Test: Nissan Leaf Tech

Das ging nicht ohne Probleme – das Leafa bekam an manchen Stellen einen ziemlich schlechten Ruf, weil es kein Akku-Thermomanagement hatte. Er konnte sich immer noch nicht mit der kalten Luft der Klimaanlage abkühlen. Deshalb hatten Nutzer in wärmeren Teilen der Welt einige Probleme – aber ob das neue Leaf in diesem Bereich etwas anders (umso besser) sein wird, etwas später im Artikel. Wenn wir nämlich schreiben, dass der Nissan Leaf ein Elektroauto ist, ist das natürlich zuallererst gemeint (oder auch, je nachdem, wen man fragt, da die Gedanken über moderne Mobilität und deren Verbindung mit dem digitalen Leben unterschiedlich sind). Und was ist es nach automobilen Kriterien?

Dass es sich hier um ein Elektroauto handelt, verhehlt Leaf vor allem äußerlich nicht. Innen sind die Formen deutlich klassischer – an manchen Stellen sogar etwas zu sehr. Messgeräte zum Beispiel sind halbanalog, da der Tachometer eine alte Sorte mit physischem Zeiger (man kann aber eine zusätzliche, aber zu kleine, numerische Geschwindigkeitsanzeige auf dem Digitalteil einbauen) und einem undurchsichtigen Zifferblatt, und das auf den ersten Blick das ist nicht der Platz in so einem Auto. Ist es möglich, dass die Designer von Nissan nicht nach elektrischen Konkurrenten gesucht haben, die Zähler haben, die viel transparenter und nützlicher und (in Bezug auf die Herstellung) nicht teurer sind?

Der LCD-Bildschirm neben dem Tacho ist zu klein und zu voll mit Informationen, die besser organisiert werden könnten, aber vor allem wichtiger und mit weniger doppelten Etiketten.

Ein kleines Minus, aber immer noch ein Minus, verdient ein Infotainmentsystem. Und hier könnten Nissan-Designer an dem System arbeiten, weniger ist besser und intuitiver und komfortabler beim Fahren, obwohl es nicht ohne Features ist und vor allem das fertige Teil an die Nutzung eines Elektrofahrzeugs gebunden ist. (Lade- und Konditionierungspläne, Karte der Ladestationen usw.).

Es sitzt recht bequem, aber für größere Fahrer etwas zu hoch, und die Lenkradeinstellung könnte etwas besser sein. Dies gibt (wie erwartet) nicht viel Feedback darüber, was unter den Rädern vor sich geht, aber es ist mindestens so viel wie ein Lenksystemfehler und ein Aufhängungsfehler - es lässt zu viele Karosseriedrehungen zu und gibt dem Auto ein unzuverlässiges Gefühl von Sicherheit ). Nein, das Leaf ist nichts für diejenigen, die ein gewisses Maß an Fahrspaß wünschen oder regelmäßig auf den kurvigeren, holprigeren Straßen unterwegs sind.

Das mit Tekna ausgestattete Leaf bietet ansonsten eine Fülle von Ausstattungen, nicht nur Komfort, sondern auch Unterstützung. Nissan stellt das ProPilot-System in den Vordergrund, das eine Kombination aus aktivem Tempomat und einem Hundepflegesystem ist. Der erste funktioniert gut, der zweite kann etwas unzuverlässig sein, manchmal verzögern oder überreagieren. Daher hat der Fahrer manchmal das Gefühl, dass eine dauerhafte Reparatur erforderlich ist - obwohl sich am Ende höchstwahrscheinlich herausstellt, dass das System das Auto korrekt zwischen den Linien auf der Autobahn hält.

Eine Autobahn ist keine Straße, die Liszt auf die Haut geschrieben wäre. Ab einer Geschwindigkeit von 130 Stundenkilometern steigt der Verbrauch dramatisch an, und wer sparsam genug fahren will, muss dort Geschwindigkeiten von etwa 110 Stundenkilometern in Kauf nehmen. Der Leaf kann dann 200 Meilen auf der Autobahn fahren.

Autobahnen sind besonders nervig, wenn es draußen heiß ist. Während unseres Tests sanken die Temperaturen auf über 30 Grad, und bei diesen Temperaturen kann das Leaf den Akku nach einer Schnellladung nicht abkühlen. Schreiben wir gleich: Obwohl das Leaf mit einer Leistung von 50 Kilowatt bei leerem Akku an einer Schnellladestation (CHAdeMO-Anschluss) geladen werden sollte, haben wir nie Leistungen über 40 Kilowatt gesehen (selbst bei mäßig kaltem Akku). . Als sich der Akku an wärmeren Tagen beim Laden bis zur roten Markierung zu erhitzen begann, fiel die Leistung schnell unter 30 Kilowatt und sogar unter 20 Kilowatt. Und da das Auto in diesem Fall den Akku nicht kühlen konnte, blieb er bis zum nächsten Ladevorgang heiß - Dies bedeutet, dass zu diesem Zeitpunkt die Verwendung von Schnellladung sinnlos war, da das Leaf nicht schneller geladen wurde als am Ende der vorherigen Ladung. Unsere deutschen Kollegen haben die Lademöglichkeiten sehr genau getestet und sind zum gleichen Ergebnis gekommen: Wenn die Außentemperatur zu hoch ist, um den Akku während der Fahrt zu kühlen, hält das Leaf nur eine Schnellladung mit voller Leistung aus, dann wird die Ladeleistung merklich reduziert. - Gleichzeitig verlängert sich die Ladezeit so stark, dass unter solchen Bedingungen nicht einmal von einer ernsthafteren Benutzerfreundlichkeit gesprochen werden muss.

