Bremsen: die bestimmenden Faktoren
Nachdem wir die Determinanten eines guten Handlings gesehen haben, schauen wir uns nun das Bremsen an. Sie werden sehen, dass es mehr Variablen gibt, als Sie denken, und dass dies nicht auf die Größe der Scheibe und der Beläge beschränkt ist.
Es sollte schnell daran erinnert werden, dass es beim Bremsen darum geht, kinetische Energie mit mechanischen oder elektrischen Geräten in Wärme umzuwandeln (wenn es um elektromagnetische Bremsen geht, die bei Lastwagen, Hybrid- und Elektroautos zu sehen sind).
Natürlich lade ich die sachkundigsten ein, den Artikel zu bereichern, indem sie unten auf der Seite Ideen einreichen, dank ihnen im Voraus.
Siehe auch:
- Fahrverhalten: bestimmende Faktoren
- Variablen, die einen Automobiltester täuschen können
Reifen
Reifen sind für das Bremsen von entscheidender Bedeutung, da sie die meisten körperlichen Einschränkungen erfahren. Ich wiederhole oft, aber es erscheint unsinnig, an diesem Punkt zu sparen ... Auch Autofahrer mit Behinderung sollten Qualitätsreifen den Vorzug geben (der Unterschied ist wirklich spürbar ...).
Radiergummityp
Zuallererst ist es ein Belag von mehr oder weniger guter Qualität, mit einem offensichtlichen Vorteil für diejenigen, die einen Belag der ersten Wahl haben. Aber neben der Qualität wird der Gummi auch weich sein, mit einem besseren Handling mit einer weichen Mischung und einer besseren Verschleißfestigkeit mit einer harten Mischung. Seien Sie jedoch vorsichtig, weiches Gummi kann bei extremer Hitze zu weich werden und zum Rollen führen. In sehr heißen Ländern müssen Sie sich durch das Tragen von härterem Gummi anpassen, ähnlich wie wir es im Winter mit Winterreifen tun (die weicheren Gummi haben, um sich an die Kälte anzupassen).
Dann gibt es Laufflächenmuster mit Reifen, die in der asymmetrischen und noch besseren Richtung effizienter sind. Die symmetrischen sind die einfachsten und billigsten, weil sie genau symmetrisch sind ... Kurz gesagt, sie sind rauer und technisch weniger fortgeschritten.
Sie sollten sich bewusst sein, dass Gummi beim Bremsen bricht und dass die Form der Skulpturen entscheidend für die Verbesserung der Traktion ist. Die Ingenieure entwerfen dann Formen, die den Kontakt zwischen Reifen und Straße unter diesen Bedingungen maximieren.
An Land, und das sollten Sie bereits wissen, ist es vorzuziehen, eine glatte Oberfläche zu haben (auf öffentlichen Straßen verboten), dh keine Skulptur und völlig glatt! Je mehr die Oberfläche des Reifens Kontakt mit der Straße hat, desto mehr Grip haben Sie und desto besser funktionieren die Bremsen.
Maße ?
Auch die Reifengröße ist kritisch und sinnvoll, denn je größer die Reifengröße, desto besser ist der Grip und die Bremsen arbeiten daher wieder mit größerer Intensität. Somit ist dies der erste Wert in Bezug auf die Abmessungen: 195/60 R16 (hier beträgt die Breite 19.5 cm). Die Breite ist wichtiger als der Durchmesser in Zoll (auf den sich viele "Touristen" beschränken ... den Rest vergessen).
Je dünner Sie sind, desto leichter können die Räder beim harten Bremsen blockiert werden. Je dünner also die Reifen, desto weniger können die Bremsen spielen ...
Beachten Sie jedoch, dass es auf sehr nassen (oder verschneiten) Straßen besser ist, dünnere Reifen zu haben, da wir dann das maximale Gewicht (und damit das Auto) auf einer kleinen Fläche sammeln können und die Unterstützung auf einer kleinen Fläche wichtiger ist. Die Traktion wird dann gefördert (daher verdient eine rutschige Oberfläche mehr Unterstützung zum Ausgleich) und ein besonders kleiner Reifen spaltet Wasser und Schnee (besser als ein breiter Reifen, der zu viel zwischen Straße und Gummi hält). Deshalb sind die Reifen so breit wie beim AX Kway bei Schneerallyes ...
