Unterschiede zwischen Saug- und Turbomotoren

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Dies ist ein Thema, das seit der massiven Einführung kleinerer Motoren zu einer Priorität geworden ist. Dies war also eine Gelegenheit, einen Artikel zu schreiben, um dieses Problem zu klären. Werfen wir also einen Blick auf alle Elemente, die Saugmotoren von Turbomotoren unterscheiden.

Lesen Sie auch: Turboladerbetrieb.

Grundprinzip

Da nicht alle von Ihnen mechanische Meister sind, werfen wir einen kurzen Blick darauf, was Saug- und Kompressormotoren sind.

Lassen Sie uns zunächst klarstellen, dass diese Begriffe in erster Linie den Lufteinlass bedeuten, also kümmern wir uns nicht um den Rest. Als „Standard“-Motor kann man sich einen Saugmotor vorstellen, das heißt, er atmet durch die Hin- und Herbewegung der Kolben, die hier als Saugpumpe fungieren, auf natürliche Weise Außenluft.

Ein aufgeladener Motor verwendet ein Additivsystem, das noch mehr Luft in den Motor leitet. So saugen wir nicht nur Luft durch die Bewegung der Kolben an, sondern fügen mit Hilfe eines Kompressors mehr hinzu. Es gibt zwei Arten:

• Angetrieben durch Motorenergie = Kompressor - Lader
• Abgasgeregelt = Turbolader.

Turbomotor = mehr Leistung

Erste Beobachtung: Ein aufgeladener Motor ist potenziell leistungsstärker. Tatsächlich kommt die Kraft direkt aus der Verbrennung in den Zylindern, je wichtiger es ist, je mehr sich der Zylinder "bewegt" und desto stärker das Auto. Mit einem Turbo kann man mehr Luft in die Zylinder pressen als ohne. Und weil wir es schaffen, mehr Oxidationsmittel (Luft und vor allem den kleinen Teil des darin enthaltenen Sauerstoffs) zu senden, können wir mehr Brennstoff senden. Daher haben wir in einem Zyklus mehr Energie zu verbrennen, also haben wir mehr Energie. Der Begriff "Boost" ist auch von großer Bedeutung, wir verstopfen den Motor buchstäblich mit Luft und Kraftstoff, wir "stopfen" so viel wie möglich in die Zylinder.

Der 458 Italia hat einen 4.5er Saugmotor mit 570 PS.

Der 488 GTB (Ersatz) wird von einem aufgeladenen 4.0-Motor angetrieben, der 100 PS leistet. mehr (daher um 670). Somit haben wir einen kleineren Motor und mehr Leistung (zwei Turbinen, eine pro Zylinderreihe). Bei jeder größeren Krise bringen uns die Hersteller ihre Turbinen. Dies ist in der Vergangenheit tatsächlich geschehen, und es ist möglich, dass sie in Zukunft wieder aufgegeben werden (es sei denn, Strom ersetzt Wärme), auch wenn die Chance im „klimatischen“ Kontext gering ist. Politik ".

Weniger hohler Turbomotor

Ein Saugmotor saugt mit zunehmender Drehzahl mehr Luft an, sodass seine Leistung bei Drehzahlen steigt, da er dann am meisten Luft und Kraftstoff verbraucht. Ein Turbomotor kann bei niedrigen Drehzahlen viel Luft und Kraftstoff haben, da der Turbo die Zylinder mit "künstlicher" Luft füllt (Luft, die somit der durch die Bewegung der Zylinder natürlich angesaugten Luft hinzugefügt wird). Je mehr Oxidationsmittel, desto mehr Kraftstoff wird bei niedrigen Geschwindigkeiten zugeführt, was zu einem Energieüberschuss führt (dies ist eine Art Legierung).

Beachten Sie jedoch, dass motorbetriebene Kompressoren (kurbelwellenbetriebener Kompressor) es ermöglichen, den Motor auch bei niedrigeren Drehzahlen mit Luft zu beaufschlagen. Der Turbolader wird durch Luft angetrieben, die aus dem Endrohr austritt, daher kann er bei sehr niedrigen Drehzahlen (bei denen die Abgasströme nicht sehr wichtig sind) keine gute Leistung erbringen.

