Supermarine Spitfire Der legendäre RAF-Jäger.
Moderne Nachbildung des ersten Supermarine 300-Jägerprototyps, auch F.37/34 oder F.10/35 nach Spezifikation des Luftfahrtministeriums oder K5054 nach RAF-Registrierungsnummer genannt.
Die Supermarine Spitfire ist eines der berühmtesten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, das vom Anfang bis zum letzten Tag des Konflikts diente und immer noch einer der Haupttypen von RAF-Kampfflugzeugen ist. Acht der fünfzehn Staffeln der polnischen Luftwaffe in Großbritannien flogen auch Spitfires, also war es der zahlreichste Typ in unserer Luftfahrt. Was ist das Geheimnis dieses Erfolgs? Wie unterschied sich die Spitfire von anderen Flugzeugkonstruktionen? Oder war es vielleicht ein Unfall?
Die Royal Air Force (RAF) war in den 30er und der ersten Hälfte der 1930er Jahre stark von Gulio Dues Theorie der Vernichtung des Feindes durch massive Luftangriffe beeinflusst. Der Hauptbefürworter des offensiven Einsatzes der Luftfahrt zur Zerstörung des Feindes durch Luftangriffe war der erste Stabschef der Royal Air Force, General Hugh Montagu Trenchard, später Viscount und Chef der Londoner Polizei. Trenchard diente bis Januar 1933, als er durch General John Maitland Salmond ersetzt wurde, der die gleichen Ansichten vertrat. Sein Nachfolger wurde im Mai XNUMX von General Edward Leonard Ellington, dessen Ansichten zum Einsatz der Royal Air Force sich nicht von denen seiner Vorgänger unterschieden. Er war es, der sich für den Ausbau der RAF von fünf Bomberstaffeln auf zwei Jagdstaffeln entschied. Das Konzept des "Luftkampfs" war eine Reihe von Streiks gegen feindliche Flugplätze, die darauf abzielten, feindliche Flugzeuge am Boden zu reduzieren, wenn bekannt war, was ihre Zielsuche war. Kämpfer hingegen mussten sie in der Luft suchen, was manchmal, besonders nachts, wie die Suche nach der Nadel im Heuhaufen war. Zu dieser Zeit sah niemand das Aufkommen des Radars voraus, das diese Situation vollständig ändern würde.
In der ersten Hälfte der 30er Jahre gab es im Vereinigten Königreich zwei Kategorien von Jägern: Flächenjäger und Abfangjäger. Erstere sollten Tag und Nacht für die Luftverteidigung eines bestimmten Gebiets verantwortlich sein, und auf sie sollten visuelle Beobachtungsposten gerichtet werden, die sich auf britischem Territorium befinden. Daher waren diese Flugzeuge mit Funkgeräten ausgestattet und hatten zusätzlich eine Landegeschwindigkeitsbegrenzung, um einen sicheren Betrieb bei Nacht zu gewährleisten.
Auf der anderen Seite musste der Abfangjäger in unmittelbarer Nähe der Küste operieren, nach den Angaben der Abhörgeräte auf Luftziele zielen und diese Ziele dann selbstständig erkennen. Es ist bekannt, dass dies nur tagsüber möglich war. Es gab auch keine Anforderungen für die Installation einer Funkstation, da es keine Beobachtungsposten auf See gab. Der Abfangjäger benötigte keine große Reichweite, die Erfassungsreichweite feindlicher Flugzeuge mit Abhörgeräten überschritt 50 km nicht. Stattdessen benötigten sie eine hohe Steiggeschwindigkeit und eine maximale Steiggeschwindigkeit, um feindliche Bomber sogar vor dem Ufer angreifen zu können, von dem aus die Zonenjäger gestartet wurden, normalerweise hinter dem Bildschirm des am Ufer stationierten Flugabwehrfeuers.
In den 30er Jahren galt der Bristol Bulldog als Flächenjäger und der Hawker Fury als Abfangjäger. Die meisten Autoren der britischen Luftfahrt unterscheiden nicht zwischen diesen Kampfflugzeugklassen, was den Eindruck erweckt, dass das Vereinigte Königreich aus unbekannten Gründen mehrere Arten von Kampfflugzeugen parallel betrieben hat.
Wir haben viele Male über diese doktrinären Nuancen geschrieben, also haben wir uns entschieden, die Geschichte des Supermarine Spitfire-Jägers aus einem etwas anderen Blickwinkel zu erzählen, beginnend mit den Menschen, die den größten Beitrag zur Schaffung dieses außergewöhnlichen Flugzeugs geleistet haben.
