Warum das Auto im Leerlauf stehen bleibt - die Hauptursachen und Fehlfunktionen
Wenn das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten stehen bleibt, ist es sehr wichtig, die Ursache für dieses Verhalten schnell zu ermitteln und die entsprechenden Reparaturen durchzuführen. Die Vernachlässigung dieses Problems führt oft zu Notfällen.
Wenn das Auto im Leerlauf stehen bleibt, der Motor aber beim Drücken des Gaspedals normal läuft, muss der Fahrer dringend die Ursache für dieses Verhalten des Fahrzeugs finden und beseitigen. Andernfalls kann das Auto an der ungünstigsten Stelle stehen bleiben, beispielsweise bevor die grüne Ampel erscheint, was manchmal zu Notfällen führt.
Was ist untätig
Der Drehzahlbereich eines Automotors beträgt durchschnittlich 800-7000 Tausend pro Minute für Benzin und 500-5000 für die Dieselversion. Die untere Grenze dieses Bereichs ist der Leerlauf (XX), also jene Umdrehungen, die das Triebwerk im warmen Zustand leistet, ohne dass der Fahrer das Gaspedal betätigt.
Daher unterscheiden sich Generatoren für Diesel- und Benzinmotoren voneinander, denn auch im XX-Modus müssen sie:
- laden Sie die Batterie (Batterie);
- den Betrieb der Kraftstoffpumpe sicherstellen;
- den Betrieb der Zündanlage sicherstellen.
Es sieht aus wie ein Autogenerator
Das heißt, im Leerlauf verbraucht der Motor ein Minimum an Kraftstoff und der Generator versorgt die Verbraucher mit Strom, die den Betrieb des Motors sicherstellen. Es stellt sich als Teufelskreis heraus, aber ohne ihn ist es unmöglich, entweder stark zu beschleunigen oder sanft Geschwindigkeit aufzunehmen oder sich langsam zu bewegen.
Wie läuft der Motor im Leerlauf
Um zu verstehen, wie sich XX vom Betrieb des Motors unter Last unterscheidet, muss der Betrieb des Aggregats im Detail analysiert werden. Ein Automotor wird als Viertaktmotor bezeichnet, weil ein Zyklus 4 Zyklen umfasst:
- lässt ein;
- Kompression;
- Arbeitshub;
- Veröffentlichung.
Diese Zyklen sind bei allen Arten von Kraftfahrzeugmotoren gleich, mit Ausnahme von Zweitakt-Antriebseinheiten.
Einlass
Während des Ansaugtakts geht der Kolben nach unten, das oder die Einlassventile sind geöffnet und das durch die Bewegung des Kolbens erzeugte Vakuum saugt Luft an. Wenn das Triebwerk mit einem Vergaser ausgestattet ist, reißt der vorbeiströmende Luftstrom mikroskopisch kleine Kraftstofftröpfchen aus dem Strahl und vermischt sich mit ihnen (Venturi-Effekt), außerdem hängen die Mischungsverhältnisse von der Luftgeschwindigkeit und dem Durchmesser des Kraftstoffs ab Jet.
Anhand dieser Messwerte ermittelt das Steuergerät die optimale Kraftstoffmenge und sendet ein Signal an die am Rail angeschlossenen Injektoren, die ständig unter Kraftstoffdruck stehen. Durch Anpassen der Dauer des Signals an die Einspritzdüsen ändert die ECU die in die Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge.
Luftmassenmesser (DMRV)
Dieselmotoren arbeiten anders, bei ihnen liefert die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) Dieselkraftstoff in kleinen Portionen, außerdem hing die Portionsgröße bei Modellen der frühen Generation von der Position des Gaspedals ab und bei moderneren Steuergeräten dauert es viele Parameter berücksichtigen. Der Hauptunterschied besteht jedoch darin, dass der Kraftstoff nicht während des Ansaugtakts, sondern am Ende des Verdichtungstakts eingespritzt wird, sodass die unter hohem Druck erhitzte Luft den versprühten Dieselkraftstoff sofort entzündet.