Inflation?
Das Aufpumpen eines Reifens hat einen sehr ähnlichen Effekt wie die Empfindlichkeit von Gummi ... Je mehr ein Reifen aufgepumpt wird, desto mehr verhält er sich wie Hartgummi, und daher ist es im Allgemeinen besser, ein wenig zu niedrig als zu hoch zu sein. Seien Sie jedoch vorsichtig, zu wenig Luftdruck birgt die Gefahr einer Explosion bei hoher Geschwindigkeit, was eines der schlimmsten Dinge ist, die einem Fahrer passieren können, also lachen Sie nie darüber (schauen Sie von Zeit zu Zeit auf Ihr Auto). Damit können Sie dies vermeiden, da ein zu niedriger Reifendruck schnell sichtbar wird. Die Regel ist, den Druck darin jeden Monat zu überprüfen).
Wir haben also beim Bremsen mit einem weniger aufgepumpten Reifen etwas mehr Grip, einfach weil wir mehr Kontakt zur Straße haben (mehr Kompression führt dazu, dass der Reifen platt auf dem Boden liegt, was wichtiger ist.). Bei einem sehr aufgepumpten Reifen haben wir weniger Kontaktfläche mit dem Bitumen und wir verlieren die Weichheit des Reifens, da er sich weniger verformt, dann blockieren wir die Räder leichter.
Oben ist der Reifen weniger aufgepumpt, so dass er sich über eine größere Bitumenfläche verteilt, was die Rutschgefahr verringert.
Beachten Sie auch, dass das Aufpumpen mit normaler Luft (80% Stickstoff und 20% Sauerstoff) den Heißdruck erhöht (Sauerstoff, der sich ausdehnt), während Reifen mit 100% Stickstoff diesen Effekt nicht haben (Stickstoff bleibt gut).
Seien Sie also nicht überrascht, wenn Sie beim Messen des heißen Drucks +0.4 bar mehr sehen, da Sie wissen, dass Sie es kalt machen müssen, wenn Sie den echten Druck sehen möchten (im heißen Zustand ist dies sehr irreführend).
Bremsvorrichtung
Alle Autos haben von vornherein überdimensionierte Bremsen, da sie alle über ABS verfügen. Hier erkennen wir, dass ein gutes Bremsen in erster Linie von der Synergie zwischen Reifen und Bremsgerät abhängt.
Gutes Bremsen mit kleinen Reifen oder schlechtem Zahnfleisch führt zu regelmäßigen Blockierungen und damit zur ABS-Aktivierung. Umgekehrt verursachen sehr große Reifen bei mittleren Bremsen einen langen Bremsweg, ohne dass die Räder blockieren können. Kurz gesagt, das eine zu sehr oder das andere zu sehr zu bevorzugen, ist nicht sehr klug, je mehr Bremskraft verstärkt wird, desto mehr müssen Sie tun, damit der Gummi ihr folgen kann.
Werfen wir also einen Blick auf einige der Eigenschaften der Bremsvorrichtungen.
Festplattengröße
Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer ist die Reibfläche der Beläge während einer Radumdrehung. Das bedeutet, dass zwischen den beiden Runden an der Oberfläche mehr Zeit zum Abkühlen bleibt und wir daher länger bremsen (sei es die Kupplung mehrerer Bremsen oder die gleiche Bremsung: hartes Bremsen bei 240 km / h bedeutet das gut Haltbarkeit, da die Scheiben über eine lange Strecke / lange Zeit Reibung ausgesetzt sind).
Deshalb werden wir vorn systematisch größere und hinten kleinere Bremsen einsetzen, da 70 % der Bremsleistung von der Vorderachse übernommen werden und die Hinterachse beim Bremsen weitgehend der Stabilität dient (sonst will die Hinterachse logischerweise einfahren Ein Auto, das bei hohem Abtrieb nicht gerade hält, muss man während der Fahrt ständig anpassen).
