Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Wenn Sie sich für den Chevrolet Captiva interessieren, der auf den gleichen koreanischen Produktionslinien wie der Opel Antara gebaut wird, stöbern Sie in der Liste und finden Sie die dritte Ausgabe dieses Jahres. In dieser ersten Februar-Ausgabe des Avto-Magazins haben wir technisch (und teilweise auch in Bezug auf das Design, obwohl sie behaupten, dass sie außerhalb des Antara und Captiva nur eine Windschutzscheibe haben) gründlich einen sehr ähnlichen Stadt- oder Sport-SUV getestet, der (sehr wahrscheinlich ) zusammenbrechen... Kunden. Aber solange das Geld im selben Haus bleibt, tut es nicht weh. Auch die Bosse, die meist einen Vorrat in der Tasche haben. ...

Zwei so unterschiedliche Marken, aber ein so ähnliches Auto? Die Frage ist, ob eine solche Kostensenkung rational ist, da wir wissen, dass Chevrolet (zumindest derzeit) in Europa als billige Automarke bekannt ist (anders als in Nordamerika, wo die Chevrolet Corvette immer noch eines der bekanntesten und beliebtesten Autos ist ). begehrte amerikanische Ikonen), und Opel soll für zuverlässige, nicht so auffällige Autos bekannt sein. Aber heute ist Chevrolet viel mehr als nur ein Schnäppchenkauf für „so viele und so viele Pfund (an Ausrüstung) zu so und so niedrigem Preis“, und sogar Opel ist in letzter Zeit viel mutiger im Design geworden. Wir sind also wahrscheinlich der gleichen Meinung, dass es uns als Käufer egal ist, welche Autos verwandt sind (sprich: dito), solange sie alle gut sind. Wir sind froh.

Der Opel Antara kam viel später als der Captiva auf den slowenischen Markt, was vielleicht nicht die beste Entscheidung war. Trotz der Ähnlichkeit bringt es jedoch ein wenig Frische ins Äußere und vor allem ins Innere. Antara zieht die Blicke der Passanten mit seiner schönen Form auf sich, er ist groß genug und hat Allradantrieb, hat also keine Angst vor Pfützen, aber vor allem ist er gut ausgestattet und es werden die besten Materialien verwendet Innere. Das Opel-SUV folgt den derzeit sehr populären Modeprinzipien, die einen kleinen „Macho“, aber sanften Schutz (insbesondere das Chassis und die unteren Teile der Stoßfänger) definieren, damit es sich sowohl auf staubigen Schotter-LKW-Spuren als auch zwischen polierten gut anfühlt. Körper vor der Oper.

Allerdings fühlt es sich nirgendwo richtig zu Hause an, da es für echtes Gelände zu weich und für Stadtfahrten zu groß und damit unbequem ist. Aber was tun, wenn es modern oder „drinnen“ ist, wie unsere Jugendlichen es gerne nennen, das kann man auch ein bisschen akzeptieren. Damit die Fahrer aber nicht zu sehr leiden, verfügte der Test-Antara über Einparkhilfe-Sensoren, die (bei richtiger Funktion, die wir im Testwagen vermissten) unerklärlicherweise schnell zu Profi-Fahrern werden, die zentimetergenau einparken können. Trotz der Straßenreifen hatte er auch Allradantrieb.

Grundsätzlich fährt Antara nur auf den Vorderrädern (weniger Spritverbrauch!). Verliert die Nase den Kontakt, werden die (ölgetränkten) Lamellen elektronisch über eine elektromagnetische Kupplung aktiviert, die bis zu 50 Prozent des Drehmoments zurück überträgt. Daher hat Antara keine Angst vor den schwer zugänglichen Wegen zu Ihrem Zuhause in den Hügeln, aber gehen Sie trotzdem nicht zum Schlammtrainingsplatz auf Pochek und seien Sie nicht zu waghalsig beim Fahren durch die Schneeberge. Der Schwachpunkt dieser Maschine im Gelände (abgesehen von den Straßenreifen!) ist das Fehlen von Getriebe und Differenzialsperre, sowie der weiche Kunststoff, der reißt, sobald man auf einen großen Haufen fährt.

Kurzum: Offroad-Mätzchen sind eigentlich schade, obwohl das Testmodell auch noch mit einer Descent Speed ​​Control (DCS) ausgestattet war, die (ohne den Fahrer abzubremsen) die Geschwindigkeit automatisch auf sieben km/h anpasst in Reifen. Warum also Allradantrieb? So können Sie sogar auf einer verschneiten Straße bergauf fahren und müssen im Gegensatz zu den meisten Fahrern nicht warten, bis sie Ihnen den Weg freigeben.

Aber auch hier ist Vorsicht geboten! Antara aufgrund des schweren Motors und Antriebes, der die Front mehr zieht als das Heck schiebt, während er die Kraft mit der Nase aus der Kurve übertreibt. Mit einem gut unterstützten Lenkgetriebe sollten Sie es zwar rechtzeitig (und ohne Schweiß auf der Stirn) bändigen und sich Ihrem Ziel zuwenden können, aber Sie werden höchstwahrscheinlich mit der Nase und nicht mit dem Hintern im Graben landen. ...