Kompression
Während des Kompressionshubs bewegt sich der Kolben nach oben und die Temperatur der komprimierten Luft steigt. Nicht alle Fahrer wissen, dass je höher die Motordrehzahl, desto größer der Druck am Ende des Kompressionshubs ist, obwohl der Kolbenhub immer gleich ist. Am Ende des Kompressionshubs bei Benzinmotoren erfolgt die Zündung durch den von der Kerze gebildeten Funken (der vom Zündsystem gesteuert wird), und bei Dieselmotoren flammt versprühter Dieselkraftstoff auf. Dies geschieht kurz vor Erreichen des oberen Totpunkts (OT) des Kolbens, und die Reaktionszeit wird durch den Drehwinkel der Kurbelwelle bestimmt und als Zündzeitpunkt (IDO) bezeichnet. Dieser Begriff wird sogar für Dieselmotoren verwendet.
Arbeitshub und Freigabe
Nach der Zündung des Kraftstoffs beginnt der Takt des Arbeitstakts, wenn unter der Wirkung des während des Verbrennungsprozesses freigesetzten Gasgemisches der Druck in der Brennkammer ansteigt und der Kolben in Richtung Kurbelwelle drückt. Wenn der Motor in gutem Zustand ist und das Kraftstoffsystem richtig konfiguriert ist, endet der Verbrennungsprozess vor Beginn des Auslasstakts oder unmittelbar nach dem Öffnen der Auslassventile.
Heiße Gase treten aus dem Zylinder aus, da sie nicht nur durch das erhöhte Volumen an Verbrennungsprodukten verdrängt werden, sondern auch dadurch, dass sich der Kolben zum oberen Totpunkt bewegt.
Pleuel, Kurbelwelle und Kolben
Einer der Hauptnachteile eines Viertaktmotors ist eine kleine nützliche Aktion, da der Kolben die Kurbelwelle nur zu 25% der Zeit durch die Pleuelstange drückt und der Rest sich entweder mit Ballast bewegt oder kinetische Energie verbraucht, um Luft zu komprimieren. Daher sind Mehrzylindermotoren sehr beliebt, bei denen die Kolben wiederum die Kurbelwelle anschieben. Dank dieser Konstruktion tritt der positive Effekt viel häufiger auf, und da die Kurbelwelle und die Pleuel aus Eisenlegierungen, einschließlich Gusseisen, bestehen, ist das gesamte System sehr träge.
Kolben mit Ringen und Pleuel
Arbeiten Sie im XX-Modus
Für einen effizienten Betrieb im XX-Modus muss ein Kraftstoff-Luft-Gemisch mit bestimmten Anteilen erzeugt werden, das beim Verbrennen genügend Energie freisetzt, damit der Generator die Hauptverbraucher mit Energie versorgen kann. Wenn in Betriebsmodi die Drehzahl der Motorwelle durch Betätigen des Gaspedals eingestellt wird, gibt es in XX keine solchen Einstellungen. Bei Vergasermotoren bleiben die Kraftstoffanteile im XX-Modus unverändert, da sie von den Durchmessern der Düsen abhängen. Bei Einspritzmotoren ist eine leichte Korrektur möglich, die das Steuergerät über den Leerlaufregler (IAC) vornimmt.
Leerlaufregler
Bei Dieselmotoren älterer Bauart, die mit einer mechanischen Einspritzpumpe ausgestattet sind, wird XX über den Drehwinkel des Sektors geregelt, an dem das Gaskabel angeschlossen ist, dh sie stellen einfach die Mindestdrehzahl ein, bei der der Motor stabil läuft. In modernen Dieselmotoren regelt XX das Steuergerät, wobei der Schwerpunkt auf Sensormesswerten liegt.
Der Verteiler und der Vakuumkorrektor der Zündung bestimmen die UOZ des Vergasermotors
Einer der wichtigen Parameter für den stabilen Betrieb des Leistungsteils im Leerlauf ist der UOP, der einem bestimmten Wert entsprechen muss. Wenn Sie es kleiner machen, sinkt die Leistung, und bei minimaler Kraftstoffversorgung wird der stabile Betrieb des Aggregats gestört und es beginnt zu zittern. Außerdem kann selbst ein gleichmäßiger Druck auf das Gas zum Abschalten des Motors führen , besonders mit Vergaser.
Dies liegt daran, dass zunächst die Luftzufuhr zunimmt, d.h. das Gemisch noch magerer wird und erst dann zusätzlicher Kraftstoff einströmt.
Warum bleibt er im Leerlauf stehen?