Perfektionist Henry Royce
Eine der Hauptquellen für den Erfolg der Spitfire war ihr Kraftwerk, der nicht weniger legendäre Rolls-Royce Merlin-Motor, der auf Initiative einer so herausragenden Person wie Sir Henry Royce geschaffen wurde, der jedoch nicht auf den Erfolg wartete seines „Kindes“.
Frederick Henry Royce wurde 1863 in einem typisch englischen Dorf in der Nähe von Peterborough, etwa 150 km nördlich von London, geboren. Sein Vater betrieb eine Mühle, aber als er bankrott ging, zog die Familie wegen Brot nach London. Hier starb 1872 der Vater von F. Henry Royce, und nach nur einem Schuljahr musste der 9-jährige Henry seinen Lebensunterhalt verdienen. Er verkaufte Zeitungen auf der Straße und lieferte Telegramme für einen mageren Lohn aus. 1878, als er 15 Jahre alt war, verbesserte sich sein Status, als er als Lehrling in den Werkstätten der Great Northern Railway in Peterborough arbeitete und dank der finanziellen Unterstützung seiner Tante für zwei Jahre zur Schule zurückkehrte. Die Arbeit in diesen Werkstätten vermittelte ihm Kenntnisse der Mechanik, die ihn sehr interessierten. Der Maschinenbau wurde zu seiner Leidenschaft. Nach Abschluss seines Studiums begann er in einer Werkzeugfabrik in Leeds zu arbeiten, bevor er nach London zurückkehrte, wo er zur Electric Light and Power Company wechselte.
1884 überredete er seinen Freund, gemeinsam eine Werkstatt für die Installation von elektrischem Licht in Wohnungen zu eröffnen, obwohl er selbst nur 20 Pfund zu investieren hatte (damals war das ziemlich viel). Die Werkstatt, registriert als FH Royce & Company in Manchester, begann sich sehr gut zu entwickeln. Die Werkstatt begann bald mit der Produktion von Fahrraddynamos und anderen elektrischen Komponenten. 1899 wurde in Manchester keine Werkstatt mehr, sondern eine kleine Fabrik eröffnet, registriert als Royce Ltd. Es produzierte auch elektrische Kräne und andere elektrische Geräte. Die zunehmende Konkurrenz durch ausländische Unternehmen veranlasste Henry Royce jedoch, von der Elektroindustrie in die mechanische Industrie zu wechseln, die er besser kannte. Es war die Zeit der Motoren und Autos, über die die Menschen immer ernsthafter nachdachten.
1902 kaufte Henry Royce einen französischen Kleinwagen Decauville für den persönlichen Gebrauch, ausgestattet mit einem 2 PS starken 10-Zylinder-Verbrennungsmotor. Natürlich hatte Royce viele Kommentare zu diesem Auto, also zerlegte er es, untersuchte es sorgfältig, überarbeitete es und ersetzte es gemäß seiner Idee durch mehrere neue. Ab 1903 bauten er und zwei Assistenten in einer Ecke der Fabrikhalle zwei identische Maschinen, die aus recycelten Teilen von Royce zusammengesetzt wurden. Einer von ihnen wurde an Royces Partner und Miteigentümer Ernest Claremont übertragen, und der andere wurde von einem der Direktoren des Unternehmens, Henry Edmunds, gekauft. Er war sehr zufrieden mit dem Auto und beschloss, Henry Royce zusammen mit seinem Freund, Rennfahrer, Autohändler und Luftfahrtenthusiasten Charles Rolls zu treffen. Das Treffen fand im Mai 1904 statt, und im Dezember wurde eine Vereinbarung unterzeichnet, wonach Charles Rolls von Henry Royce gebaute Autos unter der Bedingung verkaufen sollte, dass sie Rolls-Royce heißen.
Im März 1906 wurde Rolls-Royce Limited (unabhängig von den ursprünglichen Geschäften von Royce and Company) gegründet, für die eine neue Fabrik in Derby im Zentrum Englands gebaut wurde. 1908 erschien ein neues, viel größeres Rolls-Royce 40/50-Modell, das Silver Ghost genannt wurde. Es war ein großer Erfolg für das Unternehmen, und die von Henry Royce perfekt polierte Maschine verkaufte sich trotz ihres hohen Preises gut.
