Supermarine Seafire Kap.1

NAS 899 an Bord der HMS Indomitable in Vorbereitung auf die Operation Husky; Scapa Flow, Juni 1943. Bemerkenswert ist der vergrößerte Aufzug, der es dem Schiff ermöglichte, Flugzeuge mit nicht einklappbaren Flügeln an Bord zu nehmen.

Die Seafire war einer von mehreren Jagdflugzeugtypen, die während des Zweiten Weltkriegs von der FAA (Fleet Air Arm) an Bord von Flugzeugträgern der Royal Navy mit mehr oder weniger Erfolg eingesetzt wurden. Die Geschichte hat ihn sehr kritisch beurteilt. Ist es verdient?

Die Bewertung der Seafire wurde zweifellos von der Tatsache beeinflusst, dass kein anderer FAA-Jäger so erfolgreich sein sollte wie das Flugzeug, das in der ursprünglichen Version eine einfache Adaption der legendären Spitfire war. Die Verdienste und der Ruhm der letzteren, insbesondere nach der Luftschlacht um England im Jahr 1940, waren so groß, dass die Seafire "zum Erfolg verurteilt" schien. Im Laufe der Zeit stellte sich jedoch heraus, dass das Flugzeug, das ein ausgezeichneter bodengestützter Abfangjäger ist, für den Dienst auf Flugzeugträgern wenig brauchbar ist, da sein Design die spezifischen Anforderungen für Luftkämpfer einfach nicht berücksichtigte. Das wichtigste zuerst…

Lerne aus Fehlern

Die britische Marine zog mit einem Missverständnis über den Einsatz ihrer Flugzeuge in den Krieg. Flugzeugträger der Royal Navy mussten weit genug von feindlichen Flugplätzen entfernt sein, um außerhalb der Reichweite der meisten ihrer Flugzeuge zu sein. Vielmehr wurde von FAA-Kämpfern erwartet, dass sie Flugboote oder vielleicht Langstrecken-Aufklärungsflugzeuge abfangen, die versuchen würden, die Bewegungen von Schiffen der Royal Navy zu verfolgen.

Angesichts eines solchen Gegners schien eine hohe Höchstgeschwindigkeit, Wendigkeit oder hohe Steiggeschwindigkeit ein unnötiger Luxus zu sein. Es wurden Flugzeuge mit längeren Flugzeiten eingesetzt, die mehrstündige ununterbrochene Patrouillen in unmittelbarer Nähe der Schiffe ermöglichten. Es wurde jedoch erkannt, dass ein Navigator notwendig war, der den Jäger mit einem zweiten Besatzungsmitglied belastete (nur amerikanische und japanische Erfahrungen in dieser Hinsicht überzeugten die Briten, dass ein fliegender Jäger in der Lage war, alleine zu navigieren). Als ob das nicht genug wäre, wurden zwei weitere völlig fehlerhafte Konzepte implementiert.

Nach der ersten, deren Wirkung das Flugzeug Blackburn Roc war, benötigte der Jäger keine geradlinige Bewaffnung, da ein am Heck montierter Turm große Möglichkeiten bieten würde2. Nach dem zweiten Konzept, das zum Flugzeug Blackburn Skua führte, könnte der Luftjäger "universal" sein, dh er könnte auch die Rolle eines Tauchbombers übernehmen.

Beide Flugzeugtypen waren als Jäger völlig erfolglos, vor allem aufgrund ihrer schlechten Leistung – im Fall der Skua das Ergebnis zu vieler Kompromisse3. Dies wurde der Admiralität erst klar, als am 26. September 1939 neun Skua des Flugzeugträgers Ark Royal über der Nordsee mit drei deutschen Dornier Do 18-Booten kollidierten. Und als sich Skua im folgenden Jahr (18. und 13. Juni) während des Norwegenfeldzugs über Trondheim wagte, um das Schlachtschiff Scharnhorst zu bombardieren, und dort auf Luftwaffenjäger stieß, schossen deutsche Piloten acht von ihnen ohne Verlust ab.

