Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Diese englische Marke hat in den letzten Jahren, vor allem in den letzten zwei Jahren, also zu der Zeit, als sie eine Modelloffensive im Bereich Hybrid starteten, eine echte Renaissance erlebt. Tolles Design, tolle Technik und nicht zuletzt wissen sie, wie man (Marketing-)Geschichten über ihre Autos erzählt. Nehmen Sie zum Beispiel den Jaguar E-Pace: Da er der kleine Bruder des großen und erfolgreichen F-Pace ist, finden Sie das Welpenlogo der Jaguar-Mama auf der Windschutzscheibe. Und auch ihre Erklärung, warum der E-Pace fast so viel wiegt wie der F-Pace in die gleiche Liga fällt: das Auto dort verfügbar zu machen, wo es ist (also deutlich günstiger als der F-Pace, was natürlich die Größe bedenkt) Beides ist durchaus verständlich und richtig), aber gleichzeitig mit der Robustheit des Gehäuses ist seine Konstruktion stählern und kompakt, was sich auf das Gewicht auswirkt.

Und hier sind wir wieder im Titel: diesmal in Zentimeter und Kilogramm. Ja, der kleine Bruder des F-Pace, den wir in unserem Test mit Ausnahme des Motors gelobt haben, ist zwar kleiner, aber nicht leichter. Was Jaguar verkraften musste, war, dass der Arm des E-Pace auf der Waage mehr als eine Tonne und siebenhundert Kilogramm kippte, was für einen 4,4 Meter langen Crossover mit Allradantrieb ein ziemlich hoher Wert ist. E-Pace testen, es geht noch höher. Die Motorhaube, das Dach und der Kofferraumdeckel sind alle aus Aluminium, aber wenn man ernsthaft Gewicht sparen möchte, sollte der E-Pace wie sein großer Bruder eine Vollaluminium-Konstruktion sein, aber wir bezweifeln, dass er wirklich in den gleichen Preis fällt Bereich. wie ein Test-E-Pace.

Glücklicherweise ist die Masse fast nicht wahrnehmbar, außer wenn das Auto auf einer rutschigen Straße kühn ins Rutschen gerät. Trotz der Allroad-Bereifung schnitt der E-Pace auch im Geröll nicht nur in puncto Fahrwerkskomfort (natürlich mit optionaler 20-Zoll-Niederquerschnittsbereifung), sondern auch in puncto Fahrdynamik hervorragend ab. Er lässt sich problemlos in eine Kurve schaukeln und auch gut schieben (auch dank des sehr guten Allradantriebs), aber natürlich sollte sich der Fahrer nicht zu sehr auf die Motorleistung verlassen. Nur wenn der Fehler in der Eingangsgeschwindigkeitsschätzung zu groß ist, bedeutet eine große Masse einen merklich langen Schlupf in die unerwünschte Richtung. Und mit guten Winterreifen dürfte das auch im Schnee so sein – macht also trotz Basisdiesel in der Nase Spaß.

Das perfekt abgestimmte Fahrwerk und das einigermaßen präzise Lenkrad sorgen dafür, dass die Fahrt auch auf Asphalt sportlich und genussvoll ist, ohne allzu starkes Kippen der Karosserie oder Unebenheiten unter den Rädern. Auch in Kurven fühlt sich das E-Pace wohl.

Dass der E-Pace zu den sportlichsten SUVs zählt, bestätigt auch seine Form. Es ist einfach sportlich und unverkennbar Jaguar, und die Form der Rücklichter ist heute praktisch eine Designkonstante für die in Coventry ansässige Marke, die seit 2008 im Besitz des indischen multinationalen Konzerns Tata ist (und in letzter Zeit gut läuft).

Während der von uns getestete E-Pace die Basisausstattung von Base war (in R-Dynamic-Form, was eine sportlichere Karosserie, Doppelauspuff, Sportlenkrad, Sportsitze und Metalleinstiegsleisten bedeutet), ist dieser kein Trottel. Zum Beispiel sind serienmäßige LED-Scheinwerfer großartig, aber es stimmt, dass sie keine automatische Umschaltung zwischen Fern- und Abblendlicht haben. Die Klimaanlage ist sehr effizient und Zweizonen, die Sportsitze (dank R-Dynamic-Ausstattung) sind ausgezeichnet, und das 10-Zoll-Infotainmentsystem ist intuitiv und leistungsstark genug. Das Business E-Pace-Paket beinhaltet Navigation, einen selbstabblendenden Rückspiegel und Verkehrszeichenerkennung, aber Sie sparen sich diese fünfzehnhundert lieber beim Drive-Paket (mit aktiver Geschwindigkeitsregelung, automatischer Notbremsung bei höheren Geschwindigkeiten und toter Kurve). ) und digitale LCD-Meter. Dieser Klassiker, den der E-Pace-Test hatte, ist der Inbegriff von Opazität und schlechter Raumnutzung.