Es gibt viele Gründe, warum das Auto im Leerlauf stehen bleibt oder der Motor im Leerlauf schwimmt, aber sie hängen alle mit dem Betrieb der oben beschriebenen Systeme und Mechanismen zusammen, da der Fahrer diesen Parameter in keiner Weise von der Kabine aus beeinflussen kann, er kann es nur Drücken Sie das Gaspedal und übersetzen Sie den Motor in einen anderen Betriebsmodus. In diesen Artikeln haben wir bereits über verschiedene Fehlfunktionen des Aggregats und seiner Systeme gesprochen:
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Daher werden wir weiterhin über die Gründe sprechen, warum das Auto im Leerlauf stehen bleibt.
Luftlecks
Diese Fehlfunktion tritt in anderen Betriebsarten des Aggregats fast nicht auf, da dort viel mehr Kraftstoff zugeführt wird und ein leichter Drehzahlabfall unter Last nicht immer spürbar ist. Bei Einspritzmotoren wird ein Luftleck durch den Fehler „mageres Gemisch“ oder „Klopfen“ angezeigt. Andere Namen sind möglich, aber das Prinzip ist das gleiche.
Außerdem läuft der Motor bei dieser Fehlfunktion oft schlecht an und kommt schlecht in Schwung und verbraucht auch merklich mehr Kraftstoff. Eine häufige Manifestation des Problems ist ein kaum oder stark hörbares Pfeifen, das mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt.
Schlechtes Anziehen der Schellen oder Beschädigung der Luftschläuche führt zu Luftleckagen
Hier sind die Hauptstellen, an denen Luftlecks auftreten, aufgrund derer das Auto im Leerlauf stehen bleibt:
- Vakuum-Bremskraftverstärker (VUT) sowie seine Schläuche und Adapter (alle Autos);
- Ansaugkrümmerdichtung (alle Motoren);
- Dichtung unter dem Vergaser (nur Vergaser);
- Vakuum-Zündkorrektor und sein Schlauch (nur Vergaser);
- Zündkerzen und Düsen.
Hier ist ein Aktionsalgorithmus, der dabei hilft, ein Problem bei einem Motor jeglicher Art zu erkennen:
- Untersuchen Sie sorgfältig alle Schläuche und ihre Adapter, die mit dem Ansaugkrümmer verbunden sind. Schwenken Sie bei laufendem und warmem Motor jeden Schlauch und Adapter und hören Sie, wenn ein Pfeifen ertönt oder sich der Betrieb des Motors ändert, dann haben Sie ein Leck gefunden.
- Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass alle Vakuumschläuche und ihre Adapter in gutem Zustand sind, hören Sie, ob das Triebwerk troiting ist, und drücken Sie dann vorsichtig das Gaspedal oder den Sektor Vergaser / Drosselklappe / Einspritzpumpe. Wenn das Triebwerk viel stabiler verdient hat, liegt das Problem höchstwahrscheinlich in der Krümmerdichtung.
- Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass die Ansaugkrümmerdichtung intakt ist, versuchen Sie, den stabilen Betrieb mit Qualitäts- und Quantitätsschrauben wiederherzustellen. Wenn sie das Verhalten des Aggregats nicht verbessern, ist die Dichtung unter dem Vergaser beschädigt, ihre Sohle ist verbogen oder die Befestigungsmuttern sind locker.
- Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass mit dem Vergaser alles in Ordnung ist, entfernen Sie den Schlauch, der zum Korrektor der Unterdruckzündung führt. Eine starke Verschlechterung des Betriebs des Aggregats weist darauf hin, dass dieser Teil ebenfalls in Ordnung ist.
- Wenn alle Überprüfungen nicht dazu beigetragen haben, die Stelle des Luftlecks zu finden, aufgrund derer die Leerlaufdrehzahl abfällt und das Auto stehen bleibt, reinigen Sie die Vertiefungen der Kerzen und Düsen sorgfältig, gießen Sie sie dann mit Seifenwasser ein und drücken Sie das Gas stark. aber kurz. Zahlreiche Blasen, die aufgetreten sind, weisen darauf hin, dass Luft durch diese Teile austritt und ihre Dichtungen ersetzt werden müssen.
Auch der Unterdruck-Bremskraftverstärker und seine Schläuche können Luft ansaugen.