Churchills Eingriff

Die Notwendigkeit, schnell einen Ersatz für die Flugzeuge Roc und Skua zu finden, führte zur Anpassung des von der RAF abgelehnten Prototypen eines leichten Tauchbombers P.4 / 34 an die Bedürfnisse der FAA. So wurde der Fairey Fulmar geboren. Es hatte eine solide Bauweise (was besonders im Flugdienst wünschenswert ist) und eine für damalige Jäger hervorragende Flugdauer (mehr als vier Stunden). Darüber hinaus war er mit acht geraden Maschinengewehren mit der doppelten Munitionskapazität des Hurricane bewaffnet, dank derer er sogar mehrere Scharmützel in einer langen Patrouille führen konnte. Es war jedoch ein zweisitziges Jagdflugzeug, das auf dem Design des leichten Bombers Fairey Battle basierte, sodass Höchstgeschwindigkeit, Decke, Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit auch nicht mit einsitzigen Jagdflugzeugen mithalten konnten.

Vor diesem Hintergrund wandte sich die FAA bereits im Dezember 1939 an Supermarine mit der Bitte, die Spitfire für den Flugdienst anzupassen. Dann, im Februar 1940, beantragte die Admiralität beim Luftfahrtministerium die Genehmigung zum Bau von 50 "Marine"-Spitfires. Allerdings war der Zeitpunkt dafür äußerst unglücklich. Der Krieg ging weiter und die RAF konnte es sich nicht leisten, den Nachschub ihres besten Jagdflugzeugs einzuschränken. Inzwischen wurde geschätzt, dass die Entwicklung und Produktion dieser 50 Jäger für die FAA aufgrund ihres komplexeren Designs (gefaltete Flügel) die Produktion von Spitfires um bis zu 200 Exemplare reduzieren würde. Schließlich wurde Ende März 1940 Winston Churchill, der damalige Erste Lord der Admiralität, zum Rücktritt gezwungen.

aus diesem Projekt.

Als die Fulmarians im Frühjahr 1940 in Dienst gestellt wurden, hatte die FAA eine Reihe von Sea Gladiator-Doppeldeckerjägern erhalten. Sie hatten jedoch, wie ihr ebenso veralteter landgestützter Prototyp, wenig Kampfpotential. Die Position der Luftlandeflugzeuge der Royal Navy verbesserte sich erheblich mit der Einführung der "Martlets", wie die Briten ursprünglich die in Amerika hergestellten Grumman F4F Wildcat-Jäger nannten, und Mitte 1941 der "Sea" -Version des Hurricane. Die FAA hörte jedoch nicht auf, "ihre" Spitfire zu bekommen.

Die erste Seafire - Mk IB (BL676) - fotografiert im April 1942.

Sifire IB

Dieses Bedürfnis der Royal Navy, einen schnellen Jäger an Bord zu haben, erwies sich zwar zu spät, aber durchaus als berechtigt. Bei Operationen im Mittelmeer befand sich die britische Flotte in Reichweite von Bombern und Torpedobombern der Luftwaffe und der Regia Aeronautica, die die damaligen FAA-Jäger oft nicht einmal einholen konnten!

Schließlich tauschte die Admiralität im Herbst 1941 250 Spitfires gegen das Luftministerium, darunter 48 in der VB-Variante und 202 VC. Im Januar 1942 führte die erste modifizierte Spitfire Mk VB (BL676), die mit einem Bauchhaken zum Einhängen der Bremsleinen und Kranhaken zum Anheben des Flugzeugs an Bord ausgestattet war, eine Reihe von Teststarts und -landungen an Bord der Illustrias durch. ein Flugzeugträger, der im Firth of Clyde vor der Küste Schottlands vor Anker liegt. Das neue Flugzeug erhielt den Namen „Seafire“, abgekürzt „Sea Spitfire“, um alliterative Dissonanzen zu vermeiden.

