Überessen oder die Kunst der Inflation

1000 und 1 Weg, es in die Bronchien zu blasen

Vor dem Zweiten Weltkrieg wirkte übermäßiges Essen bei Motorrädern Wunder. Es ist dank der Luftfahrtindustrie stark gewachsen, da Flugzeugmotoren beim Aufstieg enorm an Leistung verloren haben. Schreckliches Handicap im Luftkampf! Luftfahrt, Rüstung und Motorradbau sind eng miteinander verbunden (zB BSA steht für Birmingham Small Arms!), Das Motorrad konnte vom Technologietransfer profitieren. Denken Sie daran, dass 1939 die Kompressor-Boxen des BMW 500 eine kleine Änderung von 80 PS entwickelten. bis 8000 U/min und erreichte 225 km/h!

Wir waren also auf dem richtigen Weg, aber zwischen den berühmten hochaerodynamischen "Müll"-Verkleidungen und den aufgeladenen Motoren erreichten die Motorräder atemberaubende Geschwindigkeiten und sind vor allem sehr gefährlich. Wir müssen dies in den Kontext der Zeit stellen, mit Reifen sowie Bremsen, die weitgehend überschattet wurden, und der Infrastruktur, die es nicht war. Angesichts vieler Todesopfer wurden die Regeln geändert und als die Weltmeisterschaft 1949 ins Leben gerufen wurde, wurde Überladung aus dem Wettbewerb verbannt. Nach diesem Stopp tut sich der Prozess schwer, mit dem Motorrad wieder abzuheben. Wie kann man tatsächlich Technologien fördern, die die Produktivität dramatisch steigern, ohne sich auf die Konkurrenz zu verlassen? Tatsächlich geriet die kommerzielle Positionierung von Kompressormotorrädern ins Wanken und sie verschwanden für lange Zeit fast aus dem Sortiment aller Hersteller. Überessen ist jedoch gut!

Turbo-Wahnsinn

In den 1980er Jahren hat der Westen, der sich kaum vom ersten Ölschock (1973) erholt hat, frühzeitig "downsizing" gemacht, um den Motorverbrauch zu senken. Bei Autos haben große Verdrängungen keinen Wind mehr in den Segeln, also fangen wir an, kleine Motoren mit einem Turbolader aufzublasen. F1 nutzt diese Technologie auf Kosten einer Äquivalenz, die lange hält: 3 Liter Saugmotor mit 1,5 Liter Kompressor. Sehr schnell wird sich der Kampf als ungleichmäßig herausstellen, kleine Turbos zerquetschen buchstäblich die große "Atmosphäre". Bei einem Ladedruck von bis zu 4 bar leistet die 1,5-Liter-Qualifikation 1200 PS. (!) wenn 3L etwa halb so viel ist. In der allgemeinen Euphorie schreitet die Technologie sprunghaft voran und überfrisst sich von der F1 auf jedes Auto, wobei sie das Image des Konkurrenten voll ausnutzt. Von der Welle mitgerissen, startet das Rad mit weniger Erfolg. Die 4 damals verkauften japanischen Autos waren aufgrund mangelnder Glaubwürdigkeit nicht sehr erfolgreich. Sie sind heftig, mit hohen Turbo-Reaktionszeiten und häufigen Zyklen, da ihr Design nicht sehr inspiriert ist. Nur Honda überarbeitet seine Kopie intellektuell und ersetzt seinen turboaufgeladenen 500 CX durch eine zivilisiertere Version des 650. Kurz gesagt, der Turbo wird schnell in seine Kiste zurückkehren und nicht vergessen ... Bis Kawasaki uns das Neue und Beeindruckendste bringt Kompressormotorrad, die H2, diesmal aber ohne Turboaufladung. Tatsächlich gibt es tausend und eine Möglichkeit, einen Motor in die Luft zu jagen. Lasst uns genauer hinschauen.

Turbolader

Wie der Name schon sagt, basiert es auf einer Turbinen-Kompressor-Kombination. Das Prinzip besteht darin, die Restenergie der Abgase zum Antrieb der Turbine zu nutzen. Auf einer Welle montiert, die an einem Kompressor befestigt ist, den er tatsächlich antreibt, drückt er Ansauggase durch. Je höher der Abgasverbrauch, desto mehr Leistung hat die Turbine. Daher gibt es in sehr niedrigen Modi eine relative Schwäche. Heutzutage tilgen sehr kleine Turbolader mit variabler Geometrie diesen Mangel fast. Auf Hydrolagern montiert, kann der Turbo mit 300 U/min laufen !!!

Plus: "Kostenlose" zurückgewonnene Energie / guter Verbrauch

Kleiner: Bescheidener Wirkungsgrad bei sehr niedrigen Drehzahlen. Schnelle Reaktionszeit. Mechanische Komplexität und sehr heiße Bereiche schwer zu kontrollieren. (Tubo könnte rot werden!). Schwierigkeiten beim Laden eines Zylinders.

Mechanische Kompressoren

Hier wird die Turbine durch eine Mechanik am Triebwerk ersetzt, die somit das Zwangsvorschubsystem selbst antreibt. Dadurch werden alle Motoren effektiv aufgeladen, sogar der kleinvolumige Einzylinder. Es gibt verschiedene Arten von Kompressoren. Zentrifugal-, Spiral-, Zentrifugal-Axial-, Paddel (dies ist die Lösung, die Peugeot für seine 125er Roller gewählt hat) und volumetrisch.

Der Spatenkompressor (Wurzeltyp) wird als volumetrisch bezeichnet. Es wird mit einer Geschwindigkeit betrieben, die der des Motors nahe kommt oder sogar identisch ist, aber sein Volumen ist höher als das des Motors, die Gase werden mechanisch zum Einlass gepresst. Streng genommen gibt es im Kompressor keine innere Verdichtung, aber da dieser über die Motorgröße hinaus arbeitet, kommt es zu einer Überladung und damit zu einer erhöhten Leistung.