Disc-Typen
Wie Sie vielleicht erraten haben, gibt es mehrere Arten von Discs. Dies sind zunächst Festplatten und belüftete Festplatten. Eine feste Scheibe ist eine gewöhnliche "runde Metallplatte", die aufgrund des Joule-Effekts leicht Wärme ansammelt (hier ist sie in Form von mechanischer Reibung verkörpert, die eine Erwärmung verursacht). Die belüftete Scheibe ist eigentlich eine Hohlscheibe in der Mitte, man kann sie auch als zwei miteinander verklebte Scheiben mit einem Spalt in der Mitte sehen. Dieser Hohlraum verhindert, dass sich zu viel Wärme ansammelt, da Luft ein viel kleinerer Wärmeleiter ist und weniger Wärme speichert (kurz gesagt, sie ist ein guter Isolator und ein schlechter Wärmeleiter) und erwärmt sich daher weniger als ein volles Äquivalent (also mit dem gleiche Scheibendicke).
Dann kommen die harten und perforierten Scheiben, mit einem ziemlich ähnlichen Unterschied zwischen den harten und belüfteten Scheiben. Grundsätzlich bohren wir Löcher in die Scheiben, um die Kühlung der Scheiben zu verbessern. Schließlich gibt es gerillte Scheiben, die am effektivsten sind: Sie kühlen besser als volle Scheiben und sind stabiler als gebohrte Scheiben, die in der Temperatur (genau wegen der Löcher) nicht so gleichmäßig sind. Und da das Material bei ungleichmäßiger Erwärmung spröde wird, können wir mit der Zeit hier und da Risse sehen (Gefahr von Scheibenbruch, was beim Fahren eine Katastrophe ist).
Hier ist eine belüftete Scheibe
Alternative Scheiben wie Carbon/Keramik für erhöhte Ausdauer. Tatsächlich funktioniert dieser Felgentyp bei höheren Temperaturen, als es für sportliches Fahren besser ist. Normalerweise beginnt eine herkömmliche Bremse zu überhitzen, wenn die Keramik die Reisetemperatur erreicht. Daher ist es bei kalten Bremsen besser, herkömmliche Scheiben zu verwenden, die bei niedrigen Temperaturen eine bessere Leistung erbringen. Aber für sportliches Reiten ist Keramik besser geeignet.
Wenn es um die Bremsleistung geht, sollten wir uns bei Keramik nicht mehr erhoffen, es sind in erster Linie die Scheibengröße und die Anzahl der Bremssattelkolben, die den Unterschied machen (und zwischen Metall und Keramik sind es in erster Linie Verschleißrate und Betriebstemperaturänderung) .
Arten von Thrombozyten
Wie bei den Reifen ist es nicht der klügste Weg, an Bremsbelägen zu sparen, da sie Ihren Bremsweg erheblich verkürzen.
Auf der anderen Seite sollten Sie wissen, dass die Scheiben umso mehr verschleißen, je mehr hochwertige Beläge Sie haben. Das ist logisch, denn wenn sie mehr Reibungskraft haben, schleifen sie die Scheiben etwas schneller. Umgekehrt gibst du stattdessen zwei Seifenstücke ein, du verschleißst deine Scheiben in einer Million Jahren, aber der Bremsweg wird auch ein ewiges Dock sein ...
Beachten Sie schließlich, dass die effizientesten Beläge beim Bremsen zu zischenden Geräuschen neigen, wenn die Temperatur nicht kritisch ist.
Kurz gesagt, vom schlechtesten zum besten: organische Abstandshalter (Kevlar / Graphit), halbmetallisch (halbmetallisch / halborganisch) und schließlich Cermet (halbgesintert / halborganisch).
Arten von Steigbügeln
Der Bremssatteltyp beeinflusst in erster Linie die mit den Bremsbelägen verbundene Reibfläche.
Zunächst einmal gibt es zwei Haupttypen: Schwimmsättel, die recht einfach und wirtschaftlich sind (Haken nur auf einer Seite ...) und Festsättel, die Kolben auf beiden Seiten der Scheibe haben: dann klappt es herunter und dann wir können hier höhere Bremskräfte einsetzen, was mit einem Schwimmsattel nicht gut funktioniert (der daher leichteren Fahrzeugen vorbehalten ist, die weniger Drehmoment vom Hauptbremszylinder erhalten).
Dann gibt es die Anzahl der Kolben, die die Beläge drücken. Je mehr Kolben wir haben, desto größer ist die Reibfläche (Klötze) auf der Scheibe, was das Bremsen verbessert und ihre Erwärmung reduziert (je mehr Wärme über eine hohe Oberfläche verteilt wird, desto weniger erreichen wir eine kritische Erwärmung). Zusammenfassend können wir sagen: Je mehr Kolben wir haben, desto größer werden die Beläge, das heißt mehr Oberfläche, mehr Reibung = mehr Bremsen.