Die allerersten Tests an Bord offenbarten den offensichtlichen Nachteil der Seafire – schlechte Sicht vom Cockpit aus. Dies wurde durch die relativ lange Nase des Flugzeugs verursacht, die das Schiffsdeck bedeckte, und durch die DLCO4 bei einer „Dreipunktlandung“ (gleichzeitiger Kontakt aller drei Fahrwerksräder). Bei korrektem Landeanflug sah der Pilot das Deck auf den letzten 50 Metern nicht – wenn er es doch tat, bedeutete das, dass das Heck des Flugzeugs zu hoch war und der Haken das Seil nicht erfassen konnte. Aus diesem Grund wurde den Piloten empfohlen, einen kontinuierlichen Landeanflug in einer Kurve durchzuführen. Übrigens „zähmten“ die FAA-Piloten später auf die gleiche Weise viel größere und schwerere Vought F4U Corsair-Jäger, womit die Amerikaner nicht zurechtkamen.

Die Umrüstung der Spitfire Mk VB auf die Seafire Mk IB umfasste neben der Installation von Lande- und Hebehaken (und der Verstärkung der Flugzeugzelle an diesen Stellen) den Austausch einer Funkstation sowie die Installation eines Zustandserkennungssystems. Transponder und Empfänger von Leitsignalen von Baken des Typs 72, die auf Flugzeugträgern der Royal Navy installiert sind. Infolge dieser Änderung erhöhte sich das Leergewicht des Flugzeugs nur um 5%, was in Kombination mit einem erhöhten Luftwiderstand zu einer Verringerung der Höchstgeschwindigkeit um 8-9 km / h führte. Schließlich wurden 166 Mk VB Spitfires für die FAA umgebaut.

Die erste Seafire Mk IB wurde erst am 15. Juni 1942 in den FAA-Status aufgenommen. Flugzeuge dieser Version mussten zunächst aufgrund ihres Alters und Dienstgrades in Trainingseinheiten verbleiben – viele von ihnen waren zuvor zum Standard umgebaut worden Mk VB von noch älteren Mk I Spitfires! Allerdings war der Bedarf der Royal Navy an Luftjägern zu dieser Zeit so groß – abgesehen von Konvois rückte der Landetermin in Nordafrika (Operation Torch) näher –, dass das gesamte Geschwader der 801. NAS (Naval Air Squadron) mit der Seafire ausgerüstet war Mk IB stationiert auf dem Flugzeugträger Furious. Das Fehlen von Klappflügeln und Katapultbefestigungen war kein Problem, da der Furious mit großen T-förmigen Deckliften ausgestattet war, die Katapulte jedoch nicht.

Ein Jahr später, als die meisten der neuen Versionen der Seafires zur Deckung der Landungen in Salerno geschickt wurden, wurden ein halbes Dutzend alter Mk IBs von Schulstaffeln abgenommen. Sie wurden für die Bedürfnisse der 842. US-Division übergeben, die auf dem Begleitflugzeugträger Fencer stationiert war und Konvois im Nordatlantik und in der UdSSR abdeckte.

Die Bewaffnung der Mk IB war die gleiche wie die der Spitfire Mk VB: zwei 20-mm-Hispano-Mk-II-Kanonen mit je einem 60-Schuss-Trommelmagazin und vier 7,7-mm-Browning-Maschinengewehre mit 350 Schuss Munition. Unter dem Rumpf konnte ein zusätzlicher Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 136 Litern aufgehängt werden. Seafire-Tachometer sind so kalibriert, dass sie die Geschwindigkeit in Knoten und nicht in Meilen pro Stunde anzeigen.

Saphir IIC

Gleichzeitig mit der Umstellung der Mk VB Spitfire auf die Royal Navy begann eine weitere Seafire-Variante auf Basis der Spitfire Mk VC mit der Produktion. Die Auslieferung der ersten Mk IICs begann im Sommer 1942, gleichzeitig mit den ersten Mk IBs.