Beachten Sie auch, dass der Turbolader nicht bei allen Drehzahlen gleich arbeiten kann, die "Propeller" der Turbinen können je nach Windstärke (daher die Geschwindigkeit und Strömung der Abgase) nicht gleich arbeiten. Infolgedessen arbeitet der Turbo am besten in einem begrenzten Bereich, daher der Hintern-Kick-Effekt. Dann haben wir zwei Lösungen: einen Turbolader mit variabler Geometrie, der die Neigung der Rippen ändert, oder einen doppelten oder sogar dreifachen Boost. Wenn wir mehrere Turbinen haben, kümmert sich eine um die niedrige Geschwindigkeit (kleine Strömungen, daher kleine Turbos, die an diese "Winde" angepasst sind) und die andere um die hohen Geschwindigkeiten (allgemeiner ist es logisch, dass die Strömungen größer sind wichtig an dieser Stelle. dort ). Mit diesem Gerät finden wir dann die lineare Beschleunigung eines Saugmotors vor, aber mit viel mehr Durchzug und offensichtlich Drehmoment (bei gleichem Hubraum natürlich).

Verbrauch? Es hängt davon ab, ob …

Dies bringt uns zu einem ziemlich wichtigen und kontroversen Punkt. Verbraucht der Turbomotor weniger? Schaut man sich die Herstellernummern an, kann man ja sagen. Tatsächlich ist jedoch sehr oft alles sehr gut, und die Nuancen müssen besprochen werden.

Der Verbrauch der Hersteller hängt vom NEFZ-Zyklus ab, nämlich von der jeweiligen Nutzungsweise der Autos: sehr langsame Beschleunigung und sehr begrenzte Durchschnittsgeschwindigkeit.

In diesem Fall sind die aufgeladenen Motoren an der Spitze, weil sie es nicht sehr verbrauchen ...

Tatsächlich ist der Hauptvorteil des Downsizing-Turbomotors seine geringe Größe. Ein kleiner Motor verbraucht logischerweise weniger als ein großer.

Leider hat ein kleiner Motor eine begrenzte Leistung, da er nicht viel Luft aufnehmen kann und daher viel Kraftstoff verbrennt (da die Brennkammern klein sind). Die Tatsache, dass ein Turbolader verwendet wird, ermöglicht es, seinen Hubraum künstlich zu erhöhen und die beim Schrumpfen verlorene Leistung wiederherzustellen: Wir können ein Luftvolumen einführen, das die Größe der Kammer überschreitet, da der Turbolader Druckluft sendet, die Luft ansaugt. weniger Platz (es wird auch durch einen Wärmetauscher gekühlt, um das Volumen weiter zu reduzieren). Kurz gesagt, wir können 1.0er mit über 100 PS verkaufen, während sie ohne Turboaufladung auf etwa sechzig begrenzt wären, sodass sie nicht an vielen Autos verkauft werden können.

Im Rahmen der NEFZ-Homologation verwenden wir Autos mit niedrigen Geschwindigkeiten (langsame niedrige Beschleunigung bei Drehzahlen), sodass wir am Ende einen kleinen Motor haben, der leise läuft und in diesem Fall nicht viel verbraucht. Wenn ich den 1.5-Liter und den 3.0-Liter nebeneinander bei niedrigen und ähnlichen Drehzahlen betreibe, verbraucht der 3.0 logischerweise mehr.

Daher arbeitet ein aufgeladener Motor bei niedrigen Drehzahlen als Saugmotor, da er keine Turboaufladung verwendet (die Abgase sind zu schwach, um ihn wiederzubeleben).

Und dort täuschen Turbomotoren ihre Welt, sie verbrauchen bei niedrigen Drehzahlen im Vergleich zu atmosphärischen wenig, da sie im Durchschnitt weniger sind (weniger = weniger Verbrauch, ich wiederhole, ich weiß).

Im realen Einsatz kommt es jedoch manchmal so weit, dass das Gegenteil eintritt! Tatsächlich tritt beim Besteigen der Türme (also wenn wir Strom im Gegensatz zum NEFZ-Zyklus verwenden) der Turbo ein und beginnt dann, einen sehr großen Luftstrom in den Motor zu strömen. Je mehr Luft, desto mehr muss leider durch das Senden von Kraftstoff ausgeglichen werden, was die Durchflussmenge buchstäblich explodiert.