Um die Cartoons zu verstehen: Wenn ich einen 1cm2 Belag auf eine rotierende Scheibe drücke, bremse ich ein wenig und der Belag wird sehr schnell überhitzen (da das Bremsen weniger wichtig ist, dreht sich die Scheibe schneller und dauert länger, wodurch der Belag sehr heiß wird) . Wenn ich mit dem gleichen Druck auf einen 5 cm2 Belag drücke (5 mal mehr), habe ich eine größere Reibfläche, wodurch die Scheibe schneller gebremst wird und eine kürzere Bremszeit die Überhitzung der Beläge begrenzt. (Um die gleiche Bremszeit zu erhalten, ist die Reibungszeit kürzer, und daher gilt: Je weniger Reibung, desto weniger Wärme).
Je mehr Kolben ich habe, desto mehr drückt er auf die Scheibe, was bedeutet, dass sie besser bremst
Die Position des Bremssattels in Bezug auf die Scheibe (weiter vorne oder hinten) hat keinen Einfluss, und die Position hängt von praktischen Aspekten oder sogar der Kühlung ab (je nach aerodynamischer Form der Radkästen ist es vorteilhafter zu platzieren sie in der einen oder anderen Position).
Mastervac / Servobremse
Letzteres hilft beim Bremsen, da keiner der Füße die Kraft hat, stark genug auf den Hauptbremszylinder zu drücken, um eine deutliche Bremswirkung zu erzielen: Der Belag liegt auf den Scheiben auf.
Für mehr Anstrengung gibt es einen Bremskraftverstärker, der Ihnen zusätzliche Energie zum Treten des Bremspedals gibt. Und je nach Art des letzteren werden wir mehr oder weniger scharfe Bremsen haben. Bei einigen PSA-Autos ist es normalerweise zu hart eingestellt, so dass wir klopfen, sobald wir das Pedal berühren. Nicht geeignet zur Bremskontrolle bei sportlicher Fahrweise ...
Kurz gesagt, dieses Element kann dazu beitragen, das Bremsen zu verbessern, obwohl dies am Ende nicht ganz der Fall ist ... Tatsächlich vereinfacht es nur die Nutzung der Bremsfähigkeiten der Scheiben und Beläge. Da Sie nicht bessere Hilfe haben, sondern ein Auto haben, das besser bremst, wird dieser Parameter hauptsächlich beim Kalibrieren von Scheiben und Belägen verwendet (Hilfe erleichtert nur das harte Bremsen).
Bremsflüssigkeit
Letztere muss alle 2 Jahre gewechselt werden. Andernfalls sammelt sich durch Kondensation Wasser an, und das Vorhandensein von Wasser im LDR führt zur Gasbildung. Beim Erhitzen (wenn die Bremsen Temperatur erreichen) verdampft es und wird daher zu Gas (Dampf). Leider dehnt sich dieser Dampf bei Hitze aus, drückt dann auf die Bremsen und macht ihn beim Bremsen locker (da das Gas leicht komprimiert wird).
Geometrie / Fahrwerk
Auch die Geometrie des Fahrwerks ist eine Variable, die berücksichtigt werden muss, denn wenn das Auto stark verlangsamt, stürzt es ab. Ähnlich wie bei einem Reifenprofil gibt das Quetschen der Geometrie eine andere Form, und diese Form sollte für ein gutes Bremsen günstig sein. Ich habe hier nicht viel Ahnung und kann daher keine näheren Angaben zu den Formen machen, die einen kürzeren Stopp begünstigen.
Eine schlechte Parallelität kann auch beim Bremsen zu einer Traktion nach links oder rechts führen.
Stoßdämpfer
Stoßdämpfer gelten als der bestimmende Faktor beim Bremsen. Wieso den ? Weil es zum Kontakt des Rades mit dem Boden beitragen wird oder nicht ...