Die neuen Seafires sind nicht wie die Mk IB aus der Rekonstruktion fertiger Flugzeuge entstanden, sondern haben die Werkstatt bereits in der finalen Konfiguration verlassen. Aber sie hatten keine Klappflügel - sie unterschieden sich vom Mk IB hauptsächlich in den Katapulthalterungen. Natürlich hatten sie auch alle Merkmale der Spitfire Mk VC - sie waren gepanzert und hatten Flügel, die für die Installation eines zweiten Geschützpaares (des sogenannten Universal-Typ-C-Flügels) mit einer verstärkten Struktur zum Tragen von Bomben angepasst waren. Für den gleichen Zweck wurde das Chassis der Spitfire Mk VC verstärkt, was sich als sehr wünschenswertes Merkmal der Seafire herausstellte und die Verwendung von ventralen Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 205 Litern ermöglichte.

Um 1,5 Uhr.

Andererseits waren die Mk IB leichter als die Mk IIC - ihr Leergewicht betrug 2681 bzw. 2768 kg. Darüber hinaus ist der Mk IIC mit einem Anti-Resistenz-Katapult ausgestattet. Da beide Flugzeuge das gleiche Triebwerk hatten (Rolls-Royce Merlin 45/46), hatte letzteres die schlechteste Leistung. Auf Meereshöhe erreichte die Seafire Mk IB eine Höchstgeschwindigkeit von 475 km/h, während die Mk IIC nur 451 km/h erreichte. Eine ähnliche Abnahme wurde bei der Steiggeschwindigkeit beobachtet - 823 m bzw. 686 m pro Minute. Während der Mk IB in acht Minuten eine Höhe von 6096 Metern erreichen konnte, brauchte der Mk IIC mehr als zehn.

Dieser spürbare Leistungsabfall veranlasste die Admiralität, die Möglichkeit, die Mk IIC mit einem zweiten Geschützpaar nachzurüsten, widerwillig aufzugeben. Eine Art Ausgleich war die spätere Einführung, die Waffen vom Band und nicht von der Trommel zu speisen, was die Munitionsladung für sie verdoppelte. Im Laufe der Zeit erhöhten die Seafire Mk IB- und IIC-Motoren ihren maximalen Ladedruck auf 1,13 atm, was die Geschwindigkeit im Horizontalflug und im Steigflug leicht erhöhte.

Übrigens, von den Ausstoßdüsen, die die Höchstgeschwindigkeit des Mk IIC um bis zu 11 km / h reduzierten, war zunächst wenig Sinn. Britische Flugzeugträger zu dieser Zeit, mit Ausnahme der neuesten (wie Illustrious), verfügten nicht über solche Geräte, und Katapulte an Bord von in Amerika hergestellten Begleitflugzeugträgern (die im Rahmen eines Lend-Lease-Vertrags an die Briten übertragen wurden) waren nicht kompatibel mit Seafire-Düsen.

Es wurde versucht, das Problem der Reduzierung des Überfalls durch experimentelle Installation des sogenannten zu lösen. RATOG (Strahlstartgerät). Feststoffraketen wurden paarweise in Behältern platziert, die an der Basis beider Flügel befestigt waren.

Das System erwies sich als zu schwierig zu bedienen und riskant - es ist leicht vorstellbar, welche Folgen es hat, wenn eine Rakete nur von einer Seite abgefeuert wird. Am Ende wurde eine sehr einfache Lösung gewählt. Die Seafire hatte wie die Spitfire nur zwei Positionen der Unterflügelklappen: ausgelenkt (fast rechtwinklig) für die Landung oder eingefahren. Um sie auf den optimalen Startwinkel von 18 Grad einzustellen, wurden Holzkeile zwischen den Landeklappen und dem Flügel eingesetzt, die der Pilot nach dem Start ins Meer warf und die Landeklappen für einen Moment senkte.