Wenn das Ergebnis aller Prüfungen negativ ist, dann ist die Ursache für instabiles XX etwas anderes. Aber es ist immer noch besser, die Diagnose mit diesem Check zu beginnen, um die wahrscheinlichsten Ursachen sofort auszuschließen. Denken Sie daran, auch wenn das Auto im Leerlauf mehr oder weniger stabil ist, aber beim Gasgeben stehen bleibt, liegt der Grund fast immer in Luftleckagen, daher sollte die Diagnose mit der Suche nach der Leckagestelle begonnen werden.
Fehlfunktionen der Zündanlage
Zu den Problemen mit diesem System gehören:
- schwacher Funke;
- kein Funke in einem oder mehreren Zylindern.
Prüfen der Funkenstärke an einem Vergasermotor
Messen Sie die Spannung an der Batterie, wenn sie unter 12 Volt liegt, stellen Sie den Motor ab und entfernen Sie die Pole von der Batterie, dann messen Sie die Spannung erneut. Wenn der Tester 13–14,5 Volt anzeigt, muss der Generator überprüft und repariert werden, da er nicht die erforderliche Energiemenge erzeugt, wenn weniger, die Batterie ersetzen und den Betrieb des Motors überprüfen. Wenn es stabiler zu arbeiten begann, wurde höchstwahrscheinlich aufgrund der niedrigen Spannung ein schwacher Funke erhalten, der das Luft-Kraftstoff-Gemisch ineffizient entzündete.
Zündkerzen
Darüber hinaus empfehlen wir Ihnen, den Motor vollständig zu überprüfen, da der ineffiziente Betrieb der Zündung bei Spannungen über 10 Volt häufig Ausdruck verschiedener Fehlfunktionen ist.
Funkentest in allen Zylindern (auch für Einspritzmotoren geeignet)
Das Hauptzeichen für das Fehlen eines Funkens in einem oder mehreren Zylindern ist der instabile Betrieb des Triebwerks bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Wenn Sie es jedoch zu hoch drehen, läuft der Motor normal ohne Last. Nachdem Sie sich vergewissert haben, dass die Funkenstärke ausreichend ist, starten und erwärmen Sie das Netzteil, entfernen Sie dann die Panzerdrähte nacheinander von jeder Kerze und beobachten Sie das Verhalten des Motors. Wenn ein oder mehrere Zylinder nicht funktionieren, ändert das Entfernen des Kabels von ihren Kerzen den Betriebsmodus des Motors nicht. Nachdem Sie die defekten Zylinder identifiziert haben, schalten Sie den Motor aus und schrauben Sie die Kerzen von ihnen ab, stecken Sie dann die Kerzen in die entsprechenden Spitzen der Panzerdrähte und setzen Sie die Fäden auf den Motor.
Starten Sie den Motor und sehen Sie, ob ein Funke auf den Kerzen erscheint, wenn nicht, installieren Sie neue Kerzen, und wenn es kein Ergebnis gibt, schalten Sie den Motor wieder aus und führen Sie jeden Panzerdraht der Reihe nach in das Spulenloch ein und prüfen Sie, ob ein Funke vorhanden ist. Wenn ein Funke auftritt, ist der Verteiler defekt, der keine Hochspannungsimpulse an die entsprechenden Kerzen verteilt und die Maschine daher im Leerlauf stehen bleibt. Um das Problem zu beheben, ersetzen Sie:
- Kohle mit einer Quelle;
- Verteilerabdeckung;
- unschuldig
Prüfen und Entfernen von Zündkerzenkabeln
Tauschen Sie bei Einspritzmotoren die Kabel mit denen aus, die genau funktionieren. Wenn nach dem Anschließen des Panzerdrahts an die Spule kein Funke auftritt, ersetzen Sie den gesamten Satz Panzerdrähte und setzen Sie (vorzugsweise, aber nicht erforderlich) neue Kerzen ein.
Falsche Ventileinstellung
Diese Fehlfunktion tritt nur bei Fahrzeugen auf, deren Motoren nicht mit Hydrostößeln ausgestattet sind. Unabhängig davon, ob die Ventile klemmen oder klopfen, im XX-Modus verbrennt der Kraftstoff ineffizient, sodass das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten stehen bleibt, weil die vom Antrieb freigesetzte kinetische Energie nicht ausreicht. Um sicherzustellen, dass das Problem in den Ventilen liegt, vergleichen Sie den Kraftstoffverbrauch und die Dynamik vor dem Problem mit dem Leerlauf und jetzt, wenn sich diese Parameter verschlechtert haben, muss das Spiel überprüft und gegebenenfalls eingestellt werden.