Nehmen wir jedoch an, dass Stoßdämpfer auf einer perfekt flachen Straße keine wichtige Rolle spielen. Auf einer nicht idealen Straße (in den meisten Fällen) können die Reifen jedoch so eng wie möglich auf der Straße liegen. In der Tat haben wir bei abgenutzten Stoßdämpfern einen kleinen Einfluss auf die Rückfederung des Rads, die in diesem Fall einen kleinen Bruchteil der Zeit in der Luft und nicht auf dem Asphalt ausmacht, und Sie wissen, dass das Bremsen des Rads in der Luft dies tut nicht zulassen, dass Sie langsamer werden.
Aerodynamik
Die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflusst das Bremsen auf zwei Arten. Der erste hat mit dem aerodynamischen Abtrieb zu tun: Je schneller das Auto fährt, desto mehr Abtrieb hat es (wenn ein Spoiler vorhanden ist und je nach Einstellung), sodass das Bremsen besser ist, weil der Abtrieb auf die Reifen wichtiger ist. ...
Ein weiterer Aspekt sind die dynamischen Finnen, die bei Supercars immer mehr im Trend liegen. Es geht darum, den Flügel beim Bremsen zu kontrollieren, um eine Luftbremse zu haben, die somit zusätzliche Bremskraft bietet.
Motorbremse?
Es ist mit Benzin effizienter als mit Diesel, da der Diesel ohne Luftüberschuss läuft.
Der Elektriker verfügt über eine Regeneration, die es ermöglicht, je nach Einstellung des Energierückgewinnungsgrades mit einer mehr oder weniger starken Intensität zu simulieren.
Hybrid-/Elektro-Lkw und Pkw verfügen über ein elektromagnetisches Bremssystem, das aus einer Energierückgewinnung durch ein elektromagnetisches Phänomen besteht, das mit der Integration eines Permanentmagnetrotors (oder nicht letztendlich) in einen Wicklungsstator verbunden ist. Nur dass wir die Energie nicht in der Batterie zurückgewinnen, sondern diese in Widerständen in den Müll werfen, die diesen Saft in Wärme umwandeln (technisch sehr dumm). Der Vorteil hier ist, mit weniger Wärme mehr Bremskraft als durch Reibung zu erhalten, aber dies verhindert einen vollständigen Stopp, da dieses Gerät mehr bremst, wenn wir schnell fahren (es gibt einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen Rotor und Stator). Je mehr Sie bremsen, desto weniger wichtig ist der Drehzahlunterschied zwischen Stator und Rotor und am Ende weniger Bremsen (kurz: Je weniger Sie fahren, desto weniger Bremsen).
Bremssteuergerät
Bremsverteiler
Der Bremsverteiler (der jetzt von der ABS-ECU gesteuert wird) ist leicht verwandt mit der Geometrie, die wir gerade gesehen haben, und verhindert, dass das Auto beim Bremsen zu stark einsinkt, was bedeutet, dass das Heck nicht zu stark ansteigt und die Front nicht. zu viele Abstürze. In diesem Fall verliert die Hinterachse an Grip/Traktion (und daher beim Bremsen ...) und das vordere Ende hat zu viel Gewicht zu bewältigen (insbesondere Reifen, die zu hart aufprallen und chaotische Formen annehmen, ganz zu schweigen von den Bremsen). dann schnell überhitzen und ihre Wirkung verlieren).
АБС
Dies ist also nur ein Antiblockiersystem, das ein Blockieren der Reifen verhindert, denn so beginnen wir, den Bremsweg zu verlängern, während wir die Kontrolle über das Auto verlieren.
Denken Sie jedoch daran, dass es besser ist, unter menschlicher Kontrolle sehr stark zu bremsen, wenn Sie den Abstand so kurz wie möglich halten möchten. Tatsächlich arbeitet das ABS ziemlich grob und erlaubt nicht die kürzest mögliche Bremsung (es braucht Zeit, um die Bremsen ruckartig zu lösen, was zu Verlusten der Mikrobremsung in diesen Phasen führt (sie sind natürlich sehr begrenzt, aber mit ideal dosiertes und stark ausgeübtes Bremsen werden wir erholen).
Tatsächlich ist ABS besonders auf nassen Straßen wichtig, aber auch, weil Ihr Bremssystem verbessert werden kann. Wenn ich zu den vorherigen Beispielen zurückkehre, wenn wir gute Bremsen mit kleinen Reifen haben, werden wir leicht blockieren. Dabei spielt das ABS eine wichtige Rolle. Auf der anderen Seite, je großzügiger Reifen / Großbohrungs-Kombination Sie haben, desto weniger benötigen Sie, da das Blockieren weniger spontan ist ...