Fassen wir also kurz zusammen: Die Hersteller haben die Motoren verkleinert, um den NEFZ-Zyklus besser zu bewältigen und damit die Verbrauchswerte zu senken. Um jedoch die gleiche Leistung wie die "alten großen Motoren" zu bieten, fügten sie einen Turbolader (oder Kompressor) hinzu. Während des Zyklus läuft der Turbolader sehr wenig und bringt durch die Expansion der Abgase sogar etwas zusätzliche Energie (die Abgase nehmen mehr Platz ein als das in den Motor eintretende Gemisch, diese Expansion wird von der Turbine gesteuert), was zu zu niedrigem Verbrauch, weil der Motor klein ist, erinnere ich Sie (wenn wir zwei identische Bände mit und ohne Turboaufladung vergleichen, wird der mit Turboaufladung logischer verbrauchen). Tatsächlich nutzen die Leute die ganze Kraft ihres Autos und lassen den Turbo daher härter arbeiten. Der Motor wird mit Luft gepumpt und muss daher auch mit Benzin „beladen“ werden: Der Verbrauch steigt auch bei kleinen Motoren stark an ...

Ich für meinen Teil stelle manchmal mit Angst fest, dass viele von Ihnen mit dem tatsächlichen Verbrauch kleiner Benzinmotoren (der berühmten 1.0, 1.2, 1.4 usw.) sehr unzufrieden sind. Wenn viele Leute vom Diesel zurückkehren, wird der Schock noch wichtiger. Manche verkaufen ihr Auto sogar gleich wieder ... Also Vorsicht beim Kauf eines kleinen Benziners, die wirken nicht immer Wunder.

Schlechter Ton?

Bei einem Turbomotor ist die Abgasanlage noch schwieriger ... Tatsächlich haben wir neben den Katalysatoren und dem Partikelfilter jetzt eine Turbine, die von den durch das Abgas verursachten Strömungen angetrieben wird. All dies bedeutet, dass wir immer noch etwas hinzufügen, das die Leitung blockiert, sodass wir etwas weniger Rauschen hören. Außerdem ist die Drehzahl niedriger, sodass der Motor möglicherweise weniger laut quietscht.

Der F1 ist das beste Beispiel, das es gibt, mit stark eingeschränktem Zuschauervergnügen (Motorgeräusch war einer der Hauptbestandteile, und ich für meinen Teil vermisse V8-Saugmotoren schrecklich!).

Hier sieht man deutlich, dass der Turbo an der Auspuffhöhe etwas verbaut ist... (Krümmer rechts und Turbo links)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Wähle ein!

Spotter (GE Supercars) hat den Vergleich für Sie erledigt. Beachten Sie jedoch, dass der Unterschied bei anderen Autos (insbesondere dem F1) stärker ausgeprägt ist, da Ferrari dennoch darauf geachtet hat, dass der Turbo die Zulassung so wenig wie möglich bestraft, was die Ingenieure zu ernsthafter Arbeit zwingt. Unabhängig davon haben wir 9000 U/min beim 458 und 8200 U/min beim 488 GTB (auch wenn wir wissen, dass der 488 bei gleicher Geschwindigkeit weniger Lärm macht).

Turbolader Unterdrehzahl?

Ja, bei zwei Turbinen, die die Abgasströme sammeln und dem Motor Druckluft zuleiten, gibt es hier eine Grenze: Wir können sie nicht beide zu schnell drehen lassen, und dann haben wir auch einen Widerstand auf der Abgasleistungsebene, den wir nicht tun mit Saugmotor haben (Turbo stört). Beachten Sie jedoch, dass die Turbine, die dem Motor Druckluft zuführt, über das Bypassventil des Bypassventils elektronisch gesteuert wird, sodass wir den Druckluftstrom zum Motor einschränken können (dies ist ein Teil dessen, was passiert). in den Sperrmodus wechselt, gibt das Bypassventil den gesamten Druck an die Luft ab und nicht an den Motor.

Daher kommt all dies dem nahe, was wir im vorherigen Absatz gesehen haben.

Große Trägheit?

