Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Überraschung? Fast…

Natürlich haben beide Modelle viel gemeinsam, aber äußerlich ist es sich nicht wirklich ähnlich. Mit anderen Worten, es scheint mir, dass die Designsprache auch einigen anderen Formen, Ausrichtungen folgt als derjenigen, die das Erscheinungsbild des größeren ID definiert. Natürlich hat Volkswagen beide Autos auf der Flexible und Modern Electric Models Platform (MEB) gebaut, was bedeutet, dass sie sicherlich über gemeinsames technisches Know-how verfügen.

In diese Kategorie fallen hauptsächlich die Batterie mit zugehöriger Elektronik, der Antriebsmotor an der Hinterachse und das Fahrwerk. Natürlich ist der ID.4 ein längeres Auto, knapp 4,6 Meter groß, und mit seiner Optik, Optik und letztendlich dem Abstand zum Boden (17 Zentimeter) sagt er aus, dass man ihn als Crossover verstehen will. Wenn nicht eine moderne Interpretation von SUV-Modellen …

Okay, okay, ich verstehe - jetzt wirst du sagen, dass der Antrieb nur Hinterradantrieb ist, ein Gang (naja, eigentlich nur ein Herunterschalten), und es ist so schwierig, ihn als Geländewagen einzustufen. Ja, das wird es, aber nur in diesem Fall. Aber wenn ich ganz genau sein will, muss man sagen, dass Allradantrieb (natürlich mit zweitem E-Motor an der Vorderachse) in Form eines sportlicheren GTX-Modells (mit satten 220 Kilowatt) wünschenswerter wäre. .

Und es würde mich nicht wundern, wenn mit der Zeit ein noch schwächerer Bruder zum GTX auftaucht, der ebenfalls Allradantrieb mit weniger Kraft und Sportlichkeit bietet und eher für steile Abfahrten, Anhängerziehen, weiches Gelände geeignet ist . Straße, rutschiger Boden ... Aber das ist ein anderes Thema.

Für alle, die das Interieur des jüngeren und älteren Bruders ID.3 kennen, wird natürlich auch das Interieur dieses Modells schnell nah und sofort erkennbar sein. Mit einem großen Unterschied – die Luftigkeit und Geräumigkeit ist diesmal deutlich größer, es sitzt etwas fester (aber nicht sehr fest, wenn man es nicht will, was toll ist), und die Sitze sind einfach gut, durchdacht, sehr gut Firma. und mit starkem Seitenhalt. Ich war auch nach mehreren Tagen harter Fahrt der gleichen Meinung.

Aber warum sie keine Anpassungen oder Anpassungen der Lendenwirbelstütze vorschlugen, ist mir ein Rätsel (diejenigen von Ihnen mit gelegentlichen Rückenproblemen wissen bereits, wovon ich spreche), obwohl die Form überraschenderweise klar erkennbar ist. Vielseitig genug, um irgendwie darauf zu verzichten (ErgoActive-Sitze mit all dem sind nur der besseren Ausstattung vorbehalten).

Viel Platz (wirklich viel) auf der Mittelkonsole und zwischen den Sitzen verbessert die praktische Nutzbarkeit, dazu kommen ihre (verstellbaren) Armlehnen. Weißt du, es gibt keinen Schalthebel (zumindest nicht im klassischen Sinne), er braucht ihn auch nicht - statt eines Schalters gibt es einen großen Kippschalter oben auf dem kleinen Bildschirm vor dem Fahrer wie ein Satellit. Vorwärts schalten, vorwärts schalten, rückwärts schalten, rückwärts gehen… Es klingt so einfach. Und so ist es.

