mit Vollgas Richtung Horizont. Es ist ein klassisches Mitsubishi-Fahrerlebnis. Evo, die Erfahrung, die wir heute machen werden. Aber ich glaube nicht, dass ich es auf dieser Maschine getestet habe. Mit ihr fing alles an, das ist der Original-Evo. Mit seinen einundzwanzig Jahren auf meinen Schultern erwartete ich, dass er weicher, irgendwie kompakt, nicht ganz scharfsinnig, schnell, ja, aber keine Übertreibung, und, um ehrlich zu sein, sogar ein wenig langweilig sein würde. Ich könnte nicht falscher liegen. Seine Geschwindigkeit, Agilität und sein Handling sind unglaublich.

Ich mag die Idee nicht, die Besten der Besten in dieser Linie auszuprobieren, ein Modell nach dem anderen, aber wir befinden uns in einem Minenfeld. Die Auswahl des besten Evo aller Zeiten ist wie das Öffnen der Büchse der Pandora. Es ist möglich, alle zwölf Generationen (zehn Offiziere plus Weich - technisch gesehen ist es 6,5 - und MR, aber 8,5)? Wer repräsentiert das Sortiment am besten: Models RS, bis ins Knochenmark gebracht, oder komplexere Versionen GSR? Vielleicht ist es besser, sich darauf zu konzentrieren RSII, etwas nüchterner und weniger durchsetzungsfähig. Dann ist da noch der Wahnsinn Zero Fighter Edition… Die Welt der Zeitalter ist eine wunderbare, aber schrecklich komplexe Welt.

Am Ende entscheiden wir uns für den GSR-Weg: sehr effektiv AYC-Hinterachsdifferenzial für die aktive Gierkontrolle war grundlegend in der Evo-Geschichte, wurde jedoch nie in einen RS eingebaut, der für den Umbau in Autos vorgesehen war. Rallye der Gruppe N. Es gibt auch viele andere GSRs zur Auswahl, wenn Sie auf der Suche nach einem gebrauchten sind.

Der ursprüngliche Evo konnte nicht umhin, an diesem Test teilzunehmen. Der Vorgänger debütierte 1992 und prägte alle nachfolgenden Generationen: querliegender 2-Liter-Vierzylinder, DOHC, Motor 4G63 Turbo mit Ladeluftkühler, Allradantrieb Konstante, Aussetzungen vorne nach dem MacPherson-Schema und Mehrlenker hinten, viertürige Karosserie, Lufteinlässe auf der Motorhaube und Mega Querruder Rückseite. Der ursprüngliche Evo hat 247 PS. und 310 Nm bei 1.240 kg.

Evo II und III waren Entwicklungen auf der gleichen Plattform mit 10 PS mehr Leistung. für jede Generation und Fahrwerksverbesserungen und Aerodynamik. Beide waren für den Wettbewerb der Gruppe A homologiert. Allerdings haben wir auf diese leicht pikanten Versionen verzichtet, um direkt zur Konkurrenz überzugehen. Hier IV. Mit diesem IV von 1996 erhält der Evo ein wirklich wildes Aussehen. Ab IV aktive Gierkontrolle AYCA hinteres Differential elektronisch gesteuert, das das Drehmoment aktiv zwischen einer Seite und der anderen verteilt, wodurch das Auto ins Gieren gerät und Untersteuern reduziert wird. Heutzutage stellen viele Hersteller stolz ihren „Drehmomentvektor“ zur Schau. Evo kam zuerst, und zwar ohne so viele Szenen, vor mehr als siebzehn Jahren. Tatsächlich steigt die Leistung beim Evo IV auf 276 PS. und 352 Nm bei 1.350 kg.

Der dritte Anwärter ist der mythischste Evo von allen: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, Version 6.5. Es wurde 1999 zum Gedenken an den vierten WRC-Titel des finnischen Fahrers in Folge gebaut und ist ausgestattet mit Turbo reaktiveres Titan, Frontverstärkung, Aussetzungen 10 mm niedriger als Standard VI und Säule Der schnellste stammt vom RS-Modell. Dies ist der ultimative klassische Evo.

Danach erschien eine völlig andere Generation, basierend auf der Karosserie des neuen Lancer Cedia: Evo VII. Diese Plattform hat viele Variationen. Um es vorzustellen, haben wir uns für den neuesten Evo mit 4G63-Motor entschieden: IX HERR mit Spezifikationen FQ-360, also 366 PS. und 492 Nm für Gewicht die mittlerweile auf 1.400 kg ansteigt.

