Allradantrieb von Audi - Quattro

Quattro ist ein Marken-Allradsystem, das in Audi-Fahrzeugen verwendet wird. Das Design ist im klassischen Layout gehalten, das von SUVs entlehnt ist - Motor und Getriebe sind in Längsrichtung angeordnet. Das intelligente System bietet je nach Straßenzustand und Radgriff die beste dynamische Leistung. Die Maschinen haben ein hervorragendes Handling und Grip auf jeder Art von Straßenoberfläche.

Wie ist der Quattro entstanden?

Auf dem Genfer Autosalon 1980 wurde erstmals ein Auto mit ähnlichem Allradantrieb präsentiert. Der Prototyp war der Armeejeep Volkswagen Iltis. Tests während seiner Entwicklung in den späten 1970er Jahren zeigten ein gutes Handling und ein vorhersehbares Verhalten auf rutschigen, verschneiten Straßen. Die Idee, das Konzept eines allradgetriebenen Jeeps in das Design des Autos einzuführen, basierte auf dem Coupé der Audi 80-Serie.

Die konstanten Siege des ersten Audi Quattro im Rallyesport bewiesen die Richtigkeit des Allradkonzepts. Entgegen den Zweifeln von Kritikern, deren Hauptargument die Lautstärke des Getriebes war, verwandelten ausgeklügelte Ingenieurlösungen diesen Nachteil in einen Vorteil.

Der neue Audi Quattro zeichnete sich durch hervorragende Stabilität aus. So wurde dank der Auslegung des Getriebes eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung entlang der Achsen möglich. Der allradgetriebene Audi von 1980 wurde zur Rallye-Legende und zum exklusiven Seriencoupé.

Entwicklung des Allradsystems Quattro

XNUMX. Generation

Das Quattro-System der ersten Generation war mit Zwischenachs- und Zwischenraddifferenzialen mit der Möglichkeit der Zwangssperre durch einen mechanischen Antrieb ausgestattet. 1981 wurde das System modifiziert, die Schlösser wurden pneumatisch aktiviert.

Modelle: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMX. Generation

An die Stelle der freien Mittelachse trat 1987 das selbstsperrende Sperrdifferenzial Torsen Typ 1. Das Modell zeichnete sich durch die quer zur Antriebswelle angeordneten Satellitenräder aus. Die Drehmomentübertragung variierte unter normalen Bedingungen 50/50, wobei bis zu 80 % der Kraft auf die Achse mit dem besten Grip im Schlupf übertragen wurden. Das hintere Differential wurde mit einer automatischen Entriegelungsfunktion bei Geschwindigkeiten über 25 km / h ausgestattet.

Modelle: 100, Quattro, 80/90 Quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III Generation

1988 wurde eine elektronische Differenzialsperre eingeführt. Das Drehmoment wurde entlang der Achsen verteilt, wobei die Stärke ihrer Haftung auf der Straße berücksichtigt wurde. Die Steuerung erfolgte durch das EDS-System, das das Schlepprad verlangsamte. Die Elektronik schaltet automatisch die Blockierung der Lamellenkupplung des mittleren und freien Vorderachsdifferentials zu. Torsen-Sperrdifferenzial auf die Hinterachse verlegt.

IV Generation

1995 - Ein elektronisches Sperrsystem für vordere und hintere Freilaufdifferentiale wurde installiert. Mitteldifferential - Torsen Typ 1 oder Typ 2. Normale Drehmomentverteilung - 50/50 mit der Fähigkeit, bis zu 75 % der Leistung auf eine Achse zu übertragen.

Modelle: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, Allroad, A8, S8.

V-Erzeugung

Im Jahr 2006 wurde das asymmetrische Mittendifferential Torsen Typ 3 eingeführt. Eine Besonderheit gegenüber früheren Generationen ist, dass die Satelliten parallel zur Antriebswelle angeordnet sind. Mittendifferentiale - frei, mit elektronischer Sperre. Die Drehmomentverteilung unter normalen Bedingungen erfolgt in einem Verhältnis von 40/60. Beim Rutschen steigt die Kraft auf 70 % vorne und 80 % hinten. Durch den Einsatz des ESP-Systems wurde es möglich, bis zu 100 % des Drehmoments auf die Achse zu übertragen.