Geräumigkeit ist einer der wichtigsten Trümpfe

Lassen Sie mich etwas weiter drinnen bleiben. Die Sicht ist natürlich gut, aber eine sehr flache und weit ausladende Windschutzscheibe (notwendige Aerodynamik) und die daraus resultierende weit ausladende A-Säule bedeutet, dass sie stärker und damit breiter und in einem ungünstigeren Winkel sein muss, was auch bedeutet, dass manchmal irgendwelche ( wichtiges) Detail für den Fahrer - zum Beispiel wenn ein Fußgänger auf die Straße kommt und der Fahrer ihn aus einem bestimmten Winkel nicht sieht. Daran muss man sich natürlich gewöhnen und entsprechend reagieren; Es stimmt, dass solche Situationen selten sind.

Und natürlich ist der Platz hier ebenso großzügig auf die Passagiere auf den Rücksitzen aufgeteilt, die ständig übersehen werden. Draußen ist es nicht gerade ein Raumwunder (du weißt schon, 4,6 Meter), aber sobald ich mich auf die Rückbank setzte, war die Geräumigkeit, vor allem die Kniefreiheit (die Sitzfläche blieb auf meine Körpergröße von 180 Zentimetern abgestimmt)), Ich war sehr überrascht. Nun, der Sitz ist lang genug, bequem eingestellt, damit sich die Fondpassagiere, wenn sie etwas größer sind, nicht in die Knie beißen.

Es gibt jede Menge Glasflächen, die Kopffreiheit ist noch ordentlich ... Kurzum, das Heck bietet auch recht angenehmes Wohngefühl, das den Passat im Bereich sicherlich übertrifft. Schade, dass VW-Türverkleidungen irgendwie vergessen haben, wie positiv das Gefühl sein kann, weiches, taktiles Plastik oder Stoff zu berühren. Der Kampf um jeden Euro muss irgendwo bekannt sein ...

Zum Glück nicht für Gepäck Liter und Zentimeter. Dort ist trotz der Tatsache, dass unten eine Antriebsmaschine installiert ist (ganz zu schweigen von der räumlich anspruchsvollen Mehrdrahtleitung), mehr als genug Platz. Vor allem angesichts der Zentimeter-Großzügigkeit auf der Rückbank. Der Boden ist wirklich etwas höher, aber das sollte mich nicht zu sehr stören. Und die Anlage verspricht mit 543 Litern deutlich mehr als der Klassendurchschnitt. Zum Vergleich bietet der Tiguan 520 Liter. Diese lässt sich natürlich durch (einfaches) Umklappen bzw. Verstauen der Rücklehnen erhöhen, und unter dem Boden befindet sich auch noch eine praktische Schublade für Ladekabel. Es mag überfordernd klingen, aber die neue Realität der E-Mobilität erfordert auch andere Speicherorte.

Beschleunigung dehnt den Mund, reicht fast bis

Vergessen Sie für einen Moment alles, was Sie über Heckantriebsmotoren wussten. Allerdings ist hier alles ein bisschen anders. Es stimmt, dass ein Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 150 Kilowatt (204 PS) auf dem Papier mit 310 Newtonmetern noch mehr Leistung und ein noch erstaunlicheres Drehmoment bietet (naja, mehr als Zahlen, seine sofortige Lieferung ab den ersten Stunden). . die Drehzahlen sind immer überraschend), aber insgesamt ist die Straße weit von dem entfernt, was man von einem Auto mit Heckantrieb erwarten würde. Natürlich gibt es eine Reihe von Faktoren zu berücksichtigen.

Dass es sich hier um ein Elektroauto (genauer gesagt um eine Elektrobatterie – BEV) handelt, bedeutet, dass daneben eine verdammt schwere Batterie steht, die gut eine halbe Tonne auf die Waage bringt! Ziemlich viel, oder? Kein Wunder, dass der ID.4 über 2,1 Tonnen wiegt. Ich spreche natürlich von der stärksten Batterie mit 77 kWh. Natürlich haben die Ingenieure diese Masse perfekt verteilt, die Batterie unten zwischen den beiden Achsen versteckt und den Schwerpunkt abgesenkt. Am nützlichsten ist jedoch die sehr feinfühlige Griffsteuerung, die den ganzen Drehmomentrausch wirklich geschickt und sehr reaktionsschnell bändigt.