Aber ist das wirklich ein großer Nachteil des Leaf? Nicht, wenn der Käufer weiß, welches Auto er kauft. Einer der Gründe, warum Nissan im Leaf keinen Thermostat (Flüssigkeit oder zumindest Luft) gewählt hat, ist der Preis. Die neue 40-Kilowattstunden-Batterie (laut einigen Anekdotenberichten liegt die genaue Zahl bei 39,5 Kilowattstunden) ist im selben Gehäuse verbaut wie die bisherigen 30 Kilowattstunden, was Nissan viele Entwicklungs- und Produktionskosten gespart hat. Daher ist der Preis des Leaf niedriger als er wäre (der Unterschied wird in Tausenden von Euro gemessen) und daher erschwinglicher.

Der durchschnittliche Nutzer eines solchen Autos wird das Schnellladen nur selten nutzen – ein solches Leaf ist in erster Linie für diejenigen gedacht, die ein Auto für den Tag haben und es nachts zu Hause (oder beispielsweise an einer öffentlichen Ladestation) aufladen. Solange das klar ist, ist der Leaf ein tolles Elektroauto. Natürlich ist auch der Sprung von Ljubljana an die Küste oder nach Maribor nicht schwierig – eine Schnellladung zwischendurch schafft das Leaf ohne größere Probleme, aber am Ziel kann vor der Rückkehr langsamer geladen werden, der Akku kühlt ab und siehe da. Auf dem Rückweg wird es keine Probleme geben. Wenn Sie regelmäßig länger reisen möchten, müssen Sie sich nur nach einem Auto mit einer größeren thermostatgesteuerten Batterie umsehen – oder ein weiteres Jahr warten, bis das Leaf mit einer größeren 60-kWh-Batterie daherkommt – und einem aktiven Thermomanagement.

Wie schlägt sich Leaf im täglichen Gebrauch? Von der Reichweite her absolut kein Problem. Auf unserer Standardrunde, die auch ein Drittel der Strecke umfasst (weil wir in einem begrenzten Bereich fahren, das heißt, die Geschwindigkeit wird mit einem GPS gemessen, nicht mit einem Tachometer, obwohl dies bei einem Leaf für EVs überraschend genau ist) stagnierte der Verbrauch bei 14,8 Kilowattstunden, 100 km weniger als der Renault Zoe-ähnliche e-Golf (der kleiner ist) und etwas mehr als der BMW i3. Wir haben keinen Vergleich zum Hyundai Ioniq, der möglicherweise auch der größte Preiskonkurrent des Leaf ist, da wir den Hyundai im Winter bei klirrender Kälte und mit Winterreifen getestet haben, sodass sein Verbrauch unvergleichlich höher war. Beim Vergleich der drei Versionen des Ioniq lag der Testverbrauch des Elektro-Hyundai mit dem höheren Autobahnanteil (damals waren es rund 40 Prozent) gerade einmal bei 12,7 Kilowattstunden.

Wir haben dem Leaf ein großes Plus gegeben, weil er nur mit dem "Gas" -Pedal gesteuert werden kann (hmm, wir müssen uns einen neuen Begriff dafür einfallen lassen), wie der BMW i3. Bei Nissan heißt es ePedal, und das Ding kann ein- (sehr zu empfehlen) oder ausgeschaltet werden – in diesem Fall müssen Sie für eine ernsthaftere Stromrückgewinnung etwas langsamer fahren. Außerdem hat es ein ausreichend starkes eingebautes Ladegerät (sechs Kilowatt) für AC-Laden, womit man es in drei Stunden an einer öffentlichen Ladestation für gut 100 Kilometer oder mehr als zwei- oder fast dreimal aufladen kann. mehr. so viel, wie der durchschnittliche slowenische Fahrer an einem Tag transportiert. Groß.