Der letzte Teilnehmer dieses Tests wurde heftig kritisiert. Evo H. Als sie debütierte, hatten wir große Hoffnungen in sie gesetzt, aber stattdessen gelang ihr der Durchbruch nicht. Mitsubishi versuchte, die Attraktivität des Evo zu steigern, vergaß jedoch, dass es der Mut und die Aggressivität waren, die ihn zu etwas Besonderem machten. Zum Glück limitierte Auflage FQ-400 gelang es, dem Evo einen Teil des Charakters zurückzugeben, den er im Laufe der Jahre verloren hatte: dank der verbreiterten Spur Aussetzungen tiefergelegt und steifer und vor allem 411 PS. und 525 Nm. Achten wir nicht darauf, dass ein neues 58.500 Euro kostet ...

Wir kehren zu Evo I. Auf den ersten Blick scheint es nichts Besonderes zu sein, oder? Schmal und hoch, ist er Lichtjahre von der sportlichen Ausstrahlung der ausgestellten Radhäuser des Lancia Delta Integrale entfernt. Noch schlimmer drinnen, mit all dem glänzenden Plastik und den billigen Geräten. Sieht aus wie ein Mietwagen von 1990, und Recaro schafft es, die Stimmung zu hebenCockpit ein wenig deprimierend. Es gibt auch keine zusätzlichen Einstellräder für Turbo oder Öltemperatur, die den Eindruck erwecken, man befinde sich in einem besonderen Fahrzeug. Aber keine Sorge: Es ist wirklich etwas Besonderes.

Der Schlüssel wird gedreht und der Vierzylindermotor erwacht mit dem widerstrebenden Evo-Gemurmel und schaltet dann in den klassischen, tiefen Leerlauf. Es ist kein besonders attraktiver Klang. Das Fünfganggetriebe ist sofort vertraut: sauber und mechanisch, wobei der Hebel den Eindruck erweckt, dass er den Gang einlegt, sobald man ihn in die entsprechende Richtung drückt. Auf diesen holprigen walisischen Straßen fährt sich der Evo I sanfter als die späteren Modelle, die wir kennen und lieben, und die Federung fühlt sich auch weicher an als erwartet. Aber wenn Sie Kooperation verlangen, gehorchen sie, absorbieren effektiv Unebenheiten und sorgen dafür, dass die Räder immer auf dem Asphalt bleiben.

Nur Lenkung das ist enttäuschend. Es ist nicht so schnell wie der spätere Evo, und die Vorderreifen reagieren nicht sofort, und wenn man mitten in der Kurve auf eine Bodenwelle trifft, wackelt es stark. Aber das macht nichts, denn wie bei jedem Mitsubishi Evo ziehen Sie Ihre Linie mit dem Lenkrad genauso wie mit Gas und Bremse. Jeder kleinste Druck auf das Mittelpedal oder das Gaspedal verändert unweigerlich die Balance des Autos, was zu… untersteuern oder im Licht übersteuern die Sie nach Belieben gedrückt halten können, während Sie darauf warten, dass der Gashebel wieder geöffnet wird und das Auto sich stabilisiert.

Wenn Sie dies mit unglaublicher Geschicklichkeit kombinieren Motor beginnend bei 3.500 U/min und immer schneller über 7.000 U/min, wodurch sich das Auto mit einer verheerenden Geschwindigkeit bewegt. Dieses Beispiel eines Evo I hat etwa 280 PS, aber es fühlt sich an wie viel mehr, und dieser gurgelnde und pfeifende Turbo macht viel WRC aus.

Ich bin schockiert über sein Spiel, sein Tempo und seinen Wunsch, es zu übertreiben. Auf einer schwierigen Straße merkte der Delta Integrale nicht einmal, in welche Richtung er fuhr, und nicht einmal der M3 E30. Metcalfe gibt später zu, dass er „genug Mühe“ hatte, mit ihr mitzuhalten, obwohl er einen 411 PS starken Evo Unglaublich.

Es wird für den Evo IV nicht einfach sein, dem Original gerecht zu werden. Das Aussehen ist fantastisch, und da ich ein AYC-Hinterachsdifferenzial anstelle eines Sperrdifferenzials mit Visco-Gelenk habe, erwarte ich, dass es Kurven mit der unglaublichen Reaktionsfähigkeit späterer Jahrhunderte schneidet und gleichzeitig den Gehorsam des Vorgängers beibehält. Sicherlich geht es beim Einsteigen sportlicher und zielstrebiger zu: Aus dem Spiegel sieht man das riesig Querruder hinten und ich Orte sie sind sehr zurückhaltend. Das Cockpit ist moderner, geht aber auch direkt auf den Punkt, ohne viel Liebe zum Detail. IN Momo-Lenkrad Das Dreispeichen ist fantastisch, und wenn der Motor im Cockpit rumpelt, weißt du, dass du eine gute Zeit haben wirst.