Andere Verfahren verwenden Turbinen, die mit sehr hohen Drehzahlen rotieren und so Gase durch die Fliehkraft verdichten. Bei der Kawasaki H2 saugt der Kompressor die Gase in sein Zentrum und drückt sie aus der Turbine. Es ist die sehr hohe Drehzahl, die dieses Phänomen verursacht. Durch Umlaufgetriebe mit der Kurbelwelle verbunden, läuft es 9,2 mal schneller und gibt fast 129 U/min, wenn der Motor auf 000 U/min ansteigt! Somit ist die Förderleistung nicht ganz linear wie beim fraktionierten Verdichter, da der volumetrische Wirkungsgrad des Kreiselverdichters mit der Drehzahl zunimmt, der mechanische Wirkungsgrad jedoch besser ist.

Plus: Konstante oder nahezu konstante Überfressrate, unabhängig von der Ernährung, daher überall hervorragende Verfügbarkeit und Drehmoment. Keine Reaktionszeit, keine heiße Zone und keine aufladbare Kapazität für alle Motoren, auch nur einen Zylinder.

Weniger: Die zum Verdichten des Motors verbrauchte Leistung ist nicht "frei", was zu übermäßigem Verbrauch und geringerer Effizienz führt

Elektrischer Kompressor

Dies ist eine Lösung, die derzeit in der Automobilindustrie (bei Valeo) getestet wird: Ein Elektromotor treibt den Kompressor mit bis zu 70 U/min an. Die elektrische Energie kann von einem Generator bereitgestellt werden, der beim Verzögern und Bremsen einen Teil der Energie zurückgewinnt. Der Kompressor und sein Motor wiegen ca. 000 kg.

Mehr: Es besteht keine mechanische Verbindung zum Motor oder zur Heißzone. Die Möglichkeit, den Kompressor nach Bedarf zu steuern, mit mehreren Anzeigezeiten, um das Verhalten des Motors nach Bedarf zu modulieren. Keine Reaktionszeit (ca. 350ms, im Vergleich zu fast 2 Sekunden bei Turboaufladung!)

Weniger: Für die entsprechenden elektrischen Leistungen (über 1000 W) ist es schwierig, bei 12 V zu entwickeln, tatsächlich muss ein 42 V-Durchgang in Betracht gezogen werden, um die Intensität der Ströme zu reduzieren.

Ladeluftkühler * Kesako?

* Klimaanlage

Wie bei einer Fahrradpumpe erwärmt sich die Druckluft. Das ist schlecht für den Motor und braucht mehr Platz (Ausbau). Zur Abkühlung wird Druckluft durch einen Kühler (auch Luft-/Lufttauscher oder Lufttauscher genannt) geleitet. Dies entlastet den Motor und erhöht den Lastdruck und/oder das Verdichtungsverhältnis zugunsten der Effizienz. Motorräder benötigen aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts sowie des geringeren Versorgungsdrucks oft keinen Wärmetauscher. Peugeot hat jedoch einen für seinen Satelis-Kompressor übernommen.

Andere Belastung:

Wave-Effekt-Kompressoren: Von Ferrari in den 1er Jahren in der Formel 1980 eingesetzt, sind sie heute so gut wie verschwunden. Wir konnten jedoch auf dem Mailänder Autosalon 2016 eine Firma sehen, die ein Trommelsystem namens „Trommelladegerät“ vorstellte, das im Prinzip ganz anders und viel weniger effizient war als Ferrari „Züge“. Auch hier wird der Abgasdruckstoß zur Belastung des Motors genutzt. Dieser Überdruck bewegt die Membran, deren andere Seite in direktem Kontakt mit dem Ansaugkreislauf steht. Das Ventilsystem spült dann die eingelassenen Gase in den Motor, wenn die Membran das Ansaugvolumen reduziert. Sobald der Druck abgelassen ist, bringt die Feder die Membran in eine Position zurück, die tatsächlich frische Gase durch den ersten Ventilsatz ansaugt. Mit diesem sehr einfachen und kostengünstigen Verfahren werden 15 bis 20 % Leistung erreicht, bei geringer Verbrauchsreduzierung aufgrund der höheren Verfügbarkeit des Motors bei niedrigen Drehzahlen.

Natürliche Belastung: Es besteht darin, den Motor zu optimieren (während Sie das Instrument abstimmen) und das Pulsieren in der Ansaugluft zu verwenden, um das Aufpumpen zu verbessern. Dies ist es, was die Technik mit variabler Länge über einen weiten Geschwindigkeitsbereich erreichen will. Die Ladegeschwindigkeit kann bis zu 1,3 betragen. Das heißt, die mitgelieferten 1000 cm3 bieten Angeln mit einem Volumen von 1300 cm3.

Dynamischer Lufteinlass: Der Prozess besteht darin, die Geschwindigkeit des Motorrads zu nutzen, um Luft in den Einlass zu drücken. Der Zugewinn ist sehr bescheiden: 2% bei 200 km/h, 4% bei 300 km/h. Das heißt, 1000 cm3 verhält sich wie 1040 cm3 zu 300 ... wir verwenden es auch sehr selten und nur für kurze Zeit!

Abschluss

Eine sehr vielversprechende Technologie, die Überladung muss sich bei Motorrädern noch beweisen. Seine schließliche Rückkehr zu Endurance öffnet ihm Türen. In der Tat sind ab der Saison 2017/2018 3 Zylinder bis 800 cm3 und 2 Zylinder bis 1000 cmXNUMX und XNUMX Zylinder bis XNUMX in der Kategorie der Prototypen erlaubt.