Ist die Elektroauto-Legende in ihrer neuesten Ausgabe also eine so attraktive Wahl? Wenn Sie wissen, wie man es benutzt und wo seine Grenzen liegen, dann auf jeden Fall - wie die Verkaufsergebnisse der neuen Generation belegen, die sofort an die Spitze der Weltverkäufe aufstiegen. Aber trotzdem: Für uns wäre es besser, wenn der Preis (je nach Eigenschaften des Akkus) noch ein Tausendstel niedriger wäre (

Nissan Leaf Tech

Grunddaten

Der Umsatz:	Renault Nissan Slowenien Ltd.
Kosten des Testmodells:	40.790 €
Basismodellpreis mit Rabatten:	39.290 €
Preisnachlass Testmodell:	33.290 €
Leistung:	110kW (150 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	8,8 mit
Höchstgeschwindigkeit:	144 km / h
Garantie:	3 Jahre oder 100.000 km allgemeine Garantie, 5 Jahre oder 100.000 km für Batterie, Motor und elektrische Komponenten, 12 Jahre Korrosionsschutz, erweiterte Garantieoptionen
Systematische Überprüfung	30.000 km / 12 Monate

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	408 €
Kraftstoff:	2.102 €
Reifen (1)	1.136 €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren):	23.618 €
Versicherungspflicht:	3.480 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	8.350 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	€ 39.094 0,39 (Kosten pro km: XNUMX €)

Техническая информация

Motor:	Elektromotor - vorne quer eingebaut - maximale Leistung 110 kW (150 PS) bei 3.283-9.795 U/min - konstante Leistung np - maximales Drehmoment 320 Nm bei 0-3.283 U/min
Energieübertragung:	Frontantrieb - 1-Gang-Schaltgetriebe - Übersetzung I. 1,00 - Differential 8,193 - Felgen 6,5 J × 17 - Reifen 215/50 R 17 V, Rollbereich 1,86 m
Kapazität:	144 km/h Höchstgeschwindigkeit - 0-100 km/h Beschleunigung in 7,9 s - Stromverbrauch (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh/100 km – elektrische Reichweite (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW Batterieladezeit: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 Min
Transport und Aufhängung:	Limousine - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - vordere Einzelradaufhängung, Federbeine, Dreispeichen-Querlenker, Stabilisator - hintere Achswelle, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - vordere Scheibenbremsen (Zwangskühlung), hintere Scheibe (Zwangskühlung), ABS, elektrische Handbremse an den Hinterrädern (Umschalten zwischen Sitzen) - Zahnstangenlenkung, elektrische Servolenkung, 2,5 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten
Masse:	Fahrzeug leer 1.565 kg - zulässiges Gesamtgewicht 1.995 kg - zulässiges Anhängegewicht mit Bremse: np, ohne Bremse: np - zulässige Dachlast: np
Außenmaße:	Länge 4.490 mm - Breite 1.788 mm, mit Spiegeln 1.990 mm - Höhe 1.540 mm - Radstand 2.700 mm - Spur vorne 1.530 mm - hinten 1.545 mm - Radius 11,0 m
Innenmaße:	Längs vorn 830-1.060 mm, hinten 690-920 mm - Breite vorn 1.410 mm, hinten 1.410 mm - Kopfhöhe vorne 970-1.020 mm, hinten 910 mm - Sitzlänge vorn 500 mm, Sitz hinten 480 mm - Lenkradkranzdurchmesser 370 mm - 40-kWh-Batterie
Kasten:	385-1.161 l

Unsere Maße

T = 23 °C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Bereifung: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Tachostand: 8.322 km
Beschleunigung 0-100km:	8,8er-Jahre
402m von der Stadt:	16,6 Jahre ( 139km/h)
Höchstgeschwindigkeit:	144km/h
Kraftstoffverbrauch nach Standardschema:	14,8 l / 100km
Bremsweg bei 130 km/h:	67,5m
Bremsweg bei 100 km/h:	39,5m
AM-Tabelle:	40m
Trušč mit 90 km/h	59dB
Trušč mit 130 km/h	65dB
Testfehler:	Unverkennbar

Gesamtbewertung (431/600)

• Der Leaf gehört seit jeher zu den meistverkauften Elektrofahrzeugen der Welt, und der Neue steht aus gutem Grund wieder ganz oben in den Verkaufscharts: Trotz einiger Features bietet er preislich einiges.

• Fahrerhaus und Kofferraum (81/110)

  Undurchsichtige Sensoren trüben den guten Eindruck, ansonsten ist das Innere des Leaf angenehm.

• Komfort (85
  
  
  / 115)

  Die Klimaanlage arbeitet effizient, ist aber für größere Fahrer zu hoch.

• Übertragung (41
  
  
  / 80)

  Der Akku besitzt kein Thermostat, was den Bedienkomfort an heißen Tagen deutlich einschränkt.

• Fahrleistung (80
  
  
  / 100)

  Das Chassis ist sicher und zuverlässig, aber etwas wackelig.

• Sicherheit (97/115)

  Hilfssysteme gibt es genug, aber ihre Arbeit ist nicht auf höchstem Niveau

• Wirtschaft und Umwelt (47
  
  
  / 80)

  Je nach Akku-Eigenschaften und Konkurrenten könnte der Preis etwas niedriger sein und der Verbrauch irgendwo in der Mittelklasse liegen.

Fahrspaß: 2/5

• Leaf ist ein Familien-Elektroauto. Sie haben keine höhere Bewertung erwartet, oder?

Wir loben und tadeln

ePedal

elektrische Energie

eingebautes AC-Ladegerät

'schnelles' Laden

zu hoch sitzen

Meter