Zweck und Arten von Auto-Achsvermessungswinkeln

Um einen effizienten und sicheren Betrieb zu gewährleisten, hat der Hersteller Achsvermessungswinkel für jedes Fahrzeug berechnet.

Die Geometrie der Aufhängung und der Räder wird während Seeversuchen spezifiziert und verifiziert.

Zuordnung von Achsvermessungswinkeln

Die vom Hersteller angegebene räumliche Position der Räder ergibt:

• Angemessenes Ansprechen der Räder und Federung auf die in allen Fahrzuständen auftretenden Kräfte und Belastungen.
• Gute und vorhersehbare Steuerbarkeit der Maschine, sichere Ausführung komplexer und schneller Manöver.
• Geringer Laufwiderstand, gleichmäßiger Profilverschleiß.
• Hohe Kraftstoffeffizienz, niedrigere Betriebskosten.

Arten von grundlegenden Installationswinkeln

Name	Fahrzeugachse	Verstellbarkeit	Was hängt vom Parameter ab
Sturzwinkel	Vorderseite	Ja, außer bei durchgehenden Antriebsachsen und abhängigen Aufhängungen.	Kurvenstabilität und gleichmäßiger Profilverschleiß
	Hinten	Ja, in Multi-Link-Geräten.
Zehenwinkel	Vorderseite	Ja, in allen Ausführungen.	Die Geradlinigkeit der Flugbahn, die Gleichmäßigkeit des Reifenverschleißes.
	Hinten	Nur in Multi-Link-Triebwerken einstellbar
Seitlicher Neigungswinkel der Rotationsachse	Vorderseite	Keine Anpassung vorgesehen.	Seitliche Stabilität in Kurven.
Längsneigungswinkel der Rotationsachse	Vorderseite	Je nach Ausführung.	Erleichtert den Kurvenausgang, erhält die Geradlinigkeit der Bewegung
Schulter brechen	Vorderseite	Nicht reguliert.	Behält die Richtung bei gleichmäßiger Fahrt und beim Bremsen bei.

Zusammenbruch

Der Winkel zwischen der Mittelebene des Rades und der vertikalen Ebene. Kann neutral, positiv und negativ sein.

• Positiver Sturz - die Mittelebene des Rades weicht nach außen ab.
• Negativ - das Rad ist zum Körper hin geneigt.

Der Sturz muss symmetrisch sein, die Winkel der Räder einer Achse müssen gleich sein, sonst zieht das Auto in Richtung größeren Sturz.

Sie entsteht durch die Position des Halbachszapfens und der Nabe, bei Einzelhebelaufhängungen wird sie durch die Position der Querhebel geregelt. Bei MacPherson-Strukturen wird der Sturz durch die relative Position des unteren Querlenkers und der Stoßdämpferstrebe bestimmt.

Bei veralteten Schwenkradaufhängungen und bei Starrachsen klassischer SUVs ist der Sturz nicht einstellbar und wird durch die Konstruktion der Achsschenkel eingestellt.

Neutraler (Null-) Sturz im Fahrgestell von Personenkraftwagen ist praktisch nie anzutreffen.

Aufhängungen mit negativem Sturz sind im Bau von Sport- und Rennwagen üblich, für die Stabilität in Hochgeschwindigkeitskurven wichtig ist.

Abweichungen des positiven Sturzwinkels vom Herstellerwert haben in jedem Fall negative Folgen:

• Eine Erhöhung des Sturzes lässt das Auto in Kurven instabil werden, führt zu einer Erhöhung der Reifenreibung auf der Fahrbahn und einem schnellen Verschleiß der Laufflächen auf der Außenseite.
• Das Reduzieren des Zusammenbruchs führt zur Instabilität des Autos und zwingt den Fahrer, ständig zu lenken. Reduziert den Rollwiderstand, führt aber zu erhöhtem Verschleiß an der Reifeninnenseite.

Konvergenz

Der Winkel zwischen der Längsachse der Maschine und der Rotationsebene des Rades.