Komfort ist jedoch das, was den Antara-Turbodiesel und das Automatikgetriebe am meisten verwöhnt. Das Fahrwerk ist auf Komfort abgestimmt und wird nur bei kurzen, gleichmäßigen Unebenheiten etwas unruhig; Karosserieneigung wird einem nur auf die Nerven gehen, wenn man sich in die Rolle von Michael Schumacher auf schwarze Kurven versetzt, ansonsten wird es den Passagieren auf der Rückbank nicht übel genommen; das Getriebe läuft rund und flüssig, es sei denn, man verlangt von ihm Geschwindigkeit und Präzision wie in der Formel 1.

Das Automatikgetriebe (das auch manuelle Gangwechsel zulässt) ist zwar nur fünfgangig, geht aber mit gut kalkulierten Übersetzungen sehr sanft zu ruckelfreier Fahrt, da man sonst bei 140 km/h einen lauten Motor nicht zu hoch fahren würde, da Die meisten von uns fahren auf der Autobahn. Das Problem entsteht, wenn man etwas mehr Dynamik möchte.

Beim Überholen von Langsameren geben sich Motor (im Gegensatz zu anderen Opeln wird dieser 110-Kilowatt-Chevrolet-Turbodiesel entweder in Zusammenarbeit mit dem VM-Werk, nicht Fiat!) und Getriebe viel Mühe, um Luftwiderstand und zwei Tonnen Masse zu überwinden. Bei schnellen Schaltvorgängen kommt das Getriebe zu schnell durcheinander (wenn der Fahrer Gas gibt und es sich im nächsten Moment anders überlegt - zum Beispiel wenn er überholen will und sich im letzten Moment wieder einreiht) ). Deshalb gilt: Ein Automatikgetriebe funktioniert nur dann gut, wenn man nicht zu viel von ihm erwartet. Reibungslose Beschleunigung, sanftes (zeitgerechtes) Bremsen und sanfte Kurvenfahrt sind eine erfolgreiche Kombination!

Auf den Fotos sieht man, dass Sitze, Türen und Schalthebel stark mit Leder bezogen wurden, zwischen den Vordersitzen ein Handbremshebel im Luftfahrtstil verbaut wurde und die Mittelkonsole gut gefaltet ist und somit eine einfache Bedienung des Radios ermöglicht. Klimaanlage, Tempomat und Bordcomputer (auch hinter dem Lenkrad und der Lenkung!).

Auch wenn im Unterbewusstsein des Besitzers von Antara die Tatsache bleibt, dass selbst Captiva-Fahrer ein ähnliches Auto fahren, für das sie mehrere Tausend weniger abgezogen haben, ist es das Interieur, das beweist, dass es Unterschiede gibt. Zu Gunsten von Antar.

Aljoьa Mrak, Foto :? Aleш Pavleti.

Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Grunddaten

Der Umsatz:	GM Südosteuropa
Preis des Basismodells:	35.580 €
Kosten des Testmodells:	38.530 €
Leistung:	110kW (150 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	12,1 mit
Höchstgeschwindigkeit:	178 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	7,4l/100km
Garantie:	Allgemeine Garantie 2 Jahre oder 100.000 km, Rostgarantie 12 Jahre, Mobilgerätegarantie 2 Jahre
Ölwechsel alle	30.000 km
Systematische Überprüfung	30.000 km

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	1.059 €
Kraftstoff:	10.725 €
Reifen (1)	2.898 €
Versicherungspflicht:	3.510 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	4.810 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	€ 41.716 0,42 (Kosten pro km: XNUMX €)