Und im Sportprogramm kann diese ID eines ungewohnten Fahrers fast fassungslos sein, wenn er vor einer Ampel heftig aus dem Platz rennt, als wäre es ein Viertelmeilen-Beschleunigungsrennen – in schier unglaublicher Stille und ohne das charakteristische Quietschen und Schleifen von Reifen auf Asphalt. Nur ein dezentes Pfeifen, ein leichtes Sitzen der Hinterachse, ein Rücken tief im Sitz… und ein bisschen ein verschwitzter Arm… wenn der Ausweis verrutscht, als hätte ihn jemand mit einem unsichtbaren Gummiband abgefeuert.

Sehr beeindruckend! Das ist natürlich noch lange nicht die Liga, zu der zum Beispiel der Taycan gehört, und die Beschleunigungsdaten auf 100 Stundenkilometer sind nicht ganz für die Annalen – aber die Intensität der Beschleunigung auf den ersten paar Dutzend Metern hat mir den Mund gehalten breit. mit einem breiten Lächeln öffnen.

Natürlich ist die Reichweite bei dieser Art von Spaß deutlich bescheidener als die versprochenen (idealen) 479 Kilometer, aber ein paar so kurze scharfe Beschleunigungen können ihr nicht ernsthaft schaden. Während ich mit dem Eco-Programm (für den täglichen Bedarf völlig ausreichend) durch die Stadt und Umgebung gefahren bin, habe ich ausgerechnet, dass es mindestens 450 Kilometer zurücklegen würde. Natürlich bin ich noch nicht am Ende angekommen, aber der Verbrauch lag bei ca. 19 kWh.

Natürlich ist das Schlagen der Autobahn eine viel schwierigere Aufgabe und manchmal stressiger. In diesem Fall bricht alles ein wenig auseinander, wie immer bei einer dauerhaften starken Belastung, aber zum Glück nicht wesentlich. Nach mehreren hundert Kilometern auf gleicher Strecke (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), die natürlich notwendig sind, hat sich der Durchschnittsverbrauch bei 21 bis 22 kWh pro 100 Kilometer eingependelt, was meiner Meinung nach ein hervorragendes Ergebnis für eine solche Maschine ist . Natürlich brauche ich eine andere Erklärung - der Tempomat zeigte 125 Kilometer pro Stunde an, wo es erlaubt war, ansonsten die erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Und ich war alleine im Auto, und die Temperatur war fast perfekt, zwischen 18 und 22 Grad.

Die vom Hersteller angegebenen Ladekapazitäten sind mehr als ausreichend. Öffentliche Ladestationen für 11 oder 22 kW funktionieren problemlos, zeigen aber nach einer Stunde Stillstand keine gravierende Wirkung (mindestens 11 kW). Mit einem schnellen (50 kW) reicht der gemütlich gebrühte Kaffee jedoch für etwa 100 Kilometer, und interessanterweise ermöglicht der Akku (zumindest in meinen Experimenten) das Laden bei gleicher Geschwindigkeit (fast 50 kW), mehr als 90 Prozent . Zahlen. Freundlich!

Er findet sich zwischen den Kurven wieder

Oh ja! Bei all der Masse, die er um die Ecke schleppen muss, ist und kann er natürlich kein flinker Sportler sein, sondern weil die Ingenieure die gesamte Masse des Akkus bei Front- und Heckbelastung auf die kleinstmögliche Position komprimiert haben. Die Achsen sind perfekt, sie scheinen (fast) so viel wie möglich gemacht zu haben - mit getrennten Vorder- und Hinterrädern. So ist er in Kurven auch bei moderaten Hinterachslasten wirklich beneidenswert flink, wo das Drehmoment das Fahrwerk und vor allem die Reifen gefühlt immer an ihre Grenzen bringt, manchmal auch etwas höher.