Die Rotationsebenen der Räder konvergieren zueinander und schneiden sich vor dem Auto - die Konvergenz ist positiv.

In der Betriebsdokumentation kann der Konvergenzwert in Winkelgrad oder in Millimeter angegeben werden. Die Vorspur ist dabei definiert als die Differenz der Abstände zwischen den Scheibenfelgen am äußersten vorderen und hinteren Punkt auf Höhe der Drehachse und wird als Mittelwert aus den Ergebnissen von zwei bzw drei Messungen, wenn die Maschine auf einer ebenen Fläche rollt. Vor der Durchführung von Messungen ist sicherzustellen, dass kein Seitenschlag der Scheiben auftritt.

In Kurven bewegen sich die Vorderräder entlang von Kurven mit unterschiedlichen Radien, daher ist es äußerst wichtig, dass ihre einzelnen Konvergenzen gleich sind und die Summe die vom Hersteller festgelegten Werte und Toleranzen nicht überschreitet.

Unabhängig von der Art der Aufhängung haben die gelenkten Räder von Personenkraftwagen eine positive Vorspur und sind bezüglich der Fahrtrichtung „vorwärts“ symmetrisch nach innen eingeschlagen.

Eine negative Vorspur eines oder beider Räder ist nicht erlaubt.

Abweichungen der Konvergenz vom eingestellten Wert machen es schwierig, das Auto zu kontrollieren und es bei Hochgeschwindigkeitsmanövern auf der Bahn zu halten. Außerdem:

• Die Reduzierung der Vorspur reduziert den Rollwiderstand, verschlechtert aber die Traktion.
• Erhöhte Konvergenz führt zu erhöhter seitlicher Reibung und beschleunigtem ungleichmäßigem Verschleiß der Laufflächen.

Seitlicher Neigungswinkel der Rotationsachse

Der Winkel zwischen der vertikalen Ebene und der Drehachse des Rades.

Die Drehachse der gelenkten Räder muss in die Maschine gerichtet sein. Beim Wenden neigt das äußere Rad dazu, die Karosserie anzuheben, während das innere Rad dazu neigt, sie abzusenken. Dadurch werden in der Aufhängung Kräfte erzeugt, die dem Wanken der Karosserie entgegenwirken und die Rückführung der Aufhängungseinheiten in die neutrale Position erleichtern.

Die Querneigung der Lenkachsen wird durch die Befestigung der Achsschenkel an den Aufhängungselementen fixiert und kann sich erst nach einem extremen Aufprall ändern, beispielsweise beim Schleudern mit Seitenaufprall auf eine Bordsteinkante.

Der Unterschied in den Winkeln der Querneigung der Achsen führt dazu, dass sich das Auto ständig von der geraden Bahn entfernt, was den Fahrer zwingt, kontinuierlich und intensiv zu lenken.

Nachlaufwinkel der Drehachse

Sie liegt in der Längsebene und wird durch eine senkrechte Gerade und eine durch die Drehzentren des Rades verlaufende Gerade gebildet.

Die Linie der Drehzentren in einer Lenkeraufhängung verläuft durch die Kugellager der Hebel, in McPherson-Strukturen durch die oberen und unteren Befestigungspunkte des Stoßdämpferbeins, in einem abhängigen Balken oder einer durchgehenden Brücke - entlang der Achsen der Drehpunkte.

Manchmal wird dieser Indikator "Castor" genannt.

Bezug. In der Benutzeroberfläche des Computer-Achsvermessungsprüfstands steht es auf Russisch "castor".

Der Parameterwert kann sein:

• Positiv ist, dass die Drehachse des Rades relativ zur Vertikalen "hinten" gerichtet ist.
• Negativ, die Rotationsachse ist nach "vorne" gerichtet.

Bei in der UdSSR und Russland hergestellten Personenkraftwagen und in der Russischen Föderation verkauften ausländischen Autos hat der Nachlauf keinen negativen Wert.

