Dreizylindermotoren. Überprüfung und Bewerbung

Der Fiat 126p hatte einen Zweizylindermotor, und das reichte, denn die Polen fuhren mit ihren Kindern in die Stadt, in den Urlaub am Meer und sogar in die Türkei, nach Italien oder Frankreich! Ist die von vielen Internetnutzern so kritisierte Dreizylinder-Version also wirklich ein Übermaß an Umweltträumen über die Ansprüche an Fahrkomfort?

Dreizylindermotoren vor ein paar Jahren

Jeder, der die Gelegenheit hatte, einen Toyota Aygo, Citroen C1 oder Peugeot 107 Benziner von 2005-2014 zu fahren, erinnert sich wahrscheinlich an die Kultur des 1,0-Dreizylindermotors. Beim Wegfahren schien es, als würde der Motor ausfallen, explodieren, explodieren. Erst ab einer Motordrehzahl von ca. 2000 U/min pendelt sich das Aggregat so weit ein, dass beim Fahrer der Eindruck entsteht, er fahre einen „Ersatzwagen“ und keinen „Exklusiv-Mäher“. Was also, wenn die technischen Daten eine Leistung von etwa 70 Litern angeben. angelassener Motor", den wir beim Verladen hatten. Seitdem war meine (und die vieler Internetnutzer) Abneigung gegen Dreizylindermotoren geboren.

Reduzierung ist ein ökologischer Weg, zu dornig und kurvenreich

Da das Erreichen eines geringeren Kraftstoffverbrauchs zu einer durch die Regeln vorgegebenen Obsession jedes Herstellers geworden ist, wurde das Prinzip des Downsizings entwickelt, d. h. Reduzierung der Motorgröße bei gleichzeitiger Steigerung der Leistung. Das Ziel dieser Lösung war genau die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie die Reduzierung der CO2-Emissionen.

Die Entwicklung dieses Systems wurde durch immer fortschrittlichere Antriebssysteme ermöglicht, und diese Technologie basiert auf Direkteinspritzung und einem Turbolader. Durch die Direkteinspritzung wird eine gleichmäßige und präzise Zerstäubung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Brennraum erreicht, was sich positiv auf die Effizienz auswirkt, und dank des Turboladers erhalten wir eine linearere Leistungskurve ohne Beschleunigungssprünge.

Leider ist die Situation bei Motoren ohne Turbolader noch schlimmer. Obwohl die neuen Einspritzsysteme und Einspritz- und Zündkennfelder ein Drehmoment von 95 Nm ermöglichen, das bereits im unteren Drehzahlbereich zur Verfügung steht, ist das Laufen des Motors von Anfang an bis etwa 1500-1800 U / min immer noch nicht sehr angenehm. Wie die Hersteller jedoch rühmen, ist es den Ingenieuren gelungen, die bewegten Massen bei der Konstruktion der Pleuel im Vergleich zu bisherigen Dreizylindermotoren zu reduzieren und die Pleuel und Kolben mit Bodenführung so gewichtsoptimiert zu gestalten, dass dies ohne Komforteinbußen möglich ist bei Motoren übliche Ausgleichswellen könnten entfallen. Dies ist jedoch eine Theorie. Im zweiten Jahrzehnt des XNUMX. Jahrhunderts müssen wir feststellen: Diese Motoren sind zwar viel besser als vor zwanzig Jahren, aber zwischen ihnen und den Vierzylinderversionen liegt immer noch ein echter Abgrund.

Aggregate ohne Turbine gibt es glücklicherweise nur in Autos des A-Segments (up!, Citigo, C1) und den günstigsten B-Segment-Versionen, also Modelle, die schonend und vorwiegend in der Stadt betrieben werden.

Wenn man ein Auto aus dem B-Segment mit besseren Fahrleistungen haben möchte, kann man jetzt eine teurere Version dieses Segments mit einem Turbomotor kaufen und gleichzeitig eine höhere Motorkultur haben (z. B. den Nissan Micra Visia + Kosten mit Motor 1.0 71KM - 52 PLN und 290 Turbo 0.9 PS - 90 PLN).