Modelle: S4, RS4, Q7.

VI Generation

2010 wurden die Designelemente des Allradantriebs des neuen Audi RS5 deutlich verändert. Basierend auf der Technologie des Zusammenwirkens von Flachrädern wurde ein Mittendifferential unserer eigenen Konstruktion eingebaut. Im Vergleich zu Torsen ist dies eine effizientere Lösung für eine stabile Drehmomentverteilung bei verschiedenen Fahrbedingungen.

Im Normalbetrieb beträgt das Leistungsverhältnis von Vorder- und Hinterachse 40:60. Das Differential überträgt bei Bedarf bis zu 75 % der Kraft auf die Vorderachse und bis zu 85 % auf die Hinterachse. Es ist einfacher in die Steuerelektronik zu integrieren. Durch den Einsatz des neuen Differenzials ändern sich die dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs je nach Bedingungen flexibel: die Stärke der Haftung der Reifen auf der Straße, die Art der Bewegung und der Fahrstil.

Design eines modernen Systems

Das moderne Quattro-Getriebe besteht aus folgenden Hauptelementen:

• Übertragung.
• Verteilergetriebe und Mittendifferential in einem Gehäuse.
• Hauptzahnrad strukturell in das hintere Differentialgehäuse integriert.
• Kardanbaugruppe, die das Drehmoment vom zentralen Differential auf die angetriebenen Achsen überträgt.
• Mittendifferenzial, das die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
• Freies Frontdifferential mit elektronischer Verriegelung.
• Elektronisches Freilauf-Hinterachsdifferenzial.

Das Quattro-System zeichnet sich durch erhöhte Zuverlässigkeit und Langlebigkeit der Elemente aus. Diese Tatsache wird durch drei Jahrzehnte Betrieb von Serien- und Rallye-Audi-Fahrzeugen bestätigt. Die aufgetretenen Ausfälle sind meist auf unsachgemäße oder übermäßige Beanspruchung zurückzuführen.

Stellenbeschreibung Quattro

Der Betrieb des Quattro-Systems basiert auf der effizientesten Verteilung der Kräfte während des Radschlupfes. Die Elektronik liest die Messwerte der Sensoren des Antiblockiersystems und vergleicht die Winkelgeschwindigkeiten aller Räder. Überschreitet eines der Räder eine kritische Grenze, bremst es. Im gleichen Moment wird die Differenzialsperre aktiviert und das Drehmoment im richtigen Verhältnis auf das Rad mit der besten Bodenhaftung verteilt.

Die Elektronik verteilt die Energie nach einem bewährten Algorithmus. Der Arbeitsalgorithmus, der als Ergebnis unzähliger Tests und Analysen des Fahrzeugverhaltens unter verschiedenen Fahrbedingungen und Straßenoberflächen erstellt wurde, gewährleistet eine hohe aktive Sicherheit. Dies macht das Fahren unter schwierigen Bedingungen vorhersehbar.

Die Wirksamkeit der eingesetzten Sperren und die elektronische Steuerung ermöglichen Audi-Fahrzeugen mit Allradantrieb ein schlupffreies Anfahren auf allen Fahrbahnbelägen. Diese Eigenschaft bietet hervorragende dynamische Eigenschaften und Geländegängigkeit.

Pros

• Hervorragende Stabilität und Dynamik.
• Gute Handhabung und Wendigkeit.
• Hohe Zuverlässigkeit.

Cons

• Erhöhter Kraftstoffverbrauch.
• Strenge Anforderungen an die Regeln und Betriebsbedingungen.
• Die hohen Reparaturkosten bei Ausfall des Elements.

Quattro ist das ultimative intelligente Allradantriebssystem, das sich im Laufe der Zeit und unter den harten Bedingungen von Rallye-Rennen bewährt hat. Jüngste Entwicklungen und die besten innovativen Lösungen haben die Gesamtsystemeffizienz über Jahrzehnte verbessert. Die hervorragenden Fahreigenschaften der Allradfahrzeuge von Audi beweisen dies seit mehr als 30 Jahren in der Praxis.