Bei positiven Nachlaufwinkeln liegt der Radaufstandspunkt hinter der Lenkachse. Seitenkräfte, die bei der Bewegung entstehen, wenn das Rad gedreht wird, neigen dazu, es in seine ursprüngliche Position zurückzubringen.

Ein positiver Nachlauf wirkt sich positiv auf den Sturz in Kurven aus und sorgt für Ausgleichs- und Stabilisierungskräfte. Je größer der Nachlaufwert, desto größer sind diese beiden Effekte.

Zu den Nachteilen von Aufhängungen mit positivem Nachlauf gehört der große Kraftaufwand, der erforderlich ist, um das Lenkrad eines stehenden Autos zu drehen.

Der Grund für die Änderung des Nachlaufs kann eine Frontalkollision eines Rads mit einem Hindernis, ein Auto, das auf einer Seite in eine Grube oder ein Schlagloch fällt, eine Verringerung der Bodenfreiheit infolge des Absinkens abgenutzter Federn sein.

Eingelaufene Schulter

Der Abstand zwischen der Rotationsebene des gelenkten Rades und seiner Rotationsachse, gemessen auf der Auflagefläche.

Beeinflusst direkt das Handling und die Stabilität in Bewegung.

Rollschulter - der Radius, entlang dem das Rad um die Drehachse "rollt". Er kann null, positiv (nach außen gerichtet) und negativ (nach innen gerichtet) sein.

Hebel und abhängige Aufhängungen sind mit einer positiven rollenden Schulter konstruiert. Dadurch können Sie einen Bremsmechanismus, Scharniere von Hebeln und Lenkstangen in der Radscheibe platzieren.

Vorteile von Strukturen mit positiver Rollschulter:

• Das Rad wird ausgeführt, wodurch Platz im Motorraum frei wird;
• Beim Einparken wird die Lenkkraft verringert, da das Rad um die Lenkachse rollt, anstatt sich auf der Stelle zu drehen.

Nachteile von Konstruktionen mit positiver Rollschulter: Wenn eines der Räder auf ein Hindernis trifft, die Bremsen auf einer Seite versagen oder das Rad bricht, wird das Lenkrad aus den Händen des Fahrers gezogen, die Details des Lenktrapeziums werden beschädigt und Bei hoher Geschwindigkeit gerät das Auto ins Schleudern.

Um die Wahrscheinlichkeit gefährlicher Situationen zu verringern, ermöglichen Konstruktionen des MacPherson-Typs mit null oder negativer Rollschulter.

Bei der Auswahl von nicht werkseitigen Festplatten müssen die vom Hersteller empfohlenen Parameter berücksichtigt werden, vor allem der Offset. Durch den Einbau breiter Scheiben mit größerer Reichweite ändert sich die Überrollschulter, was sich auf die Handhabung und Sicherheit der Maschine auswirkt.

Einbauwinkel ändern und anpassen

Die Position der Räder relativ zur Karosserie ändert sich mit dem Verschleiß der Aufhängungsteile und muss nach dem Austausch von Kugelgelenken, Silentblöcken, Lenkstangen, Federbeinen und Federn wiederhergestellt werden.

Es empfiehlt sich, Diagnose und Anpassung der Fahrwerksgeometrie mit regelmäßiger Wartung zu verbinden, ohne darauf zu warten, dass sich die Störungen selbst „herauskriechen“.

Die Konvergenz wird durch Veränderung der Länge der Lenkstangen eingestellt. Sturz – durch Hinzufügen und Entfernen von Unterlegscheiben, rotierenden Exzentern oder „Aufbrech“-Schrauben.

Die Nachlaufeinstellung findet sich in seltenen Designs und läuft auf das Entfernen oder Installieren von Unterlegscheiben unterschiedlicher Dicke hinaus.

Um die baulich eingestellten und ggf. durch einen Unfall oder einen Unfall veränderten Parameter wiederherzustellen, kann es erforderlich sein, das Fahrwerk mit der Vermessung und Fehlersuche jeder Einheit und jedes Teils komplett zu zerlegen und die Hauptbezugspunkte zu überprüfen Karosserie.