Drei Zylinder - Turbine und moderne Technik

Eine weitaus größere Anzahl an Motoren, die heute auf dem Markt erhältlich sind, verfügen über einen Turbolader. Bei den beliebtesten Motoren des VW-Konzerns sind dies 1.0-Aggregate mit folgenden Hubräumen: 90 KM, 95 KM, 110 KM und 115 KM, bei Opel sind es 1.0-Motoren mit 90 KM und 105 KM, und bei den Fall der Version der PSA-Gruppe - 1.2 PureTech-Einheiten mit einer Leistung von 110 und 130 PS Als Beispiel für neue Forschungen sind die Konstruktionsdaten des VW-Aggregats zu nennen:

Der Vierventil-Zylinderkopf in Motoren besteht aus einer Aluminiumlegierung. Die Ventile liegen bei 21 Grad (Einlass) bzw. 22,4 Grad (Auslass) und werden durch Rollenstößel betätigt. Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert, da die Motoren durch diese Konstruktion schneller die optimale Betriebstemperatur erreichen. Da die Auslassöffnungen im Zylinderkopf am Mittelflansch zusammenlaufen, erwärmt sich das Kühlmittel beim Kaltstart schneller. Im Normalbetrieb kühlt der Abgasstrom jedoch schneller ab, sodass die Motoren mit einem optimalen Kraftstoff-Luft-Verhältnis von Lambda = 1 laufen können. Dies führt zu geringeren Abgasemissionen und einem geringeren Kraftstoffverbrauch.

Es scheint daher technologisch ideal, aber ...

Nicht jeder Motor passt... in jedes Auto

Leider hat diese Umweltkampagne für die Verwendung „grüner Standards“ dazu geführt, dass Dreizylindermotoren zum Heilmittel aller Übel geworden sind. In Ländern mit einer höheren Umweltkultur als Polen (wo Autoschrott, der in den Ländern der Zivilisation ausgedient hat, mit offenen Armen und ohne Kontrolle importiert wird), gelten Abgasnormen und neue Umweltmodelle werden stärker gefördert als Versionen mit erhöhtem CO2-Ausstoß . Allerdings handelt es sich dabei oft nur um „Papierkram“.

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Nachdem ich die Gelegenheit hatte, viele 208-Zylinder-Kleinkinderautos zu testen, wie zum Beispiel: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 und C1.0 Aircross, denke ich, dass 110-Zylinder-Motoren eine wirklich gute Wahl sind (besonders). die Turbo-Optionen). Die Autos sind nicht nur bei einem sanften Druck auf das Gaspedal wirklich sparsam im Verbrauch, sondern auch bei einer temperamentvollen Fahrt spürt man die Vorteile der Turboaufladung und des „Kicks“ beim Beschleunigen. Darüber hinaus gelten diese Modelle meist als Versionen für den Einsatz in der Stadt und für kleine Wochenendaufstiege. Besonders gute Erinnerungen habe ich an den Skoda Rapid mit dem 4,7 100 KM DSG-Motor, der aufgrund der Größe des Modells (getestet im Sommer, als ich die Motorräder hineinlud), des Kraftstoffverbrauchs und der Fahrdynamik ideal war. (Schließlich handelt es sich um ein ziemlich großes Auto, das 55 l/XNUMX km verbrauchte) und ... einen XNUMX-Liter-Kraftstofftank.

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Die Verwendung eines kleinen Dreizylindermotors in größeren Autos ist jedoch ein völliges Missverständnis. Wie ich auf dem Skoda Octavia 1.0 115 KM mit DSG-Getriebe getestet habe, ist Fahren keine sparsame Laufruhe, sondern ein schwungvoller Start an jeder Ampel. Das liegt am geringen Vorturbo-Drehmoment. Infolgedessen füllen wir während der Fahrt Gas nach, um ein schweres, großes Auto zu bewegen, und ... nichts. Also füllen wir mehr Gas nach, die Turbine springt an und … wir bekommen eine Dosis Drehmoment auf die Räder, die uns dazu bringt, die Traktion zu brechen. Charakteristisch ist, dass die Version mit diesem Motor in der Stadt nicht sparsamer war als andere Modelle, aber auf der Autobahn weniger energisch, weniger flexibel und ... - wie übertrieben betont - spritintensiver war.

Dieser Vorschlag „kleiner grüner Motoren“ als Verkörperung der Umweltbestrebungen der Landesregierungen ist derzeit eine echte Geißel. Wie lässt sich erklären, dass im Modell Skoda Octavia ein Benzinmotor mit 1.0 115K (3-Zylinder), 1.5 150KM und 2.0 190KM (245 RS ist mit einem erheblichen Umbau der Komponenten verbunden) und im Opel Astra 1.0 105KM (3-Zyl.) zum Einsatz kommt? Zyl), 1.4 125 km, 14 150 km und 1.6 200 km, und der Peugeot 3008 SUV hat Motoren 1.2 130 km (3-Zylinder) und 1.6 180 km? Eine derart große Streuung des Motorenangebots ist das Ergebnis des Wunsches, niedrige CO2-Emissionen zu erzielen und durch Rabatte auf die niedrige (Papier-)Option ein ultragünstiges Angebot auf dem Markt zu erhalten. Charakteristisch ist, dass Versionen mit den schwächsten 3-Zylinder-Motoren meist nur in den günstigsten Ausstattungsvarianten erhältlich sind.