Seafire L.IIC und LR.IIC

Das Kampfdebüt der Sifires, das Ende 1942 im Mittelmeer stattfand, bewies die dringende Notwendigkeit, ihre Leistung zu verbessern. Die Junkers Ju 88, der mächtigste Feind der Royal Navy, hatte fast die gleiche Höchstgeschwindigkeit (470 km/h) wie die Seafire Mk IB und war definitiv schneller als die Mk IIC. Schlimmer noch, das Design der Spitfire (und damit der Seafire) war so flexibel, dass wiederholte "harte" Landungen auf einem Flugzeugträger zu Verformungen der Triebwerksverkleidungen und Abdeckungen von Munitionsträgern, technischen Luken usw. führten Luftwiderstand, was zu Luftwiderstand führt ein weiterer Leistungsabfall.

Seelichter mit dem Merlin 45-Motor entwickelten eine Höchstgeschwindigkeit von 5902 m und Schiffe mit dem Merlin 46-Motor auf einer Höhe von 6096 m. Gleichzeitig wurden die meisten Seeluftschlachten unterhalb von 3000 m durchgeführt. Die Admiralität interessierte sich für den Motor Merlin 32, der seine maximale Leistung in einer Höhe von 1942 m entwickelt. bis zu 1,27 PS Um ihn voll auszunutzen, wurde ein vierblättriger Propeller eingebaut.

Die Wirkung war beeindruckend. Die neue Seafire mit der Bezeichnung L.IIC könnte auf Meereshöhe Geschwindigkeiten von 508 km/h erreichen. Mit einer Geschwindigkeit von 1006 m pro Minute gestiegen, erreichte er in nur 1524 Minuten 1,7 m. In dieser für ihn optimalen Höhe konnte er auf 539 km / h beschleunigen. Bei Vollgas stieg die Steiggeschwindigkeit auf 1402 Meter pro Minute. Darüber hinaus hatte die L.IIC auch ohne ausgefahrene Klappen ein kürzeres Ausrollen als frühere Seafires mit ausgefahrenen 18-Grad-Klappen. Daher wurde die Entscheidung getroffen, alle Merlin 46-Motoren in der Seafire Mk IIC durch die Merlin 32 zu ersetzen. Die Umstellung auf den L.IIC-Standard begann Anfang März 1943. Das erste Geschwader (807. NAS) erhielt Mitte Mai einen Flugzeugsatz der neuen Version.

Nach dem Vorbild der RAF, die die Flügelspitzen einiger ihrer Mk VC Spitfires entfernte, wurden eine Reihe von L.IIC Seafires auf die gleiche Weise modifiziert. Der Vorteil dieser Lösung war eine deutlich höhere Rollgeschwindigkeit und eine etwas höhere (um 8 km/h) Geschwindigkeit im Horizontalflug. Andererseits waren Flugzeuge mit entfernten Flügelspitzen, insbesondere solche mit voller Munition und einem externen Treibstofftank, widerstandsfähiger gegen Lenkung und weniger stabil in der Luft, was einfach ermüdender zu fliegen war. Da diese Modifikation leicht von der Bodenmannschaft durchgeführt werden konnte, wurde die Entscheidung, mit oder ohne Trinkgeld zu fliegen, dem Ermessen der Geschwaderführer überlassen.

Insgesamt wurden 372 Seafire IIC- und L.IIC-Flugzeuge gebaut – Vickers-Armstrong (Supermarine) produzierte 262 Einheiten und Westland Aircraft 110 Einheiten. Standard-IICs blieben bis März 1944 im Einsatz, Standard-IICs bis Ende des Jahres. Etwa 30 Seafire L.IICs wurden mit zwei F.24-Kameras (im Rumpf montiert, eine vertikal, die andere diagonal) aufgerüstet, wodurch eine Fotoaufklärungsversion mit der Bezeichnung LR.IIC entstand.