Segelflugzeug und Frachtflugzeug: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Ein Segelflugzeug vom Typ Gotha Go 242 A-1, das von einem Heinkel He 111 H-Bomber über das Mittelmeer gezogen wird.
Die rasante Entwicklung der deutschen Fallschirmtruppen erforderte von der Luftfahrtindustrie die Bereitstellung entsprechender Flugausrüstung – sowohl Transport- als auch Lufttransportsegler. Während der DFS 230 die Anforderungen an einen Luftangriffsgleiter erfüllte, der Jäger mit Ausrüstung und persönlichen Waffen direkt zum Ziel bringen sollte, erlaubte ihm seine geringe Tragfähigkeit nicht, seine eigenen Einheiten effektiv mit zusätzlicher Ausrüstung und Vorräten zu versorgen, die für Kampfeinsätze notwendig waren. Effektiver Kampf im feindlichen Gebiet. Für diese Art von Aufgabe war es notwendig, eine größere Flugzeugzelle mit einer großen Nutzlast zu bauen.
Die neue Flugzeugzelle, die Gotha Go 242, wurde von der Gothaer Waggonfabrik AG, kurz GWF (Gotha Wagon Factory Joint Stock Company), gebaut, die am 1. Juli 1898 von den Ingenieuren Botmann und Gluck gegründet wurde. Zunächst beschäftigten sich die Fabriken mit dem Bau und der Produktion von Lokomotiven, Waggons und Eisenbahnzubehör. Am 3. Februar 1913 wurde die Abteilung Flugzeugbau gegründet und elf Wochen später wurde dort das erste Flugzeug gebaut: ein zweisitziges Tandem-Doppeldecker-Schulflugzeug nach dem Entwurf von Ing. Bruno Blüchner. Kurz darauf begann GFW mit der Lizenzierung der Etrich-Rumpler LE 1 Taube. Dabei handelte es sich um zweimotorige, einmotorige und Mehrzweck-Eindecker. Nach der Produktion von 10 Exemplaren von LE 1 folgten verbesserte Versionen von LE 2 und LE 3, die von Ing. erstellt wurden. Franz Boenisch und Ing. Bartel. Insgesamt produzierte das Werk Gotha 80 Taube-Flugzeuge.
Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs übernahmen zwei äußerst talentierte Ingenieure, Karl Rösner und Hans Burkhard, die Leitung des Konstruktionsbüros. Ihr erstes gemeinsames Projekt war die Modifikation des französischen Aufklärungsflugzeugs Caudron G III, das zuvor von der GWF lizenziert wurde. Das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung LD 4 und wurde in einer Stückzahl von 20 Exemplaren hergestellt. Dann schufen Rösner und Burkhard mehrere kleine Aufklärungs- und Marineflugzeuge, die in Kleinserien gebaut wurden. Ihre eigentliche Karriere begann jedoch am 27. Juli 1915 mit dem Flug des ersten zweimotorigen Bombers Gotha GI, zu dem sich zu dieser Zeit Eng. Oscar Ursinus. Ihr gemeinsames Werk waren die folgenden Bomber: Gotha G.II, G.III, G.IV und GV, die durch ihre Teilnahme an Langstreckenangriffen auf Ziele auf den britischen Inseln berühmt wurden. Die Luftangriffe verursachten keinen ernsthaften materiellen Schaden an der britischen Kriegsmaschinerie, ihre propagandistische und psychologische Wirkung war jedoch sehr groß.
Anfangs beschäftigten die Gothaer Fabriken 50 Mitarbeiter; Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs stieg ihre Zahl auf 1215, in dieser Zeit produzierte das Unternehmen mehr als 1000 Flugzeuge.
Durch den Versailler Vertrag war es den Werken in Gotha untersagt, Flugzeugproduktionen aufzunehmen und fortzuführen. In den nächsten fünfzehn Jahren, bis 1933, produzierte GFW Lokomotiven, Dieselmotoren, Waggons und Eisenbahnausrüstung. Infolge der Machtergreifung der Nationalsozialisten am 2. Oktober 1933 wurde die Luftfahrtproduktionsabteilung aufgelöst. Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Der erste Auftrag war die Lizenzfertigung des Schulflugzeugs Arado Ar 68. Später wurden in Gotha die Aufklärungsflugzeuge Heinkel He 45 und He 46 montiert. Inzwischen wurde Eng. Calkert entwarf das zweisitzige Schulflugzeug Gotha Go 145, das im Februar 1934 flog. Das Flugzeug erwies sich als äußerst erfolgreich; Insgesamt wurden mindestens 1182 Exemplare hergestellt.
Ende August 1939 begannen im Goth-Konstruktionsbüro die Arbeiten an einem neuen Transportgleiter, der ein größeres Frachtvolumen transportieren konnte, ohne dass eine Demontage erforderlich war. Leiter des Entwicklungsteams war Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Der ursprüngliche Entwurf wurde am 25. Oktober 1939 fertiggestellt. Die neue Flugzeugzelle musste einen sperrigen Rumpf mit einem Heckausleger auf der Rückseite und einer großen Frachtluke im nach oben gerichteten Bug haben.
Nach theoretischen Studien und Beratungen im Januar 1940 wurde festgestellt, dass die im vorderen Rumpf befindliche Frachtluke bei der Landung in unbekanntem, noch nie dagewesenem Gelände einem besonderen Risiko einer Beschädigung und Blockierung ausgesetzt sein würde, was das Entladen der Ausrüstung beeinträchtigen könnte. an Bord getragen. Es wurde beschlossen, die nach oben geneigte Frachttür an das Ende des Rumpfes zu verlegen, was sich jedoch aufgrund des dort angebrachten Heckauslegers mit Kielen am Ende als unmöglich erwies. Die Lösung wurde schnell von einem der Teammitglieder, Ing. gefunden. Laiber, der ein neues Heckteil mit einem Doppelträger vorschlug, der am Ende durch ein rechteckiges Höhenleitwerk verbunden war. Dadurch konnte die Ladeluke frei und sicher hochgeklappt werden und bot zudem genügend Platz zum Beladen von Geländefahrzeugen wie dem Volkswagen Kübelwagen Typ 82, einem schweren Infanteriegeschütz im Kaliber 150 mm oder einer Feldhaubitze im Kaliber 105 mm.
Das fertige Projekt wurde im Mai 1940 Vertretern des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) vorgestellt. Beamte des Technischen Amtes des RLM bevorzugten zunächst den Konkurrenzentwurf der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug mit der Bezeichnung DFS 331. Aufgrund des erfolgreichen Kampfdebüts des Landungsbootes DFS 230 hatte die DFS zunächst deutlich bessere Chancen, den Wettbewerb zu gewinnen. Im September 1940 bestellte das RLM drei DFS 1940-Prototypen und zwei Go 331-Prototypen zur Lieferung bis November 242, um Leistung und Leistung zu vergleichen.