AFU
AFU (Notbremsassistent) trägt in keiner Weise zur Verkürzung des Bremsweges bei, sondern dient der „Korrektur der Psychologie“ des Fahrers. Der ABS-Computer ist tatsächlich mit einem Computerprogramm ausgestattet, das verwendet wird, um festzustellen, ob Sie sich in einer Notbremsung befinden oder nicht. Je nachdem, wie Sie das Pedal treten, erkennt das Programm, ob Sie sich in einem Notfall befinden (normalerweise wenn Sie das Pedal mit einem scharfen Bremshub kräftig durchtreten). Wenn dies der Fall ist (alles ist willkürlich und wurde von Ingenieuren codiert, die versuchten, das Verhalten des Fahrers zu entschlüsseln), dann leitet die ECU die maximale Bremsung ein, selbst wenn Sie das mittlere Pedal drücken. In der Tat haben die Leute den Reflex, aus Angst, die Räder zu blockieren, nicht ganz zu drücken, und das verlängert leider den Bremsweg ... Um dies zu überwinden, bremst der Computer vollständig ab und lässt dann das ABS arbeiten, um ein Blockieren zu vermeiden. Wir haben also zwei Systeme, die gegeneinander arbeiten! AFU versucht, die Räder zu blockieren und ABS versucht, dies zu vermeiden.
4-Rad-Lenkung ?!
Ja, manche Lenkradsysteme ermöglichen ein besseres Bremsen! Wieso den ? Denn einige können das Gleiche wie Skianfänger: einen Schneepflug. In der Regel dreht sich jedes der Hinterräder in unterschiedliche Richtungen, um die Parallelität zwischen ihnen zu minimieren: daher die Wirkung eines "Schneepfluges".
Kontexte
Je nach Kontext ist es interessant zu sehen, was sich auf bestimmte Parameter des Autos auswirkt, mal sehen.
Schnelle Geschwindigkeit
Hohe Geschwindigkeiten sind der schwierigste Teil des Bremssystems. Denn durch die hohe Rotationsgeschwindigkeit der Scheiben reibt der Belag bei gleicher Dauer des Bremsdrucks mehrmals an der gleichen Stelle. Wenn ich bei 200 bremse, reibt der Belag über einen bestimmten Zeitraum (z. B. eine Sekunde) mehr Scheibenoberfläche (weil in 1 Sekunde mehr Umdrehungen als bei 100 km / h erfolgen), und daher wird die Erwärmung weniger schnell und intensiver wie wir schneller fahren. So verursacht starkes Bremsen bei Geschwindigkeiten von 200 bis 0 km / h eine große Belastung für die Scheiben und Beläge.
Und daher können wir bei diesen Geschwindigkeiten die Leistung der Bremsvorrichtung richtig messen und messen.
Bremstemperatur
Auch die Betriebstemperatur ist sehr wichtig: Zu kalte Beläge rutschen etwas mehr auf der Scheibe, zu heiße Beläge tun das Gleiche... Du brauchst also die ideale Temperatur und beachte das besonders beim ersten Bremsen sind nicht optimal.
Bei Carbon/Keramik wird dieser Temperaturbereich anders sein, ihre Betriebstemperatur ist etwas höher, was auch den Verschleiß bei sportlicher Fahrweise teilweise reduziert.
Eine Überhitzung der Bremsen kann sogar die Beläge beim Kontakt mit den Scheiben zum Schmelzen bringen, wodurch eine Art Gasschicht zwischen den Belägen und den Scheiben entsteht... Im Grunde können sie sich nicht mehr berühren und wir haben den Eindruck, dass stattdessen Seifenstücke vorhanden sind. Pad!
Ein weiteres Phänomen: Wenn Sie zu stark auf die Bremsen treten, riskieren Sie das Einfrieren der Beläge (was bei Hochleistungsbelägen weniger wahrscheinlich ist). Wenn sie einer zu hohen Temperatur ausgesetzt werden, können sie verglasen und sehr rutschig werden: Wir verlieren also die Reibungsfähigkeit und verlieren dann beim Bremsen.