Der Evo IV verfügt bereits über einige leitende Fäden, die in zukünftigen Generationen zu finden sein werden: ein breites Leistungsband und die Art und Weise, wie der Motor in völliger Freiheit bis zum Begrenzer ansteigt, unglaubliche Präzision Geschwindigkeit, Empfindlichkeit bremsen und vor allem Plastizität und Ausgewogenheit рамка. Der IV verfügt über eine wesentlich reaktionsschnellere Lenkung, weniger Untersteuern und mehr Übersteuern am Kurvenausgang. Auch die Traktion wurde trotz des bescheidenen 205/55 R16 Bridgestone Potenza verbessert, und das einzigartige Gefühl eines Autos, das unter Spannung zu stehen scheint, wird maximiert, während es dennoch präzise auf Fahrereingaben reagiert. Es ist ein Auto, das Lust macht, das Bremsen mit der linken Hand zu erlernen, um es voll ausnutzen zu können, und es bewegt sich reibungslos, wo die Vorgängerversion das Lenkrad gezogen hat und viel Konzentration erfordert, um ein Untersteuern zu vermeiden.

Aber der Evo IV wiegt viel mehr und liebt es. Im Geradeauslauf ist es nicht so aggressiv wie die Originalversion (allerdings ist es komplett serienmäßig, während das Originalexemplar dieses Tests etwas überarbeitet wurde), und selbst mit aktiver Gierkontrolle ist das zusätzliche Gewicht bei schnellen Richtungswechseln spürbar . Als Allrounder ist er viel besser als der erste Evo, daran besteht kein Zweifel, aber ich hatte einen größeren Unterschied zwischen den beiden erwartet. Es verlor etwas von der Wildheit des Originals, gewann aber die Kontrolle darüber. Vielleicht gelang es Mäkinen deshalb, 1997 mit dem Evo IV vier Rallye-Weltmeistertitel und die WRC-Meisterschaft zu gewinnen …

Evo VI Tommi Mäkinen ist ein großer Schritt nach vorne. Es ist breiter und niedriger, es hat keine speziellen Aero-Stollen oder Stollen, um diese Felgen und dickeren Reifen abzudecken. Es ist absolut wunderbar, und wenn es ein wenig übertrieben erscheint, denken Sie daran, dass es direkt aus der Welt des Rennsports kommt. Wenn nur heute etwas so Außergewöhnliches aus der WRC herauskommen würde ... Ich fühle mich geehrt, dieses Auto zu fahren, dieses Exemplar steht auf Platz 6 von 250 offiziellen britischen Autos, es gehört Mitsubishi UK und als es in unseren Büros ankam Kreuzfahrten Bianchi Enkei er legte nur 320 km zurück. Mäkinen, die nur wenige Kilometer hinter sich hat und wie ein Mädchen aus gutem Hause behandelt wird? Es sieht aus wie Blasphemie. Aber wir sind hier, um das Problem zu beheben: Wir schwören, ihr mit aller Kraft am Hals zu ziehen. Tommy würde uns zustimmen.

Mäkinen ist dreizehn Jahre alt, aber hinter dem Steuer sieht er viel moderner aus. Es ist steifer und handlicher, aber bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu hart. Vor allem aber ging diese Hyperagilität, an die ich mich so gut erinnerte, nicht verloren. Durch die schnellere Lenkung werden Sie nicht nervös und präzise. Untersteuern ist nie ein Problem, und die aktive Gierkontrolle hält die Vorderräder aggressiver auf der Spur und neigt die Hinterräder leicht, wenn der Gashebel geöffnet wird. Manche Leute halten die Reaktion des AYC für zu falsch, aber ich mag seine Agilität. Es ist eine intensive und dennoch konstante Erfahrung.

Jede Steuerung und jeder Befehl ist flüssig und präzise, ​​von der Lenkung bis zum Brembo-Bremsen. Sogar Harry, der damals kein großer Subaru- und Evo-Fan war, respektierte und schätzte schließlich Mäkinen. „Es ist so einfach, Dinge schnell zu erledigen“, sagt er. "Dort Kupplung es federt gut, die Bremsen sitzen so gut und die Lenkung ist unglaublich leichtgängig … Dieses Auto ist fantastisch.“ Das ist die Sache: Das Mäkinen hat keinen federnden oder supersteifen Antrieb, und es erobert nicht die Straße. Es ist, als würde es mitfließen, seine Nägel auf der Suche nach Traktion in den Asphalt graben, die schlimmsten Unebenheiten und Unebenheiten absorbieren, sodass Sie seine Leistung immer voll ausnutzen können. Und dann ist da noch der Blick hinter die Windschutzscheibe, wo die Motorhaubenöffnungen hervorstehen, und die Kotflügelansicht in den Spiegeln ... es ist so ungewöhnlich. Mäkinen verdient seinen Ruf als Mitsubishi-Ikone voll und ganz, und einen Gebrauchtwagen für nur 19.000 € mit nach Hause zu nehmen, ist ein Schnäppchen.