Kundenmeinung

Im Moment sind Modelle mit modernen Dreizylindermotoren erst seit kurzer Zeit auf dem Markt, es gibt viele Meinungen, aber hier sind einige:

Citroen C3 1.2 82 km - Drei Zylinder sind zu hören, aber ich persönlich habe nichts dagegen. Die Beschleunigung auf 90/100 ist in Ordnung und normal. Immerhin sind das nur 82 Pferde, also erwarte keine Wunder. Der Motor ist winzig, einfach, ohne Kompressor, also hoffe ich, dass er lange hält “;

Volkswagen Polo 1.0 75 PS – „Sparsamer Motor, brummt nur beim Kaltstart. In einer geschäftigen Stadt, auf Autobahnen ohne Probleme, 140-150 km / h ohne Heulen ";

Skoda Octavia 1.0 115 PS - „Ein Auto auf der Autobahn verbrennt eine magere Menge Kraftstoff, im Gegensatz zum Fahren in der Stadt ist das Ergebnis hier sehr enttäuschend“ (wahrscheinlich neigt der Benutzer dazu, auf der Autobahn ultraleise zu fahren - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 PS „Er dreht gut und die Leistung ist eigentlich ziemlich gering. Meistens reise ich alleine, aber ich bin mit meiner Familie (5 Personen) gereist und ich kann es schaffen. Ab einer Geschwindigkeit von 160 km/h beginne ich einen Leistungsmangel zu spüren. CONS - er ist gefräßig ";

Peugeot 3008 1.2 130 km „Und der typische 1.2 Pure Tech-Motor mit Automatik ist ein Fehlschlag, und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch in der Stadt beträgt bei normalem Gebrauch 11 bis 12 Liter. Auf der Rennstrecke ist bei 90 km/h ein Abstieg auf 7,5 Liter möglich. Relativ dynamisch mit einer Person im Auto“;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: Ohne Verbrennung ist die Dynamik eines so kleinen Motors durchaus zufriedenstellend."

Ökologie

Da Autos mit Dreizylindermotoren die Antwort auf die Umweltforderungen zur Reduzierung von Emissionen sein müssen, lohnt es sich, an die Fakten zu erinnern, die ich auf der Konferenz des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC) erhalten habe. Damals wurde berichtet, dass bei der Verbrennung von 1 Liter Benzin 2370 g CO₂ entstehen, was bedeutet, dass Autos umweltfreundlicher werden, wenn sie weniger Sprit verbrauchen. In der Praxis handelt es sich in der Stadt um Hybride und auf der Autobahn um Autos mit größeren Motoren, die mit minimaler Last fahren (z. B. hat der Mazda 3 nur 1.5-100-PS-Motoren und einen Zweiliter-Motor mit 120 PS / 165 PS ). Dreizylinder-Versionen sind also nur ein „Papierkram“, der den Regeln entsprechen muss, aber in Wirklichkeit sind die Erwartungen des Gesetzgebers, der die Regeln verabschiedet, und die vom Benutzer empfundene Ökologie, Kraftstoffverbrauch und Fahrkomfort sehr unterschiedlich.

Darüber hinaus sei daran erinnert, dass nicht die Automobilindustrie der größte Naturzerstörer ist. Nach exakten Schätzungen des IPCC sind die Quellen der CO₂-Emissionen in der Welt wie folgt: Energie – 25,9 %, Industrie – 19,4 %, Forstwirtschaft – 17,4 %, Landwirtschaft – 13,5 %, Verkehr – 13,1 %, landwirtschaftliche Betriebe – 7,9 %. , Abwasser - 2,8 %. Dabei ist zu beachten, dass sich der als Transport ausgewiesene Wert von 13,1 % aus mehreren Faktoren zusammensetzt: Pkw (6,0 %), Bahn, Luft- und Schifffahrt (3,6 %) sowie Lkw (3,5 %).  

Somit sind Autos nicht der größte Umweltverschmutzer der Welt, und die Einführung kleiner Motoren wird das Problem der Abgasemissionen nicht lösen. Ja, es mag verlockend sein, bei Kleinwagen, die hauptsächlich in der Stadt unterwegs sind, etwas Geld zu sparen, aber der Dreizylindermotor in einem großen Familienmodell ist ein Missverständnis.