Um bei kaltem Motor zu prüfen, entfernen Sie den Ventildeckel (wenn irgendwelche Teile daran befestigt sind, z. B. ein Gaszug, dann trennen Sie sie zuerst). Drehen Sie dann manuell oder mit einem Anlasser (in diesem Fall trennen Sie die Zündkerzen von der Zündspule) und stellen Sie die Ventile jedes Zylinders nacheinander in die geschlossene Position. Messen Sie dann den Abstand mit einer speziellen Sonde. Vergleichen Sie die erhaltenen Werte mit denen, die in der Bedienungsanleitung Ihres Autos angegeben sind.
Ventileinstellung
Beispielsweise beträgt das optimale Einlass- und Auslassventilspiel für den ZMZ-402-Motor (er wurde in der Gazelle und der Wolga installiert) 0,4 mm und für den K7M-Motor (er ist in Logan und anderen Renault-Fahrzeugen installiert) die Das thermische Spiel der Einlassventile beträgt 0,1–0,15 und des Auslassventils 0,25–0,30 mm. Denken Sie daran, wenn das Auto im Leerlauf stehen bleibt, aber bei hohen Geschwindigkeiten mehr oder weniger stabil ist, dann ist eine der wahrscheinlichsten Ursachen das falsche thermische Ventilspiel.
Falscher Vergaserbetrieb
Der Vergaser ist mit einem XX-System ausgestattet, und viele Autos haben einen Economizer, der die Kraftstoffzufuhr unterbricht, wenn in einem beliebigen Gang mit vollständig freigegebenem Gaspedal gefahren wird, auch wenn der Motor gebremst wird. Um die Funktion dieses Systems zu überprüfen und seine Fehlfunktion zu bestätigen oder auszuschließen, reduzieren Sie den Drehwinkel des Gaspedals bei vollständig losgelassenem Gaspedal, bis es schließt. Wenn das Leerlaufsystem ordnungsgemäß funktioniert, ändert sich nichts außer einer leichten Verringerung der Geschwindigkeit. Wenn das Auto bei solchen Manipulationen im Leerlauf stehen bleibt, funktioniert dieses Vergasersystem nicht richtig und muss überprüft werden.
Vergaser
In diesem Fall empfehlen wir, sich an einen erfahrenen Tanker oder Vergaser zu wenden, da es unmöglich ist, eine einzige Anleitung für alle Vergasertypen zu erstellen. Zusätzlich zu einer Fehlfunktion des Vergasers selbst kann der Grund dafür, dass das Auto im Leerlauf stehen bleibt, das Zwangsleerlauf-Sparventil (EPKhH) oder das Kabel sein, das es mit Spannung versorgt.
Der Motor ist eine Quelle starker Vibrationen, die sich vollständig auf den Vergaser und das EPHX-Ventil auswirken, daher ist es wahrscheinlich, dass der elektrische Kontakt zwischen dem Kabel und den Ventilanschlüssen verloren geht.
Falscher Betrieb des Reglers XX
Die Leerlaufluftsteuerung betreibt einen Umgehungskanal (Bypass), durch den Kraftstoff und Luft an der Drosselklappe vorbei in die Verbrennungskammer gelangen, sodass der Motor auch bei vollständig geschlossener Drosselklappe läuft. Wenn XX instabil ist oder das Auto im Leerlauf stehen bleibt, gibt es nur 4 mögliche Gründe:
- verstopfter Kanal und seine Düsen;
- fehlerhafte IAC;
- instabiler elektrischer Kontakt des Drahtes und der IAC-Anschlüsse;
- ECU-Fehlfunktion.
Abschluss
Wenn das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten stehen bleibt, ist es sehr wichtig, die Ursache für dieses Verhalten schnell zu ermitteln und die entsprechenden Reparaturen durchzuführen. Die Vernachlässigung dieses Problems führt oft zu Notfällen, zum Beispiel muss die Kreuzung abrupt verlassen werden, um einen Ruck zu machen und eine Kollision mit einem sich nähernden Fahrzeug zu vermeiden, aber nach einem starken Druck auf das Gas geht der Motor aus.