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Diesel - vorne quer eingebaut - Bohrung und Hub 83,0 × 92,0 mm - Hubraum 1.991 cm3 - Verdichtung 17,5:1 - maximale Leistung 110 kW (150 PS) .) bei 4.000 U/min - Durchschnitt Kolbengeschwindigkeit bei maximaler Leistung 12,3 m/s - spezifische Leistung 55,2 kW/l (75,3 PS/l) - maximales Drehmoment 320 Nm bei 2.000 U/min min - 1 Nockenwelle im Kopf) - 4 Ventile pro Zylinder - Benzindirekteinspritzung über Common Rail System - Abgasturbolader mit variabler Geometrie, 1.6 bar Überdruck - Partikelfilter - Ladeluftkühler.
Energieübertragung:	Motor treibt alle vier Räder an - elektronisch gesteuerte elektromagnetische Kupplung - 5-Gang-Automatikgetriebe - Übersetzung I. 4,580; II. 2,980 Stunden; III. 1,950 Stunden; IV. 1,320 Stunden; V. 1,000; 5,020 rückwärts – 2,400 Differenzial – 7J × 18 Felgen – 235/55 R 18 H Reifen, Rollbereich 2,16 m – Geschwindigkeit im 1000er Gang bei 54 U/min km/h.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 178 km/h – Beschleunigung 0-100 km/h in 12,1 s – Kraftstoffverbrauch (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km.
Transport und Aufhängung:	Geländewagen - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - vorn Einzelradaufhängungen, Federbeine, Dreispeichen-Querführungen, Stabilisator - hinten Mehrlenkerachse mit Längs- und Querführungen, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - Scheibenbremsen vorne, Zwangsscheibenbremsen, Scheibenbremse hinten (Zwangskühlung), ABS, mechanische Feststellbremse an den Hinterrädern (Hebel zwischen den Sitzen) - Lenkrad mit Zahnstange und Ritzel, Servolenkung, 3,25 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse:	Fahrzeug leer 1.820 kg - zulässiges Gesamtgewicht 2.505 kg - zulässiges Anhängergewicht 2.000 kg, ungebremst 750 kg - zulässige Dachlast 100 kg
Außenmaße:	Fahrzeugbreite 1.850 mm - Spurweite vorne 1.562 mm - Spurweite hinten 1.572 mm - Bodenfreiheit 11,5 m.
Innenmaße:	Breite vorne 1.490 mm, hinten 1.480 - Sitzlänge vorn 510 mm, Sitz hinten 470 - Lenkraddurchmesser 390 mm - Kraftstofftank 65 l.
Kasten:	Das Kofferraumvolumen wird mit einem Standard AM-Set von 5 Samsonite-Koffer (Gesamtvolumen 278,5 Liter) gemessen: 5 Plätze: 1 Rucksack (20 Liter); 1 × Luftfahrtkoffer (36 l); 2 × Koffer (68,5 l); 1 × Koffer (85,5 l)

Unsere Maße

T = 27 °C / p = 1.100 mbar / rel. Besitzer: 50% / Bereifung: Dunlop SP Sport 270 235/55 / ​​​​R18 H / Zählerstand: 1.656 km
Beschleunigung 0-100km:	12,5er-Jahre
402m von der Stadt:	18,6 Jahre ( 119km/h)
1000m von der Stadt:	34,4 Jahre ( 151km/h)
Mindestverbrauch:	9,2l/100km
Maximaler Verbrauch:	12,6l/100km
Testverbrauch:	11,0 l/100km
Bremsweg bei 130 km/h:	65,3m
Bremsweg bei 100 km/h:	39,9m
AM-Tabelle:	43m
Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang	54dB
Geräusch bei 50 km/h im 4. Gang	52dB
Geräusch bei 90 km/h im 3. Gang	62dB
Geräusch bei 90 km/h im 4. Gang	60dB
Geräusch bei 90 km/h im 5. Gang	58dB
Geräusch bei 130 km/h im 4. Gang	64dB
Geräusch bei 130 km/h im 5. Gang	62dB
Leerlaufgeräusch:	40dB
Testfehler:	schlechte (zu häufige) Parksensoren

Gesamtbewertung (313/420)

• Wenn wir sagen würden, dass der Antara mit dieser Ausstattung für Sonntagsfahrer geeignet ist, würden wir wahrscheinlich Recht haben. Aber nicht im schlechten Sinne, sondern nur, weil dieser City-SUV ruhige, (sonntags) schön gekleidete Fahrer hat, die den Komfort zu genießen wissen.

• Außen (13/15)

  Für die einen ähnelt er auch dem Captiva, für die anderen einfach ein guter Opel. Auf der Straße gibt es aber definitiv ein frisches und harmonisches Stahlpferd.

• Innenraum (105/140)

  Stattliche Materialien als Captiva, auch reich ausgestattet. Großer (und erweiterbarer!) Kofferraum.

• Motor, Getriebe (28
  
  
  / 40)

  Gelassenheit ist das Wort, das am besten zum Fahrer des stärksten Turbodiesels in Kombination mit einem Automatikgetriebe passt.

• Fahrleistung (66
  
  
  / 95)

  Wenn Sie schnell sind, greifen Sie besser zu den OPC-Versionen. Ansonsten gehört Antara zur goldenen Mitte unter den Rivalen.

• Leistung (23/35)

  Auch was der Motor theoretisch leisten könnte, drückt nur eine Fünfgang-Automatik in den Dreck.

• Sicherheit (39/45)

  Sechs Airbags, zuschaltbares ESP, Xenon-Scheinwerfer ...

• Wirtschaft

  Sie sagen, Komfort lohnt sich. Während wir denken, dass der Motor des kleineren Autos weniger leistungshungrig ist, stecken sein hohes Gewicht und das Automatikgetriebe viel Arbeit in ihn.

Wir loben und tadeln

Aussehen

Komfort bei ruhiger Fahrt

reichhaltige Ausstattung

DCS (Sinkgeschwindigkeitssteuerung)

nur Fünfgang-Automatikgetriebe

Spritverbrauch

Glasmotor

Snack (Captiva)

schwere Nase (dynamische Bewegung)

Lüftungsbetrieb