Der Flugbegeisterte Charles Rolls bestand mehrmals darauf, dass das Unternehmen in die Produktion von Flugzeugen und Flugmotoren einsteigen sollte, aber der Perfektionist Henry Royce wollte sich nicht ablenken lassen und konzentrierte sich auf Automotoren und Fahrzeuge, die auf ihrer Basis gebaut wurden. Der Fall wurde abgeschlossen, als Charles Rolls am 12. Juli 1910 im Alter von nur 32 Jahren starb. Er war der erste Brite, der bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam. Trotz seines Todes behielt das Unternehmen den Namen Rolls-Royce.
Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, befahl die Regierung Henry Royce, mit der Herstellung von Flugzeugtriebwerken zu beginnen. Die State Royal Aircraft Factory bestellte bei der Firma einen 200 PS starken Reihenmotor. Als Reaktion darauf entwickelte Henry Royce den Eagle-Motor, der zwölf (V-Twin statt Reihenmotor) anstelle von sechs Zylindern verwendete und Lösungen aus dem Silver Ghost-Automobilmotor verwendete. Das daraus resultierende Triebwerk leistete von Anfang an 225 PS und übertraf damit die Anforderungen, und nach Erhöhung der Motordrehzahl von 1600 auf 2000 U / min leistete der Motor schließlich 300 PS. Die Produktion dieses Triebwerks begann in der zweiten Hälfte des Jahres 1915, zu einer Zeit, als die Leistung der meisten Flugzeugmotoren nicht einmal 100 PS erreichte! Unmittelbar danach erschien eine kleinere Version für Jäger, bekannt als Falcon, die 14 PS leistete. mit einer Leistung von 190 Litern. Diese Motoren wurden als Kraftwerk des berühmten Bristol F2B-Jägers verwendet. Auf Basis dieses Triebwerks wurde ein 6-Zylinder-Reihenmotor mit 7 Liter Hubraum und einer Leistung von 105 PS geschaffen. - Falke. 1918 wurde eine vergrößerte 35-Liter-Version des Eagle geschaffen, die eine damals beispiellose Leistung von 675 PS erreichte. Rolls-Royce fand sich im Bereich Flugzeugtriebwerke wieder.
In der Zwischenkriegszeit blieb Rolls-Royce neben der Herstellung von Autos im Automobilgeschäft. Henry Royce hat nicht nur selbst perfekte Lösungen für Verbrennungsmotoren geschaffen, sondern auch talentierte gleichgesinnte Designer hervorgebracht. Einer war Ernest W. Hyves, der unter der Anleitung und strengen Aufsicht von Henry Royce die Eagle-Motoren und Derivate bis hin zur R-Familie entwarf, der andere war A. Cyril Lawsey, Chefdesigner des berühmten Merlin. Es gelang ihm auch, den Ingenieur Arthur J. Rowledge, den leitenden Motoreningenieur für den Napier Lion, an Bord zu holen. Der Aluminiumblock-Druckgussspezialist zerstritt sich mit dem Napier-Management und wechselte in den 20er Jahren zu Rolls-Royce, wo er eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung des Flaggschiffmotors des Unternehmens in den 20er und 30er Jahren spielte, dem 12-Zylinder-V-Twin-Motor Kestrel . Motor. Es war der erste Rolls-Royce-Motor, der einen Aluminiumblock verwendete, der sechs Zylindern in einer Reihe gemeinsam war. Später trug er auch wesentlich zur Entwicklung der Familie Merlin bei.
Der Kestrel war ein außergewöhnlich erfolgreicher Motor - ein 12-Zylinder-60-Grad-V-Twin-Motor mit einem Aluminium-Zylinderblock, einem Hubraum von 21,5 Litern und einer Masse von 435 kg bei einer Leistung von 700 PS. in modifizierten Versionen. Der Kestrel wurde mit einem einstufigen Kompressor mit einer Geschwindigkeit aufgeladen, und zusätzlich wurde sein Kühlsystem zur Steigerung der Effizienz unter Druck gesetzt, damit Wasser mit Temperaturen von bis zu 150 ° C nicht in Dampf umgewandelt wurde. Auf seiner Basis wurde eine vergrößerte Version des Bussards mit einem Volumen von 36,7 Litern und einer Masse von 520 kg geschaffen, die eine Leistung von 800 PS entwickelte. Dieser Motor war weniger erfolgreich und es wurden relativ wenige produziert. Auf der Basis des Bussards wurden jedoch Motoren vom Typ R entwickelt, die für Rennflugzeuge (R for Race) ausgelegt waren. Aus diesem Grund handelte es sich um sehr spezifische Antriebsstränge mit hohen Drehzahlen, hoher Verdichtung und hoher "rotierender" Leistung, jedoch auf Kosten der Haltbarkeit.
