Rückblick HSV SportsCat vs. Tickford Ranger 2018
Ich weiß ehrlich gesagt nicht, welches der beiden ich bevorzugt habe. Beide haben vielversprechende und sympathische Eigenschaften, und nach denselben Maßstäben haben beide einige Probleme.
Lassen Sie uns zuerst über Motoren sprechen, weil Ford in dieser Abteilung leicht gewinnt.
Der 3.2-Liter-Fünfzylindermotor ist der beste Basismotor, mit dem man arbeiten kann, und mit diesem Setup „verbessert“ er sicherlich das Handling des Ranger, was Tickford anstrebte.
Das Turboloch ist beim Anfahren aus dem Stand geringer und die Wirkung wird über den gesamten Drehzahlbereich weiter abgegeben. Sie ist leistungsstärker als die serienmäßige Ranger, das ist sicher, aber Sie müssen bedenken, dass alle hinzugefügten Extras das Leistungsgewicht beeinflussen. Erwarten Sie also keine Megaleistung, wenn Sie Ihre Maschine so spezifizieren .
Nur den Motor zu tunen wäre für mich der Schritt, den ich gehen würde… und ehrlich gesagt vielleicht auch der einzige! Dies wirkt sich nicht auf Ihre Ford-Garantie aus und die Motorleistung wird erheblich verbessert.
Die Übertragung ist auch gut debuggt. Es kann ein wenig hektisch werden, wenn es darum geht, die Geschwindigkeit auf der Autobahn aufrechtzuerhalten - anstatt nur in sechs zu arbeiten, sinkt es auf fünf, wenn es wirklich nicht benötigt wird -, aber es ist bei jedem Ranger dasselbe.
Was den Lärm angeht? Nun, nicht leise. Die schlechte Nachricht ist, dass es trotz des Vorhandenseins einer 2.5-Zoll-Sportauspuffanlage von der Kabine aus nicht so auffällig ist.
Nun zu einem anderen Utah.
Es ist HSV vom Namen her, aber nicht von Natur aus. Es wäre ein so gutes Auto geworden, wenn der HSV seinen Wurzeln treu geblieben wäre und auf einen klobigen V8 unter der Haube verzichtet hätte. Verdammt, sie könnten 80,000 Dollar verlangen, wenn sie es täten, und die Leute würden bezahlen. Verdammt, ich könnte es sogar bezahlen!
Trotzdem findet der HSV, dass dieser Colorado auf und abseits der Straße besser ist, auch wenn es beim Vierzylindermotor bleibt. Aber der Antriebsstrang – so gut er auch im regulären Colorado ist – ist das Geld zu diesem Preis vielleicht nicht wert.
Zugegebenermaßen ist dies immer noch der drehmomentstärkste Vierzylinder-Dieselmotor da draußen, und wenn Sie schnell auf das rechte Pedal treten, schiebt er Sie ziemlich schnell nach vorne. Aber es gibt immer noch eine Verzögerung, mit der man fertig werden muss, und keine Kraft mehr, um das zusätzliche Gewicht der hinzugefügten Kleinteile zu überwinden.
Aber das Getriebe bewältigt das Knurren des Motors relativ gut und wechselt die Übersetzungsverhältnisse ohne allzu viel Aufhebens. Es kann ein bisschen aggressiv sein, wenn es um das Bremsen an Steigungen geht (Zurückschalten auf Motorbremsen beim Hinunterfahren eines Hügels), aber man kann sich daran gewöhnen.
Der SportsCat hat definitiv einige wichtige Änderungen an der Federung durchlaufen. Die MTV-Dämpfer ändern die Dinge zum Besseren und zähmen die typische Steifigkeit einer leeren Doppelkabine perfekt. Es war definitiv angenehmer, auf Stadtstraßen, Autobahnen mit 80 km/h und auch bei Autobahngeschwindigkeit zu fahren.
Der Ranger war mit seiner stark überarbeiteten und höhergelegten Federung nicht so komfortabel. Dies liegt zum Teil daran, dass die größeren (und vermutlich schwereren) Räder an Straßenkreuzungen ausfielen und auf Sydneys Hauptstraßen ein ungewöhnliches Hin- und Herschaukeln auftrat.
Das Unbehagen setzte sich in Sachen Geländefahrwerk des Ranger fort, denn er versuchte regelrecht, die Kabinenbewohner auf seine Sitze zu drücken. Es konnte einige der leicht gewellten Strecken mit dem scheuen Heck einfach nicht bewältigen. Tatsächlich schien er zäher zu sein als der durchschnittliche Ranger.
Ähnlich, aber nicht ganz so schlimm ist das Fahrverhalten auf unebenen Straßen beim HSV. Es ist kurz und bündig: Die Dämpfer sind auf glattere Straßen abgestimmt, und auf welligem Schotter kann es ruckeln und ruckeln. Das Unternehmen hat sogar die elektronische Stabilitätskontrolle neu gestaltet und sie war sehr gut für das Kriechen bei niedrigen Geschwindigkeiten mit geringer Traktion geeignet.
Wir hatten nie vor, diese beiden zu weit von der Straße zu nehmen, aber es ist unwahrscheinlich, dass jemand, der eine dieser beiden Utensilien kauft, nach Big Red reisen wird (das ist eine riesige Sanddüne am Rande der Simpson). Wüste). Aber das ist MO für diese Art von Utes - viele Möglichkeiten, aber normalerweise mit einem Besitzer, der sie nicht erkundet. Ich kann das verstehen – ich würde mir keine Mühe geben, ein 70-Dollar-Auto zu zerkratzen!
Zurück auf der Straße regierte der Ranger in Bezug auf die Lenkung, ein elektrisches System, das eine einfache Kurvenfahrt bei niedrigeren Geschwindigkeiten und ein hervorragendes Ansprechverhalten und Gewicht bei Tempo bietet. Die Lenkung des HSV ist schwerer, was das Arbeiten bei niedrigen Geschwindigkeiten erschwert, aber bei höheren Geschwindigkeiten ausreichend Vertrauen vermittelt. Und beide leiden aufgrund ihrer großen Radpakete unter einem ziemlich schlechten Wendekreis, aber dies wurde beim HSV durch eine schwerere Lenkung noch verschlimmert.
Das größte Manko des HSV waren jedoch die Bremsen. Beim High-End-Modell SportsCat+ erhalten Sie AP-Racing-Bremsen, die optisch alles verändern. Aber beim Basismodell fühlt sich das Pedal wie Holz an, was dem Fahrer in Sachen Feedback nicht viel bringt und daher manchmal schwer zu antizipieren ist.
Wenn Sie Teil der Schnellboot-Menge sind (und ganz zu schweigen von den Klischees, aber wenn Sie ein Boot wie dieses wollen, sind Sie es wahrscheinlich), werden Sie froh sein zu wissen, dass beide Trucks ihre beworbenen 3.5-Tonnen-Bremsen behalten . . Zugkraft, beim ungebremsten Abschleppen, berechnet auf 750 kg.
| HSV SportsCat | Tickford Ranger | |
| Ziel: | 8 | 8 |