Okay, die Kombination aus beiden Zulagen ist um zwei Hundertstel höher als das Business-Paket, aber es rechnet sich. Stimmt, wenn der Basis-E-Pace schon bestellt ist, dann sind diese Aufpreise nötig (dass jemand anderes billiger ist, also mit 150-PS-Diesel und Schaltgetriebe, kann man sich nicht vorstellen). Der 180-PS-Diesel liegt bereits am unteren Ende des Spektrums (und wir sind zuversichtlich, dass der stärkere Diesel auf einer Standardrunde die gleichen oder weniger als die 6,5 Liter verbraucht, die für den Test-E-Pace erforderlich sind). Das Gewicht des Autos und die Karosserieform eines SUV bei höheren (z. B. außerstädtischen) Geschwindigkeiten sind es selbst, und dieser E-Pace ist nicht gerade der Inbegriff von Dynamik. Wer aber an einen E-Pace mit Basisausstattung denkt, muss sich damit zufrieden geben – den stärkeren 240-PS-Diesel gibt es erst ab der zweitniedrigeren Ausstattungsstufe (S) und darüber hinaus. Das bedeutet bereits einen großen Preissprung: Die zusätzlichen 60 Pferde und mehr Serienausstattung bedeuten auch einen Preis von fast 60 extra. Eine logische Frage stellt sich: Warum hat Jaguar die schwächsten motorisierten und ausgestatteten Versionen produziert? Nur damit sie schreiben können, dass die Preise bei 33 $ beginnen (ja, die einfachste Version des E-Pace kostet so wenig)? Denn klar ist: Die Preise für „echte“ Versionen beginnen bei etwa 60. Schauen Sie einfach in die Preisliste.

Egal um welchen Preis, die beiden USB-Anschlüsse an der Vorderseite bieten Konnektivität für Smartphones, und die Tatsache, dass beide Passagiere ihre Telefone während der Fahrt problemlos aufladen können, und es gibt viel Platz in der Kabine. An Front und Heck sollte es je nach Größe des Autos natürlich keine Beanstandungen geben, es sei denn, Sie versuchen, vier verschiedene Längen in das Auto zu passen und sie mehrere Stunden wegzuschicken.

Verarbeitung und Materialien spiegeln den Preis wider – also für einen Jaguar auf recht hohem Niveau, weichen aber gleichzeitig auch deutlich von dem ab, was wir beispielsweise vom F-Pace gewohnt sind. Logisch und akzeptabel.

Allerdings müssen die Entwickler zugeben, dass sie dennoch auf die lang ersehnten Kleinigkeiten geachtet haben: von Haken für Taschen im Kofferraum (man glaubt nicht, wie viele Autos sie nicht haben) bis hin zum Beispiel beim E -Tempo. Beim Schalten des Getriebes auf P und Ablegen des Sicherheitsgurts wird der Motor selbst abgestellt. Alles, was Sie tun müssen, ist es zu verriegeln, indem Sie eine Taste auf der Fernbedienung drücken – ein vollständig intelligenter Schlüssel ist nicht Standard. Und hier kommen wir wieder zum Kommentar, wo die Preise für echte Jaguare beginnen.

Kurzum: Der Jaguar E-Pace ist gut (selbst nach Premium- oder Fast-Premium-Kriterien), aber nicht überragend – zumindest nicht im Test. Kleinigkeiten liefen in eine höhere Klasse aus. Einige davon würden durch reichhaltigere Ausstattung und mehr Geld für Antriebssysteme eingespart (und können daher vom Käufer durch Eingriffe in die Brieftasche beim Kauf gelöst werden), andere könnten jemanden vom Kauf abhalten (z Kombination mit Dieselmotor) oder Fahrzeuggewicht je nach Fahreigenschaften. Weniger ist in diesem Fall vielleicht nicht mehr, aber auch zu wenig. Oder anders gesagt: so viel Geld, so viel Musik.

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Jaguar E-Pace 2.0d (132 Stück) R-Dynamic

Grunddaten

Der Umsatz:	A-Kosmos doo
Kosten des Testmodells:	50.547 €
Basismodellpreis mit Rabatten:	44.531 €
Preisnachlass Testmodell:	50.547 €
Leistung:	132kW (180 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	9,6 mit
Höchstgeschwindigkeit:	205 km / h
Garantie:	Allgemeine Garantie 3 Jahre oder 100.000 km, Lackgarantie 3 Jahre, Rostgarantie 12 Jahre
Systematische Überprüfung	34.000 km / 24 Monate

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	1.800 €
Kraftstoff:	8.320 €
Reifen (1)	1.796 €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren):	18.123 €
Versicherungspflicht:	5.495 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	9.165 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	€ 44.699 0,45 (Kosten pro km: XNUMX €)