Wenn der Computer-Schutzengel stört, was unter den Rädern passiert, ist der Grip immer optimal und das Heck schwimmt nicht von alleine an den Rand (bei schwitzigen Händen und schnellem Puls). Natürlich kippt die Karosserie immer ein bisschen, und zum Glück fühlt sich der Heckantrieb immer ein bisschen an. Hier wird wohl Shock Control (DCC) helfen, aber vor allem wird die harsche Reaktion des Fahrwerks auf kurze Unebenheiten nach langsamer Stadtfahrt manchmal sanfter und entspannter (auch das gibt es derzeit nur mit der besten Ausstattung).

Das dynamische Fahren des ID.4 erfordert daher eine gute Balance zwischen moderater Hinterachslast und einer sanften Hand am Lenkrad. Wird das Lenkrad bei durchgetretenem Gaspedal zu schnell eingeschlagen, können auch die Vorderräder an Boden verlieren, und wenn das Lenkrad stark durchdreht und das Pedal rücksichtslos auf den Boden gedrückt wird, drückt der Heckaufprall und steuert die Kupplung. entschiedener. Noch interessanter ist dies in kurzen Kurven, wenn die Ladung im richtigen Moment das Heck kurzzeitig nach unten drückt und die Entlastung des inneren Rades vorn anzeigt ...

An den flachen Stellen überwindet das Drehmoment all diese Masse gut, dann schöpft es all diese enormen Kräfte bei der Abfahrt aus, aber für einen ruhigen, na ja, sogar schnellen Lauf reichen diese Geräte mehr als aus. Allerdings hat es wirklich eine Weile gedauert, bis ich mich im recht hohen ID.4 wohl gefühlt habe, der allerdings schnell seine ernste Masse zeigt. Hier dringt der neue GTX, der mehr Leistung und Allradantrieb bietet, schnell in mein Unterbewusstsein ein. Hoffentlich kann ich dann sagen, dass dies die endgültige Kennung ist ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Grunddaten

Der Umsatz:	Porsche Slowenien
Kosten des Testmodells:	49.089 €
Basismodellpreis mit Rabatten:	46.930 €
Preisnachlass Testmodell:	49.089 €
Leistung:	150kW (110 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	8,5 mit
Höchstgeschwindigkeit:	160 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	16,2 kW / hl / 100 km
Garantie:	Allgemeine Garantie 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, Garantieverlängerung für Hochvoltbatterien 8 Jahre oder 160.000 km.
Systematische Überprüfung	np km / 24

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	480 XNUMX €
Kraftstoff:	2.741 XNUMX €
Reifen (1)	1.228 €
Wertverlust (innerhalb von 5 Jahren):	32.726 XNUMX €
Versicherungspflicht:	5.495 XNUMX €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	51.600 € 0,52 (km Kosten: XNUMX) €)

Техническая информация

Motor:	Elektromotor - hinten quer eingebaut - maximale Leistung 150 kW bei np - maximales Drehmoment 310 Nm bei np
Batterie:	77 kWh.
Energieübertragung:	Motor mit Frontantrieb - 1-Gang-Schaltgetriebe - Reifen 255/45 R 20.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 160 km / h - Beschleunigung 0–100 km / h 8,5 s - Stromverbrauch (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - Elektrische Reichweite (WLTP) 479–522 km - Batterieladezeit 11 kW: 7 : 30 h (100 .) %); 125 kW: 38 Minuten (80%).
Transport und Aufhängung:	Crossover - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - Einzelradaufhängung vorne, Schraubenfedern, dreieckige Querträger, Stabilisator - Mehrlenkerachse hinten, Schraubenfedern, Stabilisator - Scheibenbremsen vorne (Zwangskühlung), Scheibenbremsen hinten, ABS , elektrische Feststellbremse am Hinterrad - Zahnstangenlenkung, elektrische Servolenkung, 3,25 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse:	Leer 2.124 kg - Zulässiges Gesamtgewicht 2.730 kg - Zulässiges Anhängegewicht mit Bremse: 1.200 kg, ohne Bremse: np - Zulässige Dachlast: 75 kg
Außenmaße:	Länge 4.584 mm - Breite 1.852 mm, mit Spiegeln 2.108 mm - Höhe 1.631 mm - Radstand 2.771 mm - Spurweite vorne 1.536 - hinten 1.548 - Bodenfreiheit 10.2 m.
Innenmaße:	Längs vorne 860-1.150 mm, hinten 820-1.060 mm - Breite vorne 1.520 mm, hinten 1.500 mm - Kopfhöhe vorne 970-1.090 mm, hinten 980 mm - Sitzlänge vorn 510 mm, Sitz hinten 465 mm - Lenkradkranzdurchmesser 370 mm
Kasten:	543-1.575 l