Im Allgemeinen wird die Temperatur der Bremsen logisch mit der Temperatur der Reifen korreliert. Das liegt an der Reibung der Reifen beim Bremsen, sowie daran, dass die Felge heiß wird (Wärme von der Scheibe...). Dadurch werden die Reifen zu stark aufgepumpt (mit Ausnahme von Stickstoff) und die Reifen werden zu weich. Wer ein bisschen sportliche Fahrerfahrung hat, weiß, dass das Auto schnell auf den Reifen tanzt, und dann hat man den Eindruck, dass das Auto weniger auf der Straße steht und mehr Seitenneigung hat.
Alle Kommentare und Reaktionen
Dernier Kommentar gepostet:
Pistavr BESTER TEILNEHMER (Datum: 2018, 12:18:20)
Danke für diesen Artikel.
Was die AFU betrifft, entsprechen die neuesten Informationen, die ich erhalten habe, einer deutlich erhöhten Bremswirkung im Vergleich zu einer Standardbremsung ohne AFU, aber wir haben den maximalen Bremsdruck nicht erreicht (begründete Sorge der Hersteller, dass das Auto vor sehr nicht perfekt stabil sein wird) starkes Bremsen.).
Der letzte Faktor für das entscheidende Bremsen ... sind die Menschen.
Die einzig wirksame und vor allem optimale Technik ist das degressive Bremsen, nämlich ein sehr kräftiger Brems-„Angriff“ (je höher die Geschwindigkeit, desto mehr kann der Bremspedalweg genutzt werden), gefolgt von einem sehr regelmäßigen „Lösen“ der Bremsung, Millimeter für Millimeter. bis Sie in eine Kurve einfahren. Ich denke, dass Autofahrer bei 110 km/h das Blockieren der Räder nicht stören, sondern eher vorsichtig sind, wenn ein Auto schwebt und schließlich übersteuert. Wenn wir ihnen in einer Fahrschule erklärten, dass wir mit einem geraden Lenkrad mit aller Kraft bremsen können, unabhängig von der Geschwindigkeit….
Ihr Athlet könnte mit einem Cup 2 Sport ausgestattet sein, mit gebohrten, gerillten, belüfteten Scheiben 400 mm und Loraine-Carbonbelägen ... etc. Wenn Sie nicht wissen, wie man bremst, macht es keinen Sinn ...
Nochmals vielen Dank für Ihre Artikel. Die Popularisierung der Technologie ist keine leichte Aufgabe, und Sie machen das gut.
Ihre
Il J. 1 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:
- Administrator SEITENADMINISTRATOR (2018-12-19 09:26:27): Danke für dieses Add-on und die Unterstützung!
Sie haben Recht, aber hier verlangen Sie von durchschnittlichen Fahrern die Agilität eines Berufskraftfahrers. Denn es ist nicht immer einfach, auf das Bremsen zu verzichten, zumal es auch maßgeblich vom Gefühl des Pedaltritts abhängt. Ein Gefühl, das bei bestimmten Autos oft hart ist (zum Beispiel fehlt es bei einigen Autos wie dem 207 an Progressivität und es ist sehr schwierig, sie herabzustufen).
Was AFU angeht, ist es offiziell aus Angst vor dem Blockieren der Räder, nicht aus Angst vor dem Schwingen, es wurde viel geforscht und folgt daher nicht meiner eigenen Interpretation.
Nochmals vielen Dank für Ihren Kommentar, und wenn Sie der Website helfen möchten, müssen Sie nur eine Bewertung zu Ihrem Auto abgeben (wenn es in den Dateien vorhanden ist ...).
(Ihr Beitrag wird nach Überprüfung unter dem Kommentar sichtbar)
Erweiterung 2 Kommentare :
Stier BESTER TEILNEHMER (Datum: 2018, 12:16:09) |
Der Einbau von zwei gegenüberliegenden Kolben erhöht den Klemmdruck der Schuhe nicht. Wie zwei Kolben im Tandem. Das Anziehen ist nur mit größeren Kolben oder einem kleineren Geberzylinder möglich. Entweder der Abtrieb auf die Pedale oder eine größere Servobremse. Il J. 1 Reaktion(en) auf diesen Kommentar:
(Ihr Beitrag wird unter dem Kommentar sichtbar sein) |
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