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Turbodiesel - Frontquereinbau - Bohrung und Hub 83,0 × 92,4 mm - Hubraum 1.999 cm3 - Verdichtung 15,5:1 - Maximalleistung 132 kW (180 PS) bei 4.000 U/min - durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit bei maximaler Leistung 10,3 m/s – spezifische Leistung 66,0 kW/l (89,80 PS/l) – maximales Drehmoment 430 Nm bei 1.750-2.500 U/min – 2 obenliegende Nockenwellen (Zahnriemen) – 4 Ventile pro Zylinder – Common-Rail-Einspritzung – Auspuff Turbolader - Ladeluftkühler
Energieübertragung:	der Motor treibt alle vier Räder an - 9-Gang-Automatikgetriebe - Übersetzung I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 Stunden; V. 1,000; VI. 0,808; VII. 0,699; VIII. 0,580; IX. 0,480 - Differential 3,944 - Felgen 8,5 J × 20 - Reifen 245/45 R 20 Y, Abrollumfang 2,20 m
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 205 km/h - 0-100 km/h Beschleunigung 9,3 s - Durchschnittsverbrauch (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-Emission 147 g/km
Transport und Aufhängung:	Crossover - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - Einzelradaufhängung vorne, Federbeine, Dreispeichenquerträger, Stabilisator - Mehrlenkerachse hinten, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - Scheibenbremsen vorne (Zwangskühlung) , hintere Scheiben, ABS, elektrische Feststellbremse an den Hinterrädern (Schaltung zwischen den Sitzen) - Zahnstangenlenkrad, elektrische Servolenkung, 2,2 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten
Masse:	Leerfahrzeug 1.768 kg - zul. Gesamtgewicht 2.400 kg - zul. Anhängelast mit Bremse: 1.800 kg, ohne Bremse: 750 kg - zul. Dachlast: np
Außenmaße:	Länge 4.395 mm - Breite 1.850 mm, mit Spiegeln 2.070 mm - Höhe 1.649 mm - Radstand 2.681 mm - Spur vorne 1.625 mm - hinten 1.624 mm - Radius 11,46 m
Innenmaße:	Längs vorn 880-1.090 mm, hinten 590-820 mm - Breite vorn 1.490 mm, hinten 1.510 mm - Kopfhöhe vorn 920-990 mm, hinten 960 mm - Sitzlänge Vordersitz 520 mm, Rücksitz 480 mm - Durchmesser Lenkradkranz 370 mm - Kraftstofftank 56 l
Kasten:	577-1.234 l

Unsere Maße

T = 25 °C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Reifen: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Tachostand: 1.703 km
Beschleunigung 0-100km:	9,6er-Jahre
402m von der Stadt:	16,9 Jahre ( 133km/h)
Kraftstoffverbrauch nach Standardschema:	6,5 l / 100km
Bremsweg bei 130 km/h:	62,4m
Bremsweg bei 100 km/h:	36,1m
AM-Tabelle:	40m
Trušč mit 90 km/h	58dB
Trušč mit 130 km/h	63dB
Testfehler:	Unverkennbar

Gesamtbewertung (432/600)

• Der kleine Bruder des sehr guten F-Pace-Klons, vor allem im Hinblick auf das für diesen Dieselmotor zu schwere Gewicht und die Grundausstattung. Aber wenn Sie es ausstatten und richtig bewegen, kann es ein großartiges Auto sein.

• Fahrerhaus und Kofferraum (82/110)

  Der E-Pace wirkt nicht weniger dynamisch und sportlich als sein älterer Bruder, der F-Pace.

• Komfort (90
  
  
  / 115)

  Diesel kann zu laut sein (besonders bei hohen Drehzahlen), aber das Fahrwerk ist trotz der Dynamik komfortabel genug

• Übertragung (50
  
  
  / 80)

  Der Verbrauch ist gut, das Getriebe ist gut, nur von den Eigenschaften her ist dieser Diesel ein kleiner Klon des Gewichts des E-Pace.

• Fahrleistung (81
  
  
  / 100)

  Auf Schotter (oder Schnee) kann dieses E-Pace viel Spaß machen, zumal der Allradantrieb sehr gut ist.

• Sicherheit (85/115)

  Die passive Sicherheit ist gut, und dem Test-E-Pace fehlten viele aktive Sicherheitsfeatures.

• Wirtschaft und Umwelt (44
  
  
  / 80)

  Der Grundpreis ist überraschend niedrig, aber klar: Für ein gut ausgestattetes und motorisiertes E-Pace gibt es natürlich ordentlich Geld abzuziehen.

Fahrspaß: 3/5

• Hätte die beachtliche Masse nicht deutlich gemacht, dass der Fahrer zu schnell war, hätte der F-Pace den vierten Stern für seine bequeme Lage auf der Straße bekommen.

Wir loben und tadeln

Form

Infotainmentsystem

Platz ist nicht teuer

zu lauter Diesel

unzureichende Unterstützungssysteme als Standard

Masse