Unsere Maße

T = 27 °C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Reifen: Bridgestone Turanza Eco 255/45-235 / 50 R 20 / Tachostand: 1.752 km 
Beschleunigung 0-100km:	8,7er-Jahre
402m von der Stadt:	15,4 Jahre ( 133km/h)
Höchstgeschwindigkeit:	160km/h (D)
Stromverbrauch nach Standardschema:	19,3 kWh / 100 km
Bremsweg bei 130 km/h:	58,6m
Bremsweg bei 100 km/h:	35,6m
BIN meja:	40m
Trušč mit 90 km/h	57dB
Trušč mit 130 km/h	64dB

Gesamtbewertung (420/600)

• Bisher konnte ich schon einige akkubetriebene Modelle testen, sogar begeistert und gründlich. Aber erst dieser hat mich zum ersten Mal überzeugt, dass er mit seiner Vielseitigkeit, Geräumigkeit und Leistungsfähigkeit wirklich ein alltagstaugliches Auto sein könnte, das Familienpflichten, langen Reisen und dem Transport eines größeren Schranks nicht fremd sein kann. , nein ... Nein, nicht ohne Mängel, aber es gibt sie nicht mehr. Naja, außer die Preise.

• Fahrerhaus und Kofferraum (94/110)

  Heller Raum in puncto Außenzentimeter – und in puncto seiner ICE-Verwandten.

• Komfort (98
  
  
  / 115)

  Anständige Sitze, eine logisch leise Fahrt ohne Vibrationen und eine komfortable, lineare Beschleunigung ohne Getriebe. Vor allem ruhig und komfortabel.

• Übertragung (67
  
  
  / 80)

  Ab einem Momentandrehmoment kann (kann) er besonders auf den ersten zehn Metern beschleunigen. Klassensieger beim Start vor einer Ampel.

• Fahrleistung (73
  
  
  / 100)

  Vom Gewicht her ist es überraschend wendig und wendig in Kurven.

• Sicherheit (101/115)

  Alles was Sie brauchen und alles, was Sie haben möchten. Vor allem, wenn das System das Auto souverän in der Mitte der Fahrspur halten kann.

• Wirtschaft und Umwelt (55
  
  
  / 80)

  Die Durchflussmenge ist in Bezug auf die Größe wirklich anständig klein, und die Reichweite kann sogar nahe an der werksseitigen liegen.

Fahrspaß: 3/5

• ID.4 soll zumindest in dieser Ausführungsform nicht primär das Fahrerlebnis verbessern. Aber zu sagen, dass er ein tollpatschiges Faultier ist, wäre unfair. Mit etwas Gefühl kann es trotz der unterstrichenen Masse durchaus agil und schnell sein – und vor allem mit souveränen Beschleunigungen von Ampel zu Ampel richtig Spaß machen.

Wir loben und tadeln

Form und vor allem Raum

kraftvolle Übertragung und hohes Drehmoment

allgemeines Wohlbefinden und Ergonomie

Abdeckung und Vorhersehbarkeit

(einige) ausgewählte Materialien im Innenraum

versehentliches (zu) hartes Fahrwerk auf zerstörtem Asphalt

unvorhersehbare Berührungsschalter am Lenkrad

sich am Lenkrad ein wenig steril fühlen