Der IX MR FQ-360 ist schneller, aggressiver und noch agiler als der Mäkinen. Er besitzt Geschwindigkeit mit sechs Gängen, Super AYC-Planetengetriebe mit mehr Drehmomentübertragungsfähigkeit undEinstellbarer MIVEC-Ventilhub. Er ist fast bereit, Sie zu unterhalten. Die Lenkung ist leichter und schneller und das Fahrverhalten ist straffer und kontrollierter. Das Ergebnis ist unglaublich Beweglichkeit in Kurven und viel weniger Eingaben für volle Geschwindigkeit auf diesen nassen und vereisten Straßen erforderlich. Allerdings hat sich seit dem ersten Evo wenig geändert. Die Lenkung ist reaktionsschneller und präziser, aber das Fahrerlebnis ist das gleiche: Der Evo ist ein Auto, das darauf ausgelegt ist, mit dem von Ihnen bevorzugten Fahrstil mit voller Leistung zu fahren. Es ist schwierig, ein lebhafteres Allradauto zu finden als sie.

Der MR läuft mit voller Leistung auf einer verschneiten Landebahn in Wales und ist ungewöhnlich. Für viele fehlt es dem Evo-Motor an Charakter, aber ich liebe es, wie die Drehzahl mit wilder Entschlossenheit immer höher steigt. Es ist der perfekte Begleiter für diesen ultraschnellen Rahmen, der Energie absorbiert und Sie genau dorthin bringt, wo Sie hin wollen; Wenn Sie auf der linken Seite bremsen, können Sie mit dem MR mit allen vier Reifen in Seitenkurven ein- und ausfahren, ohne dass Sie der Lenkung entgegenwirken müssen. Es ist ein magisches Gefühl, das man bei MR noch mehr erleben kann als bei Mäkinen, und das ist keine Kleinigkeit. Das Sechsganggetriebe ist langsamer und weniger effizient als das alte Fünfganggetriebe, aber darüber hinaus kann man die Entwicklung von Mitsubishi vom Mäkinen zum IX MR hören.

Leider kann der X selbst in seiner hervorragenden FQ-400-Version Sie diese Emotionen nicht erleben lassen. Schnell sein ist schnell, die Lenkung spricht sehr gut an, der Grip und die Traktion sind unglaublich. Das macht mich auch aus überquert mit Allradantrieb, der das Markenzeichen des Evo ist, aber die Details und ein Großteil des Spaßes, die beim Evo das Beste waren, sind weg. Die neue 4B11-Engine ist langweilig und selbst der knisterndste Soundtrack kann sie nicht retten. Die Lenkung ist blitzschnell, aber fast völlig gefühllos, und die Federung hat Mühe, mit Unebenheiten in der Kurvenmitte oder Kompression beim Bremsen klarzukommen, was dazu führt, dass das Auto wackelt und giert, wenn man erwartet, dass es ruhig steht.

Die Präzision und Kohärenz der Vorfahren ist verschwunden, und all die Elemente, die hier in Mäkinen und IX MR so gut zusammengearbeitet haben, scheinen gegeneinander zu kämpfen, um Aufmerksamkeit zu erregen. Dem Evo X fehlt es an Flüssigkeit, er ist energisch, aber zu sprunghaft und tatsächlich ziemlich enttäuschend. Harry hat recht: „Es ist einfach anders. Ganz anders. Und nicht im positiven Sinne.“

Schade, dass die brillante Genealogie der Zeitalter mit einem absteigenden Gleichnis endet. Doch diese letzte enttäuschende Generation kann die Brillanz nicht vor der gesamten Familie verbergen. Drei Wochen nach diesem Test geht mir das rasante Tempo des ersten Evo immer noch nicht aus dem Kopf und ich kann nicht glauben, dass er überraschenderweise so wenig kostet. Der Evo I verdient einen Platz im Olymp eines großen, speziell homologierten Autos, zusammen mit Mythen wie dem Lancia Delta Integrale und dem BMW M3 E30.

Viele werden den Charme dieser einfachen japanischen Box mit den darauf geklebten Lufteinlässen und Querrudern nie verstehen, aber wenn Sie gerne fahren und das Beste daraus machen, ist der Evo - jeder Evo - perfekt: Es ist immer eine Herausforderung und macht Spaß damit. Die Zeit hatte keine Zeit, an der Geschwindigkeit und den unglaublichen Qualitäten des Evo zu kratzen. Ich mag die ersten Beispiele: Sie überraschen einen immer wieder, ich mag die Mäkinen wegen ihrer Vollständigkeit und die IX MR wegen der Tatsache, dass sie wie eine Rakete fliegt. Aber wenn Sie sich für eines entscheiden müssten, hätte es Tommys Unterschrift auf der Kapuze.