Teilweise aus den gleichen Gründen bekommen wir Motoren mit mehr Trägheit. Es reduziert auch Freude und Sportlichkeit. Turbinen beeinflussen die Strömung der einströmenden (Ansaug-) und ausströmenden (Abluft) Luft und verursachen daher eine gewisse Trägheit in Bezug auf die Beschleunigungs- und Verzögerungsgeschwindigkeit der letzteren. Beachten Sie jedoch, dass auch die Motorarchitektur einen großen Einfluss auf dieses Verhalten hat (Motor in V-Stellung, Flat, Inline, etc.).

Infolgedessen beschleunigt der Motor beim Gasgeben (ich spreche von Geschwindigkeit) und bremst etwas langsamer ... Selbst Benziner verhalten sich wie Dieselmotoren, die normalerweise länger als Turbo aufgeladen sind B. M4 oder Giulia Quadrifoglio, und das sind nur einige davon: 488 GTB arbeitet hart, aber auch nicht perfekt).

Wenn das bei jedem Auto nicht so gravierend ist, dann bei einem Supersportwagen – 200 Euro – deutlich mehr! Die Alten in der Atmosphäre sollten in den kommenden Jahren an Popularität gewinnen.

Auspuffsound Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Supersportwagen der Polizei

Rendezvous bei 20 Sekunden, um zu hören, dass die Trägheit des Motors zu schwach ist, nicht wahr?

Langsamere Reaktion

Eine weitere Folge ist, dass das Ansprechverhalten des Motors weniger beeindruckend ist. Ferrari unternimmt auch große Anstrengungen, um potenziellen Kunden zu demonstrieren, dass alles getan wurde, um das Ansprechverhalten des Motors zu reduzieren, obwohl der 488 GTB mit Turbolader ausgestattet ist.

Weniger edel?

Nicht wirklich ... Wie kann ein Kompressor einen Motor weniger edel machen? Wenn viele Leute anders denken, denke ich für meinen Teil, dass es keinen Sinn ergibt, aber vielleicht liege ich falsch. Auf der anderen Seite kann es ihn weniger attraktiv machen, was eine andere Sache ist.

Zuverlässigkeit: Turbo auf Halbmast

Das ist dumme und widerliche Logik. Je mehr Teile im Motor, desto größer die Bruchgefahr ... Und hier sind wir ruiniert, denn der Turbolader ist sowohl ein empfindliches Teil (brüchige Lamellen und ein Lager, das geschmiert werden muss) als auch ein Teil, das enormen Zwängen unterliegt (Hunderttausende Umdrehungen pro Minute!) ...

Außerdem kann es einen Dieselmotor durch Beschleunigung töten: Es fließt auf Höhe des geschmierten Lagers, dieses Öl wird in den Motor gesaugt und verbrennt in diesem. Und da es bei Dieselmotoren keine kontrollierte Zündung gibt, darf der Motor nicht abgestellt werden! Alles, was Sie tun müssen, ist zuzusehen, wie sein Auto zu hoch und in einer Rauchwolke stirbt).

Alle Kommentare und Reaktionen

Dernier Kommentar gepostet:

Phil HAKE (Datum: 2021, 05:22:08)

Sie schreiben, dass Sie die V8-Motoren in der Formel 1 vermissen, aber die Fahrer, die die erste Ära der Turboaufladung erlebt haben, dann die V8, V10, V12 3500cc. cm, dann 3 cc. Sehen Sie, es wird gesagt, dass nur 3000cc V2-Motoren gefehlt haben. Siehe Lachend mächtig, das ist meine Meinung.

Il J. 1 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:

• Administrator SEITENADMINISTRATOR (2021-05-24 15:16:25): Vorsicht vor den Feinheiten, ich bezweifle, dass ihnen die Kraft gefehlt hat ... Erstens treffen sie den V10 nicht mehr ins Gesäß, aber die Tatsache, dass sie atmosphärisch sind, wird mit Versagen geahndet bei niedriger Drehzahl...

  Jeder Fahrer würde den etwas schwachen Vibe darunter einem vollen Turbo bei allen Drehzahlen vorziehen. Ein Turbomotor ist klanglich sehr nervig (CF Vettel) und bei diesen Leistungsstufen schwerer zu dosieren (und auch weniger linear).

  Kurz gesagt, der Turbo ist im zivilen Leben gut, auf der Autobahn weniger ...

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